au Maroc nous appelons ce phénomène : le vent noir ,
il est présent parfois en fin d’après-midi, et le vent peut
atteindre en quelques minutes une vitesse de plus de 60 km/h,
il arrive sur le relief d’Aguergour par la plaine …
un rideau opaque de poussière et de sable, soulevé par le vent violent, masque l’horizon
comme un écran, et dans les 10mn, le lac du barrage se couvre de risées, dés ce moment
il faut redescendre au plus vite et se poser sur le plateau du KIK (décollage)
Bj
Le phénomène d’écrit pas Laurent Combes n’est pas seul en cause. Un vent de nord/est marqué en altitude et une évolution des vents à moyenne altitude et basse couche était bien prévu dans la journée (matérialisé par une masse nuageuse en formation en début de période). L’addition de ses phénomènes meteo/aérologique présente une vrai problématique pour le vol sur les versants nord particulièrement sur le piémonts et les vallées étroites et/ou profondes (Aure, Louron, Luchon…).
Bon vol.
JP
Trouvez en pièce jointe un extrait d’une excellente série d’articles, produite par Arnaud Campredon pour Vol Libre. Il explique l’influence du positionnement de l’inversion sur les contournements.
Ainsi illustré, on voit clairement comment une inversion basse peut créer un effet de venturi autour des relief et dans les cols, inversion d’autant plus piégeuse qu’elle aura confiné avant une rentrée de nord <dans notre cas du vol sur les faces sud des versants nord des Pyrénées> les pilotes dans des espaces étroits, à gratter près du sol sans pouvoir se dégager du relief.
Partageons ce printemps de bonnes résolutions - A chacun d’y prendre ce qui correspond à son niveau, son matériel, ses motivations… et l’état du jour (aérologie, physique, psychique)!
Je vous propose les miennes :
Ne pas voler sur les faces sud des versants nord des Pyrénées à l’approche d’un front froid ou par vent de nord avéré <faciles à identifier par la symbolique correspondante, la vitesse de progression de ceux-ci au cours des heures et le resserrement des lignes de pression – Cf. des cartes isobariques telles que : http://www.metoffice.gov.uk/weather/europe/surface_pressure.html - pour éviter de rencontrer les turbulences importantes et/ou les phénomènes aléatoires qui sont générés par ces influences
Poser dès qu’apparaissent les signes de l’approche d’un front d’advection <Cf. l’article dédié vollibreno251juin97.pdf et les corrections que j’ai faites sur la page Technique/Aérologie du site des Ailes du Mourtis, article et corrections précédemment évoquées, plus haut dans fil> http://lesailesdumourtis.unblog.fr/techniqueaerologie/
Éviter de se trouver dans les turbulences près du relief en début d’après-midi. Et pour cela, décoller tôt, avant l’arrivée des brises sur les massifs de Gar, Escallette, Escalas, ou bien après le pic de vitesse des brises de vallée de 14h30-15h00
Aux pilotes confirmés que cela intéresserait, je conseillerais aussi de redécouvrir, en conditions anticycloniques et sans vent météo, les versants Est du Mourtis : le sommet de l’Artigue au dessus de Coulédoux permet de voler en thermique dès 10h00 (avec la possibilité pour un pilote adroit et prudent de reposer, quand cela ne tient plus, face aux brises venant généralement de l’est en matinée, au déco au sommet ou sur le plateau de l’Artigue, situé en contrebas , en faisant attention aux câbles des remontées mécaniques => à bien repérer à la montée!)
Atterrissage côté est dans les anciens prés de fauche dénommés Les Lisses, dominant le hameau du Couéou (hauts de la vallée du Ger), ou bien vers l’ouest et les atterrissages officiels situés dans la vallée de Saint-Béat avec un gain suffisant pour cheminer en crête.
regardez a 5min on voit bien pour ceux qui veulent voir l’effet.
sinon quoi dire a part que c’est affreux et que l’envie de courrir passe souvent au dessus des risques qu’il peut y avoir.
En realité, je pense que ce message de Sylvain va revolutionner la competition parapente en france.
Jc
karma+
Courageux de l’écrire … de le publier. Perso j’ai (bientôt) 53 ans et même si j’aime prétendre que je ne fais de la compet que pour le fun et pour apprendre à mieux voler, qui sait comment je réagirais en me faisant brasser au-delà de ma capacité à l’accepter. Irais-je me poser directement (en supposant que c’est encore possible) ou dirais-je niveau 3 à la radio sans me poser de questions sur ce que penseront de moi les autres ? Idem pour ce qui est des briefings pré-start ou mon peu de motivation à faire partie des comités pilotes. Je suis humain et l’Humain est faible !
