Ton raisonnement peut se comprendre sous VNH (mais je suis quand même pas d accord), mais là on parle d’une voile EN D, donc avec un coté auto démerdant (en tout cas je l’espère pour moi).
Accident chez para-test : plus de cen D bis
[quote]non, je ne mélange pas tout.
et le compte rendu d’air turquoise parle de twist et de blackout …
je comprends ça comme pas une simple asym. et je pense que c’est la facilité (aka probabilite) d’arriver à cette config mortelle qui les à amener à leur conclusion;
et là on parle bien du niveau du pilote.
je pense quand meme qu’ils ne sont pas débiles au point d’attaquer directement une 70% accel.!! et de se faire surprendre par la malchance (le gars est passé par l’hosto?)
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Twist et black-out après une asym sans action de pilotage. C’est bien ce que je dis.
Si le pilote contre quand ça part il n’arrivera pas à ces extrémités.
Il avait déjà fait des asym qui s’étaient bien passées, et il en a fait une dernière un peu bas pour confirmer et là réaction différente.
okay. j’ai pas vu ca sur les infos d’air turquoise. tu peux citer tes sources là dessus?
mais est-ce qu’au moins tu peux comprendre que personne ne dit ça ici ???
j’ai même pris la peine de l’écrire :bang: (oui en EN A ou B y aura encore des accidents)
maintenant si tu nous décris des exemples de cas ou t’as pas sorti ta VNH, ou des cas ou tu l’as sortie mais t’as regretté et t’as preferé atterrir, ca pourrait clarifier ta position.
merci.
Pour rappel:
[quote]Class D : Paragliders with demanding flying characteristics and potentially violent reactions to turbulence and pilot errors. Recovery to normal flight requires precise pilot input. Designed for pilots well practised in recovery techniques, who fly very actively, have significant experience of flying in turbulent conditions, and who accept the implications of flying such a wing.
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Ce n’est pas parce que ces voiles sont homologuées qu’elles se démerdent comme des grandes. Le fait est que jusqu’à maintenant on ne cherchait pas les limites des normes donc c’était de facto le cas.
Mais c’est clair qu’obliger les voiles de compet à être homologuées c’est pousser les constructeurs à les faire rentrer au chausse pied dans une norme, quelle qu’elle soit.
Si maintenant vous dites que les EN D sont dangereuses et qu’il faut passer aux EN C, le même problème surviendra d’une manière ou d’une autre et ainsi de suite jusqu’à ce que les EN A soient interdites.
Ca semble exagéré et con mais je vous parie une 
qu’on pourrait en arriver là si on ne cherche pas une autre solution que la norme EN!
Le problème est que ça prend du temps d’élaborer quelque-chose de nouveau et en attendant à chaque accident (si malheureux soit-il) c’est un peu plus le casse-tête pour les groupes de travail créés pour ça.
[quote]Ton raisonnement peut se comprendre sous VNH (mais je suis quand même pas d accord), mais là on parle d’une voile EN D, donc avec un coté auto démerdant (en tout cas je l’espère pour moi).
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Logiquement pour voler sous une VNH le pilote devrait être capable de déterminer lui même si la voile a un comportement suffisamment sain par rapport a son acceptation du risque. ça s’appel la responsabilité individuelle.
Pour les pilotes n’ayant pas ces capacités techniques il existe des outils pour le guider.
Les indications des constructeurs, les conseils des moniteurs, etc…
Et LA NORME.
Elle lui garantie que sa voile n’a pas de vis cachés. Elle revole après un décro (si le pilote relève les mains), elle réouvre après une fermeture, etc…
Cette norme ne garantie en rien que le pilote peut se passer d’apprendre à piloter et laisser voler son aile en pilotage automatique. Sur un bon gros cisaillement l’aile peut toujours cravater puis partir en autorotation, le pilote il fait quoi ?
et
Donc les critères pour la classe D ne sont pas bons ! Ils ne correspondent pas à l’attente des pilotes. Ça a fonctionné jusqu’à maintenant grâce au bon sens des constructeurs mais maintenant qu’ils n’ont plus d’autre choix que de titiller les limites de l’homologation, cela met en relief les lacunes de cette classe D.
[quote]Lors des tests les pilotes n’agissent pas (pas de contre par exemple sur une asymétrique 70% accéléré à fond).
