On rejoint la discussion sur les joncs, 2-3 lignes. allongements excessifs, suspentes fines, ça commence à faire beaucoup pour des peanuts. Avant d’être homologuée, Lapalisse dira qu’elle ne l’était pas. Pour une D qui ne passe pas, ça devient une aile non homologuée quant à son comportement. Je suis 100 % derrière Air Turquoise / Para Test. Arrêtons le carnage. Même l’Alpha 5 a des joncs: ça c’est vraiment du marketing … et rien d’autre.
Accident chez para-test : plus de cen D bis
[quote]Il avait déjà fait des asym qui s’étaient bien passées, et il en a fait une dernière un peu bas pour confirmer et là réaction différente.
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Ça aussi est effrayant. Que se serait-il passé s’il n’avait pas fait cette dernière asym pour confirmer ?
Le doute peut planer sur le bien fondé de l’accès à l’homologation de certaines voiles “limites” justement.
Arrêtons surtout les amalgames !
Tu juges une voile sans l’avoir essayé. L’alpha 5 est une excellente évolution qui facilite beaucoup la vie des débutants. Un bord d’attaque léger ne donnent pas que des performances, cela apporte aussi un comportement plus agréable. Que tu soit conservateur est défendable, ne devient pas rétrograde 
.
Le problème actuel d’homologation démontre à nouveau que les voiles de performances actuelles peuvent avoir des comportements irréversibles sur grosses fermetures. Les VNH en 2 lignes présentaient cette tare et ce n’est pas en les faisant rentrer “au chausse pied” dans la norme END que cela change.
Ça aussi est effrayant. Que se serait-il passé s’il n’avait pas fait cette dernière asym pour confirmer ?
Le doute peut planer sur le bien fondé de l’accès à l’homologation de certaines voiles “limites” justement.
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Ca doit arriver, ce qui doit satisfaire certains constructeurs “yes, elle est passée!” et qui confirme que l’on est nombreux à être des pilotes de tests secondaires. Après, il y a un réajustement avec les “retours d’expérience” pilotes. Mais c’est parfois naviguer en eaux troubles à lire les commentaires des uns et des autres. On devrait comptabiliser le nombre de secours. C’est un bon indicateur. Mais comment ? Une bdd sur la base de déclarations volontaires? Pas très fiable…
[quote]Que tu soit conservateur est défendable, ne devient pas rétrograde
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Vais mettre des joncs sur la vielle Sigma 5, a ton avis elle aura plus de mordant ? :sors:
Les joncs changent le comportement des camions ? j’aimerais savoir pourquoi ? Advance allège ses voiles, c’est tout. Le mylar est remplacé par des petits joncs nylon. C’est un choix. A mon avis, il y avait mieux à faire.
Oui, c’est ça, arrête toi aussi les amalgames pour défendre à tout prix les ailes de cette marque…
Tu amalgames joncs et bord d’attaque léger. Alors que simplement Advance faisait jusqu’à présent des ailes de début “lourdes du cul” par choix (ou absence de savoir-faire ?).
Ce que Michel B veut dire c’est qu’on sait depuis longtemps faire léger et solide avec de l’entièrement souple (MCC, Nervures, etc) et sans joncs dont l’emploi sur des ailes de début est soit purement marketing, soit destiné à pallier des carences de conception.
Ça aussi est effrayant. Que se serait-il passé s’il n’avait pas fait cette dernière asym pour confirmer ?
Le doute peut planer sur le bien fondé de l’accès à l’homologation de certaines voiles “limites” justement.
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La norme a ses limites, et ne dit effectivement pas tout.
Le comportement des ailes sur certaines figures est chaotique. Les réactions d’une situation à l’autre peuvent être fort différentes. Et la norme de dit rien du cravatage et de ses conséquences possibles.
J’ai en mémoire le cas de la Nova RA (j’en ai eu une avant ma Triton). Cette voile était très performante dans sa catégorie (DHV2) mais qui s’est trainé une mauvaise réputation et a été un flop commercial pour Nova. Outre son comportement en virage pas génial, un employé du DHV s’est tué sous une RA à Algodonales (en Andalousie). La voile était homologuée DHV2, mais possédait un suspentage bas très élagué grâce à une pyramide à 3 niveaux. 3 élévateurs de chaque côté avec 2 suspentes basses uniquement par élévateur.
Lors de vracs massifs, il y avait possibilité de gros cravatage et d’un départ en rotation très violent.
Les discussions sur les forums allemands ont achevé de plomber sa réputation.
Autre cas, personnel celui là. J’ai “fait” secours il y a quelques années sous une voile d’allongement très raisonnable (5.1), étant arrivé suite à une belle connerie de ma part à cravater les 2 stabilos l’un dans l’autre, expérimentant la figure dite du parapente “calzone”. Après m’en être entretenu avec le concepteur de la voile, il a reconnu que ç’était arrivé à un pilote de test lors d’une manoeuvre mal exécutée (descente aux B en tirant excessivement les B -> crevette et cravatage des stabilos).
Mais la norme a ses limites et n’oblige pas à tester toutes les conneries imaginables.
Maintenant, si ça arrive en faisant une simple assymétrique, c’est effectivement inquiétant.
C’est exactement ça, tu l’as dit mieux que moi:
karma+
Entre parenthèses, Ozone va encore sortir gagnant du shmilblick, puisque ils ont déjà décrochés le papier magique sur leur High-end-D la Enzo, et que ça risque de devenir sensiblement plus compliqué à présent pour les autres…
On aime ou on aime pas, mais ils sont quand même forts: toujours un coup d’avance.