Salutations sportives et soyez prudent !
Juste à propos de la vidéo de Pierre mise en ligne par Eddie et pour les non pyrénéens, les images avec plein de neige c’est Hautacam, celles avec des faces sud jaunes c’est Le Mourtis.
Perso j’ai volé 3 manches au Mourtis et je trouve que c’est un piège à rats dès que les brises sont en route, alors avec du Nord en prime…
Puisse ta lettre faire bouger les choses
Parce que des copains tombaient, et se tuaient parfois, mais surtout parce que, de mon appréciation et d’après ce que j’avais pu observer en compétition, ce bilan aurait pu être bien plus lourd (la lenteur relative du parapente et les arbres nous sauvent souvent de nos erreurs), j’ai en mon temps rédigé une lettre ouverte qui a été publié intégralement dans dans Vol Libre - C’était en… 1996! - Je la joins à ce post afin que chacun puisse constater que rien n’a changé depuis.
Contrairement à la majorité des pratiquants, j’étais venu à la compétition après pas mal d’années de pratique et de cross. Et force était de constater que je n’arrivais pas à me convaincre de suivre les options du peloton des compétiteurs, sans parler des comportements aberrants, tel celui d’un pilote qui, devant moi, est un jour passé sous (!) une ligne haute-tension parce qu’il s’énervait en attendant en ma compagnie qu’un thermique nous permette un gain suffisant pour la sauter, ou autres sauts à l’aveugle, sous le vent ou dans des combes inhospitalières.
Je n’y tenais plus de passer mon temps à m’inquiéter pour mes camarades qui se sentaient manifestement poussés à agir contre les règles de sécurité que je m’imposais, et m’impose toujours, d’appliquer.
Je ne suis pas resté sans rien faire.
Secrétaire de Ligue, je ne sentais pas les structures associatives capables de susciter et d’encadrer une réflexion. Alors j’ai agi, quitte à provoquer.
Il y a eu des bons moments: je suis sûr que ceux qui ont expérimenté avec moi à Arbas la première compétition… sans classement <!>, nommée “Bourdon”, s’en souviennent encore.
Il y a eu aussi des hostilités et des déceptions: j’ai initié et promu le Challenge CLEY http://federation.ffvl.fr/pages/securite-et-technique et les séminaires éponymes qui traitaient de la sécurité dans toutes nos pratiques <arrêtés… faute de participants!>, et le projet BTS MEMO <caractérisation du comportement spirale> pour la CTS.
Je veux croire à nouveau, à travers des réactions aussi saines que la tienne que les choses peuvent à nouveau évoluer en compétition.
La sérial class est une option.
Mais comprenons bien que la formation est tout!
Elle est insuffisante pour la majorité des pilotes qui accèdent à la compétition.
souvenez vous de l’histoire en australie? manche d’entrainement ou un chinois meurt , eva wirsnewska(je sais pas l’écrire 
) monte a 10000 dans le cunimb.
la responsabilité de chacun était en cause, en plus de celle de l’oragnisateur et du comité de pilote.
http://sylvaingattini.blogspot.fr/2012/03/lettre-ouverte.html
Comme le dit justement Richard dans son post déposé sur le blog de Sylvain , un pilote de vol libre confirmé est seul responsable de son choix de se mettre en l’air. C’est d’ailleurs la seule position juridiquement défendable au niveau associatif <y compris pour le passager d’un biplace qui, faut-il le rappeler, est sensé avoir été parfaitement informé des risques qu’il accepte de prendre en participant au décollage d’un aéronef qui ne volerait pas sans son implication…> et il n’y a rien de bon pour le vol libre à gagner à creuser sur ce sujet.
Sylvain souligne que peu de pilotes avaient le niveau suffisant pour décider de faire demi-tour et revenir se poser en altitude sur les pistes du Mourtis pour éviter les turbulences et les venturis du fond de vallée. D’autres pilotes, qui n’avaient sans doute pas son niveau pour poser entre les câbles des remontées mécaniques mais qui connaissaient la zone, se sont écartés plus tôt du relief dès qu’il ont perçu les signes de l’advection, quittant l’axe de vol de la compétition pour fuir vers la large plaine de Fos où ils ont pu se poser.