C’est pour cela qu’ils arrivent à des situations irréversibles avec des grosses cravates et auto-rotations violentes.
ça n’a rien à voir avec le niveau du pilote !
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Je suis ok avec ça, mais une fois en vrac qui mieux que ces pilotes sont entraînés à en sortir. Ils laissent faire le départ mais si ça part en cacahuète ils agissent. Sur la dernière news qui fait s’exciter les claviers on peut remarquer que la réaction du pilote a été rendue difficile malgré toutes les précautions prises lors des tests !
Pour l’effet de cascade sur les autres catégories d’homologation, celui-ci n’aura pas lieu: une voile prévue en classe C et qui ne passe pas les tests, et bien elle sera D… c’est tout !
Le problème de la classe D, c’est qu’elle se trouve au somment de l’homologation, qu’il n’y a plus rien au-dessus. Auparavant les VNH (compétition distance: sont exclues de cette affirmation les mini, speed et acro) se vendaient, maintenant ce n’est qu’un marché hyper-restreint. L’objectif pour les constructeurs devient donc d’aller chercher le maximum de performance en restant dans la classe D et cela ne va pas sans inconvénients.
Et ce que dit NicoCantalou est grave:
Personne ne s’était rendu compte que les voiles enD étaient bien loin de la limite de la norme
Aujourd’hui, tout le monde a les yeux rivés sur cette classe D donc le moindre dérapage est connu de tous. Ceci dit je me posais quand même des questions quand on voit des voiles à 7,4 d’allongement qui réussissent ces tests.
Amha, la norme EN-D est appelée à évoluer. La ruée sur les voiles “En-D hautes” aura-t-elle lieu dans ces conditions ?
Oui, Makaya, les En-D “limites” n’existent pas, je suis bien d’accord. Mais comment nommerais-tu les voiles actuelles conçues avec le maximum de performance et qui satisfont la norme En-D, surtout pour pouvoir les différencier des En-D “cool” ? Elles rentrent tout de même dans la certification avec moins de marges, d’où la dénomination “limites”.
pourquoi pas une catégorie “E ou Z” ou le premier test est structurel, le deuxième correspondrais a un accord entre le cahier des charges de l’aile et des exigences minimale de sécurité passive et/ou actives (ce sont quand même des ailes qui s’adressent a des pilotes capables de réagir aux principaux incidents de vol), et de la même manière qu’a la renaissance les fondeurs tiraient le premier coup avec le canon qu’ils avaient fondu, ce serais au pilotes “d’usine” de démontrer en utilisant les structures du labo de test et un certain nombre de caméra comment l’aile répond aux conditions minimales susnommées avant un éventuel passage entre les mains du testeur officiel.
on peut même envisager “en E” ailes demandant peu d’action du pilote testée ensuite par le labo, et “en F” aile demandant une formation du pilote non testée ensuite par le labo
certes dans ces conditions une vnh s’apparenterait alors a un coupe gorge mais dans le fond on est bien en train de chercher a éliminer les coupe gorge.
Après les joncs en carbone (interdits), les constructeurs en viendraient maintenant à la boulonnerie :grat: ???
[quote]ce serais au pilotes “d’usine” de démontrer en utilisant les structures du labo de test et un certain nombre de caméra comment l’aile répond aux conditions minimales susnommées avant un éventuel passage entre les mains du testeur officiel.
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Il me semble bien qu’à une lointaine époque ça s’est déjà pratiqué, certains concepteurs avaient trouvé pratique d’envoyer leurs protos en test juste pour voir s’ils volaient…
Réaction des testeurs après quelques bains style “tu voles d’abord avec ton engin et après je me met dessous!”
[quote]Après les joncs en carbone (interdits)
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D’ailleurs y a peut-être matière à polémique et autre chicane, quelle définition pour joncs en carbone? n’importe quelle matière plastique est formée de macro molécules dont le squelette est une chaîne carbonée hydrogénée, d’ailleurs un des procédé de fabrication des fibres de carbone part de polyacrylonitrile (PAN) chauffé pour se débarrasser des H et CN, faudrait donc commencer par définir ce qu’est une fibre de carbone par rapport à une fibre polymère…
Et oui dès qu’on interdit un truc on s’expose à des complications…
Tu me fais bien rire ROTFL
Je n’ai pas trouvé de vis sur ma voile. Mais bon les vis, il ne doit y en avoir que sur les Aircross vu leur poids :mrgreen:
Et oui, l’ortograf, quoi qu’on en dise c’est super important !