C’est certain, dans ce domaine ils sont les plus forts. Et les poursuivants commettent des erreurs.
Si Aerotest arrête d’essayer certaines voiles c’est pas parce que les D sont devenus trop chauds pour les tests, mais parce que les constructeurs ne jouent pas le jeux.
Contractuellement, les tests ne sont qu’un examen de passage, le constructeur est censé avoir lui effectué le test dans toutes les configurations possibles.
A la re lecture du détail de l’homologation D et aux pilotes à qui elle s’adresse, je dois avouer que je n’en fait pas partie.
Je vais donc redescendre sous une C.
Par contre, je pense qu’on peut la garder pour les compétiteurs telle quelle.
C’est là que le bas blesse. Et c’est pour cette raison que l’équipe à Zoller n’a pas à risquer des vies en jouant les pilotes test.
Je ne sais pas à quel degré de lecture il faut prendre cette affirmation. Mais au premier degré, je t’envoie un gros karma+ Limo. L’humilité est source de sagesse.
J’avais eu l’envie de passer sous une En-C puis j’ai eu un super coup sur ma voile actuelle que je ne pouvais pas manquer… et rétrospectivement je suis extrêmement satisfait du déroulement des événements. Depuis, j’ai volé avec quelques D pour essayer: les perfs sont là mais le plaisir moins. Pour moi le plaisir passe en partie par les perfs, mais pas uniquement. De nouveau c’est un compromis personnel. A chacun de trouver son compte dans l’humilité et dans la mesure des ses capacités.
Pour rappel:
[tr][td]EN D[/td][td]Parapente aux caractéristiques de vol exigeantes, avec réactions potentiellement violentes à la turbulence et aux erreurs de pilotage. Le retour au vol normal exige un pilotage précis.[/td][td]Pour pilotes très entraînés aux techniques de sortie du domaine de vol, ayant une forte expérience du vol en conditions turbulentes, qui comprennent et acceptent toutes les implications d’un tel parapente. [/td][/tr]
MichelB, tu vas trop vite
Ouais, j’ai le bord d’attaque qui a la détente facile. OK c’est vrai, je caricature ou extrapole un peu beaucoup 
Un accident grave évité de justesse.
Tous les compétiteurs connaissent Bertrand Chol, un tout bon qui a été dans l’Equipe de France. La veille du départ de l’AirTour, en juin dernier (je lui faisais l’assistance), il a fait un vol d’entraînement sous la R10 ex-Seiko qu’il avait empruntée, n’ayant toujours pas reçu sa R11. Quand il s’est posé, il était tout blanc et il m’a dit “j’ai failli mourir” puis il m’a raconté ce qui lui était arrivé.
Le truc banal : près du relief de la Dent de Crolles, dans un thermique un peu craignos, grosse fermeture et cravate. Il contre et passe immédiatement par le décrochage, reconstruit sa voile et encaisse une nouvelle fermeture avec cravate, nouveau décro, reconstruction et il sort du sketch à même pas 50m des arbres, toujours au ras du relief. Il fallait un pilote d’exception comme Bertrand, avec des nerfs d’acier, pour sortir d’une telle aventure.
Pour la compète, il a emporté du lest afin de mieux maîtriser la voile, et il a volé comme un dieu, sans aller se mettre comme certains dans des aérologies pourries où ils ont risqué leurs peaux.
Après l’accident de Piedrahita, j’ai pensé comme beaucoup que certains pilotes de compète soit ne sont pas au niveau pour voler sous leurs voiles (ce que j’avais constaté au déco de Planfait en faisant de la régulation), soit se mettent délibérément dans le rouge pour poudrer les copains. Je n’ai aucune expérience personnelle de la compète en parapente mais j’ai couru 10 saisons en moto et j’ai observé le même type de comportements.
J’ai derrière moi 45 ans d’alpinisme dont 20 ans en continu et j’ai aussi constaté ça, dans ma jeunesse. Des gars se faisaient un nom en faisant des trucs vraiment extrêmes et très engagés… un nom parfois hélas gravé sur une pierre quand ils n’étaient pas assez forts ou qu’ils n’avaient pas eu de pot.
Vous en penserez ce que vous voudrez.
Salut et fraternité*
On retombe sur le même débat qu’au moment de l’interdiction des VNH en compétition, mais une chose est sure, cet accident et l’arrêt des homologations des voiles de compétition complique vraiment la situation. Difficile de dire vers quoi on se dirige.
Perso, je suis contre l’homologation des ailes de compétition.
La majorité des constructeurs jouent le jeu. Dans le cas présent Zoller avait effectué 3 fermetures sans pb, il en tente une dernière avant de poser et patatrac!
Sans cet essai supplémentaire, il est possible que la voile ait été certifiée.
Il est aussi possible qu’il y a d’autres voiles même classiques qui ont aussi bénéficié de situation favorable.
De toute manière, on ne sait pas si la fermeture qui a amené à cette situation était conforme à la norme… cela nous rappelle juste que les normes ne sont plus adaptées à ce genre de voiles.
Cela montre aussi que c’est bien une connerie de basé des classes sportives sur des homologations.
En delta, il y a les souples, les sans-mats et les rigides. En parapente, on pourrait avoir les tout-mous sans jonc, et les autres! Et au pire on rajoute des sous-classes 2, 3 ou4 lignes. Pour gommer l’avantage des grandes tailles, on leur met des cordes en lieu et place des suspentes!
Bien sûr, cela coule de source… il n’y a aucun autre sport (moto, voiture, delta, bateaux,…) à ma connaissance qui utilise du matériel homologué CEN au plus haut niveau.