Le fond du problème reste l’évaluation de nos aptitudes à renoncer : au sol <la première décision de vol est celle… de ne pas se mettre en l’air parce que tous les voyants ne sont pas au vert> ou en vol <en sachant réviser son plan de vol et/ou l’abréger dès que des voyants rouges s’allument>.
La problématique des filières d’enseignement actuelles est de concilier dans la formation des pilotes la culture du vol et le respect de cette aptitude à renoncer, tout en recrutant parmi eux des compétiteurs qui vont au contraire développer leur intolérance à la frustration causée par une mauvaise performance.
On comprend alors très vite qu’il s’agit de développer l’analyse et l’instinct de conservation.
Je suis ainsi personnellement convaincu que le vol de distance en petits groupes organisés est infiniment plus formateur que la compétition qui incite à écouter ses instincts grégaires, à cloner dans la masse d’air les positionnements et les cheminements des leaders, pas toujours bien compris et jugés par “les suiveurs”, ne serait-ce que par des effets de perspective, et donc que l’avenir de la formation à la compétition, c’est le “Bourdon”: l’organisation d’une compétition sans enjeux, sans classement individuel, avec pour premier objectif de progresser ensemble dans la compréhension de notre sport.
Ce à quoi je n’oublierai pas que des leaders de l’époque, sollicités pour participer et partager leur expérience, m’ont répondu qu’ils ne participeraient pas s’il n’y avait pas de classement!
Intolérants à la frustration, vous dis-je.
Il me semble que dans ce cas précis, il ne s’agissait pas d’une manche de compétition mais d’une manche d’entrainement. Y a t’il également un organisateur et un comité de pilote dans ce cas?
Les différentes interventions de ce fil de discussion sont intéressantes, de même que les commentaires du blog de Sylvain. Mais peut-être que ces discussions pourraient avoir lieu sur un autre thread?
Il y a bien plus dans la lettre de Sylvain que l’unique responsabilité du pilote.
Il y a en particulier le fait de lancer des manches dans des conditions dangereuses annoncées.
Deux morts dans une même compétition de niveau international et ça fait un séisme qui n’est pas encore terminé.
Un mort et un accident grave dans une compétition B et on veut immédiatement planquer la merde sous le tapis !
C’est quoi le consensus qui se dessine ? Les adolescents irresponsables du parapente vont se serrer les coudes pour rejeter les causes sur la fatalité et aussi sur l’incompétence du pilote mort ? !!
Pitoyable… J’ai honte…
Mon message “La vérité” a été déplacé dans “Flood” peu importe mais encore une fois
“On avale à pleine gorgée le mensonge qui nous flatte, et l’on boit goutte à goutte une vérité qui nous est amère.”
Denis Diderot
On est fier de nos réussites et ceux qui gagnent des compètes peuvent en être fier…mais acceptons aussi la réalité car certaines fois cette performance a été réalisée à quel prix ? Avec quelle prise de risque ? Avec quelle marge de sécurité par rapport à la MORT ?
Quand je met le mot “MORT” je suis bien conscient de son impact car il ne plait à personne, ben oui merde on ne fait pas du parapente pour mourir !!!
“Accident” vous aurait été BEAUCOUP plus supportable comme mot dans ma phrase…mais la vérité est là et j’en suis le premier désolé !
PUTAIN quand je vois les conditions certaines fois et les pilotes qui sont en l’air !
Peu importe s’ils sont très bons et si ces pilotes font partie des meilleurs pilotes du monde…s’ils se sentent meilleurs que les éléments climatiques du jour et s’ils veulent braver cette mère nature c’est aussi leur droit…on fait du vol libre…ya pas trop de règles aujourd’hui en france…alors j’en profite et c’est mon choix, c’est mon droit…et tant mieux…mais faites le en silence MERDE faut pas être fier de cela.
Quel intérêt de déclarer un triangle FAI de 70km CFD par vent fort alors que vous avez le niveau pour en faire 250 !!!
Quelle image ces pilotes de talent donnent donnent-ils aux jeunes ?
Putain si ces pilotes là pouvaient AUSSI montrer l’exemple et ne pas décoller ou poser…que feraient tous les autres moins bons qu’eux ? Pensez-vous qu’ils voleraient dans ces conditions ?
Paul, je trouve un peu facile de reporter la responsabilité sur les pilotes à propos du choix de se mettre ou non en l’air. A priori le DE est quelqu’un d’expérimenté et qui connait bien son site, il devrait être digne de confiance pour quelqu’un qui n’a jamais volé sur le site en question. J’ai participé à l’organisation de quelques compets, jamais au grand jamais on n’aurait envoyé des manches à Hautacam dès que la neige est remontée et le mois de mars arrivé (et pourtant on avait parfois la pression de la station), ni des manches depuis Aucun avec du sud même si c’est volable.