Qui a le vice de me cacher les vis de ma voile ?
[quote]Donc les critères pour la classe D ne sont pas bons ! Ils ne correspondent pas à l’attente des pilotes. Ça a fonctionné jusqu’à maintenant grâce au bon sens des constructeurs mais maintenant qu’ils n’ont plus d’autre choix que de titiller les limites de l’homologation, cela met en relief les lacunes de cette classe D.
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Tout à fait.
[quote]… Sur une vrai fermeture, la voile plie après les jonc, donc à 35 voir 40% et la partie fermées vient se plaquer sous la voile encore ouverte.
okay. mais ils le savent?
comment tu expliques qu’ils se fassent avoir à ce point?
comment d’ailleurs ils forcent la voile a se mettre dans une config qui n’existe pas?
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Car les voiles évoluent plus vite que la norme.
[quote]Je suis ok avec ça, mais une fois en vrac qui mieux que ces pilotes sont entraînés à en sortir. Ils laissent faire le départ mais si ça part en cacahuète ils agissent. Sur la dernière news qui fait s’exciter les claviers on peut remarquer que la réaction du pilote a été rendue difficile malgré toutes les précautions prises lors des tests !
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Car une aile de 7 d’allongement ou plus, en 2 lignes, avec des joncs partout, si on la laisse faire choucroute ça se bloque de partout et ça ne revole pas. Excactement comme avec les VNH de l’an dernier, gros vrac = une chance sur deux de faire secours. Après autorot avec une grosse charge alaire = grosse force centrifuge.
[quote]Oui, Makaya, les En-D “limites” n’existent pas, je suis bien d’accord. Mais comment nommerais-tu les voiles actuelles conçues avec le maximum de performance et qui satisfont la norme En-D, surtout pour pouvoir les différencier des En-D “cool” ? Elles rentrent tout de même dans la certification avec moins de marges, d’où la dénomination “limites”.
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C’est le boulot des constructeurs. C’est pour cela que l’idée d’une homologation En unique est bonne. Fini l’illusion des ABCD et la classification naïve qui en découle.
[quote]pourquoi pas une catégorie “E ou Z” ou le premier test est structurel, le deuxième correspondrais a un accord entre le cahier des charges de l’aile et des exigences minimale de sécurité passive et/ou actives (ce sont quand même des ailes qui s’adressent a des pilotes capables de réagir aux principaux incidents de vol), et de la même manière qu’a la renaissance les fondeurs tiraient le premier coup avec le canon qu’ils avaient fondu, ce serais au pilotes “d’usine” de démontrer en utilisant les structures du labo de test et un certain nombre de caméra comment l’aile répond aux conditions minimales susnommées avant un éventuel passage entre les mains du testeur officiel.
on peut même envisager “en E” ailes demandant peu d’action du pilote testée ensuite par le labo, et “en F” aile demandant une formation du pilote non testée ensuite par le labo
certes dans ces conditions une vnh s’apparenterait alors a un coupe gorge mais dans le fond on est bien en train de chercher a éliminer les coupe gorge.
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Parceque c’est long et couteux à mettre en place et qu’on agit toujours dans l’urgence…
“Vices cachés” désolé.
Tu as raison, rien ne remplace un pilotage actif efficace.
Mais … quand ça part … il est souhaitable qu’on puisse avoir une chances de s’en sortir même si on a commis la faute de réagir trop tard.
Si le départ en rotation est d’une telle violence qu’on atteint très rapidement un facteur G prohibitif, d’où voile noir et impossibilité de réagir, c’est un problème.
Si la norme actuelle ne permet pas de caractériser efficacement ce risque, il est souhaitable qu’elle évolue.
Quid d’un test d’autorotation maintenue par exemple, comme on le fait classiquement en S.IV. ?
Le problème étant que si le pilote subit un voile noir ou ne peut plus piloter, c’est un peu dangereux à tester.
N’ayant pas la prétention de faire partie du gratin des pilotes mondiaux, sûrs de réagir à la milliseconde près pour enrayer un sketch mortel, je n’ai pas honte d’avouer que j’apprécie d’avoir une norme qui “encadre” un minimum le comportement des ailes sous lesquelles je mets ma peau. Y compris en D.
D’après ce que j’ai compris des discussions de la FAI à l’époque (suite à la BBHPP d’Ozone), c’est pas le carbone en tant que tel qui faisait l’objet de l’exclusion, mais les joncs qui cassent ou se déforment définitivement en dessous d’un certain rayon de courbure (dont j’ai oublié la valeur).
Les joncs en nylon genre rotofil n’ont pas ce problème.
tout le monde en convient.
mais ca répond pas vraiment à la question de comment un testeur se fait avoir au point de partir à l’hosto ?
le probleme me semble rester ce coté (trop) facilement “imprédictible” des voiles (de certaines voiles) ?
donc, je reste intéressé par ceci :
//Citation de: NicoCantalou le Aujourd’hui à 10:14:47
//Il avait déjà fait des asym qui s’étaient bien passées, et il en a fait une dernière un peu bas pour confirmer et là réaction différente.
/////okay. j’ai pas vu ca sur les infos d’air turquoise. tu peux citer tes sources là dessus?
tu as des détails précis?
mes autres questions sur tes choix VNH/VH e fonction des conditions vont aussi dans ce sens.
y a vraiment bcp de sous-entendu (tu dirais facilement “illusion”) là:
//// le pilote devrait être capable de déterminer lui même si la voile a un comportement suffisamment sain
sans forcément en faire des pages, comment tu arrives à cette conviction de “comportement sain” ?? 
nico (et limonade je crois) disent meme que le cadre des tests est nocif, puisqu’on contraint une aile a un comportement que sa structure lui permet pas d’atteindre. (en gros tu testes un avion en lui coupant un bout d’aile).
là dessus j’aimerais bien avoir des eclaircissements. j’ai tj du mal a croire/comprendre que les testeurs soient si peu avertis …
Je suis d’accord avec toi. Le problème des nouvelles VNH 2 lignes c’est le côté aléatoire sur de gros vracs. Dans ce cas c’est un risque accepté par les pilotes de haut niveau qui soit pensent qu’ils sont capables de ne pas fermer soit adaptent leur niveau d’acceptation du risque et leur sécurité passive (j’ai mis un rogallo et des largueurs, je considère que c’est un petit plus.) Le jeu en vaut il a chandelle ? à chacun de répondre.
Cependant il faudrait avoir vraiment des précisions sur les circonstances de l’accident dans cette phase d’autorotation.
C’est effectivement un nouveau problème si la force centrifuge empêche de faire secours.
Personne n’est sûr de réagir à la milliseconde mais certains y travaillent, ça s’appel progresser c’est un peu ça la compétition.
Je comprends tout à fait l’aspect rassurant et garde fou de la norme.
Mais cela va dans le sens général de la société. Plus personne ne réfléchis par lui même en testant les choses, en s’informant, en progressant, en étant responsable. On s’appuie tous sur des homologations, des normes, des labels, etc… dont on ne sait rien et ça nous suffit.
On retrouve le même comportement dans le parapente. Si ma voile est homologuée EnB ça me suffit. Elle peut voler sans moi alors ça sert à quoi que je me forme, que j’apprenne pourquoi elle vole, quelles sont ses limites, comment y réagir, etc… Mais c’est un autre débat.
La norme est ce qu’elle est, et elle est plutôt bonne. Il n’y a aucune norme qui protège de tout, sinon on aurait pas eu le Mediator, le sang contaminé,…
Certains s’étonnent du niveau de pilotage élevé que peut requérir une EN-D , pourtant cela correspond à la définition de la norme.
Les constructeurs, qui sont très majoritairement des gens très responsables, ont pris l’habitude de faire des voiles sages, sachant qu’il y avait les VNH. C’était votre et notre garantie.
Maintenant, nous sommes dans un beau bourbier.
Les constructeurs ont travaillé l’hiver à préparer des voiles selon une norme… et maintenant ils risquent de devoir jeter leur travail. Il va y a voir des pots cassés.
C’est le 2ème coup de la sorte en 6 mois. Qui va les rembourser?
ha ben, je croyais que t’avais des infos ??
pas completement. para-test dit qu’ils ont déja eu des blackouts.
moi je comprends que c’est la proba de ces vracs qui est totalement nouvelle. au point de passer a l’hosto.
“gros vrac” alors que visiblement ils ne s’y attendaient pas du tout.
mais non!! encore une fois, personne dit ca ici.