Après une dizaine d’années de compet j’ai appris à me méfier de certains sites et des capacités de certains DE à bien juger des conditions du jour et de leur évolution mais les premières années si le DE et le comité de pilotes disaient que ça le faisait ben j’y allais, comme les autres.
Et j’en ai vécu comme Gattou des manches qui dégénèrent avec quelques fois la lucidité d’aller poser et d’autres fois se dire qu’il reste juste 5 bornes et que ça va le faire malgré l’orage… Et dans ces cas l’annulation soit elle n’arrive jamais soit elle arrive bien tard…
D’accord avec Piment. Les DE sont “SACHANT” et évidement, les compétiteurs se livrent à son analyse. Mais quand Paul dit qu’il n’y a rien de bon à fouiller de ce côté là, je suis aussi un peu d’accord, sous peine de voir tout disparaitre…
Après, je pense que la Fédération Française de Vol LIbre est sur la bonne voie, il faut absolument durcir les conditions d’obtention du Brevet de Pilote Confirmé Pour accéder à la compétition. Jusqu’à aujourd’hui, c’etait du n’importe quoi. Je félicite à cet égard l’initiative de la ligue de vol libre RHONE ALPES qui a durci très sévèrement les conditions d’obtention du brevet de pilote confirmé :
La partie pratique correspond à la validation de toutes les compétences du niveau marron de votre passeport, concrétisé par la réalisation d'un ou plusieurs vols significatifs.
Tous les points décris dans le passeport de vol libre du niveau marron (ou cycle n°3) devront être maîtrisés .
Exigence pratique de niveau en Rhône-Alpes pour le brevet de pilote confirmé (ceci constitue une recommandation de niveau type à destination des évaluateurs) :
Le pilote candidat devrait :
avec une voile de type homologation EN B
avoir une expérience de vol d'au minimum une saison
avoir réalisé un stage de pilotage/SIV
avoir réalisé au minimum trois vol différents de 20km (de préférence déclarés en coupe fédérale de distance)
montrer une aisance réelle de pratique sur site et hors site (lui permettant d'assumer sa sécurité)
Nous n’en sortirons que par la formation, mais c’est urgent !!
Jc
J’aime bcp…en tout cas c’est rationnel je trouve !
Tout à fait d’accord avec le durcissement du cursus, mais sans oublier les laissés pour compte : nombre de pilotes comme de moniteurs n’ont pas suivi de recyclage de leurs compétences pendant un temps où l’on est passé de 3.5 à plus de 10 de finesse.
La seule chose que je peux dire en tant que pilote lambda, et pour mon modeste niveau actuel, c’est que les informations que j’avais pu collecter sur internet avaient suffit samedi à me dissuader d’aller voler ce dimanche où que ce soit sur le versant nord des Pyrénées centrales.
Comme le souligne Sylvain dans sa lettre ouverte, tout pilote confirmé a accès à ces informations et doit en mesure de les interpréter quand elles présentent des signes de danger pour la pratique, à fortiori quand le pilote se prépare à un vol de performance.
Je dois totaliser entre 500 et 600 vols en 25 ans, dont pas mal en cross, au départ du MOURTIS, dans des conditions qui permettaient avec 7.5 de finesse de tourner à Loudenvielle et retour par les crêtes du Luchonnais, ou de rejoindre Guzet par devant Crabère, etc.>.
Je n’y prêtant plus y être un bon pilote, car on ne peut plus s’engager de la sorte quand on n’est pas en parfaite condition physique et ne peut voler régulièrement plus de 100 heures par an, ce qui n’est plus mon cas.
Mais je peux témoigner que l’on pouvait y faire 150 vols cette dernière douzaine d’années sous des ailes intermédiaire perf sans y connaître une seule fermeture.
Question de choix et d’objectifs, là aussi.
Mais pour ceux qui prendrait mes commentaires et analyses pour distantes et/ ou consensuelles, je vous prie de croire que c’est tout le contraire.
J’ai été pendant 15 ans président des Ailes du Mourtis et suis à l’origine des conventions de site qui permettent encore d’y voler <je dis “encore” car rien n’est gagné en zone Natura 2000>.
Avec en plus un passif de compétiteur contestataire et mon engagement en matière de sécurité, je suis mal placé pour porter un avis objectif sur la programmation de compétitions de parapente au Mourtis.