[quote]donc, je reste intéressé par ceci :
//Citation de: NicoCantalou le Aujourd’hui à 10:14:47
//Il avait déjà fait des asym qui s’étaient bien passées, et il en a fait une dernière un peu bas pour confirmer et là réaction différente.
/////okay. j’ai pas vu ca sur les infos d’air turquoise. tu peux citer tes sources là dessus?
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Paragliding forum et l’homme qui a vu l’homme qui a vu la bête.
[quote]mes autres questions sur tes choix VNH/VH e fonction des conditions vont aussi dans ce sens.
y a vraiment bcp de sous-entendu (tu dirais facilement “illusion”) là:
//// le pilote devrait être capable de déterminer lui même si la voile a un comportement suffisamment sain
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Je pense que le choix de voler en VNH comporte une acceptation du risque.
Le risque zéro n’existe pas, on en convient.
_Quand je fais un plouf du soir sur un site facile avec une aile école, je suis sûr à 99,9% de ne pas avoir d’accident.
_Quand je vole en thermique en milieu de journée sur un site connu avec une voile intermédiaire, je suis sûr à 98%. J’accepte donc un risque de 2%.
Si on pousse au maximum,
_Quand je vole seul en cross en conditions fortes dans des reliefs que je ne connais pas sous une 2 lignes, je suis beaucoup moins sûr… Disons à 88%. Je ne suis pas l’abris d’une grosse fermeture cravatée, de choisir un mauvais itinéraire malsain et de finir aux arbres seul, etc… Le risque est faible car je mets tout en oeuvre pour l’écarter (bagage technique, réflexion, marges de sécurités, étude préalable du parcours, etc…) mais bien présent. C’est mon risque accepté, ici 12% c’est énorme. C’est pour cela que c’est une situation dans laquelle j’évite de me mettre.
Après la question qui vient est le rapport bénéfices/risques.
à chacun de mettre en relation son risque accepté en regard des bénéfices qu’il en retire.
C’est pour cela que si je fais un vol cool sans recherche de performance ma VNH ne se justifie pas. Par contre pour le compétiteur qui veut être champion de France (ce n’est pas mon cas) c’est incontournable. Si tu considères que pour toi être champion de France n’a pas une grande valeur alors tu peux considérer que ça ne justifie pas le risque accepté de voler sous une VNH. Chacun est maître de ses choix.
Je pense qu’on jongle toujours entre: Niveau de risque accepté / Bénéfice retiré.
[quote]sans forcément en faire des pages, comment tu arrives à cette conviction de “comportement sain” ??
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C’est une aile qui répond aux critères de la normes…
Bin oui, c’est ce qu’on cherché à faire les créateurs de la norme, et ils ne sont pas idiots, ils sont même très bons.
A la nuance prés que j’y ajoute mes capacités de pilotage.
Par exemple,
Ça ne me dérange pas que l’aile ne réouvre pas toute seule si elle est encore capable de voler droit sans décrocher en contrant.
La neutralité spirale ne me gène pas, je sais contrer.
Par contre je veux qu’après un décro quand je relève les mains l’aile revole.
etc…
Oui, mais tu penses bien que cette situation n’est pas tenable. Air Turquoise a sans doute réagi un peu trop excessivement (vu la circonstance exceptionnellement grave de l’accident).
On a jamais vu des pilotes de test se mettre “en grève” jusqu’à présent. Cette situation inédite a au moins le mérite d’interpeller, et selon moi le message d’Air Turquoise se destine clairement aux constructeurs, et il pourrait tenir à ça : “vous repoussez trop les limites”. Un peu comme une boîte que l’on bourre plus que de raison de toutes sortes de choses parce que tu veux y faire rentrer tous les ingrédients de la potion magique. Mais quand tu l’ouvres, tout te pète à la gueule.
Toujours est il que si la voile testée a un comportement qui ne rentre pas dans les clous par rapport à la norme de tests établis, elle est écartée. C’est le job des labos de tests, non ? Charge ensuite au constructeur d’apporter les modifs pour repasser les tests avec succès.
Concernant l’augmentation du risque pour les pilotes de tests, personne ne voudraient non plus que leur vie soit sur le fil du rasoir à chaque vol. Dans le communiqué Air Turquoise, ils disent bien qu’ils vont réfléchir à des moyens d’améliorer la sécurité. Cela pourrait passer passer par des parachutes (pyrotechniques ou à ressort) déclenchés à distance.