C’est une bonne chose de durcir les conditions d’obtention du BPC, mais je reste réservé sur la condition du SIV : on y voit de tout dans ces stages, certains vont y apprendre le tangage/roulis/tempo tandis que d’autres vont passer des mac twist, twisters ou tumblings…
Quitte à exiger un SIV, il serait bien que la FFVL définisse un bagage “incident de vol” minimum pour l’obtention du BPC : décro, marche arrière, autorot, vrille, frontale, etc. Avec une petite attestation en fin de SIV, nécessaire pour le BPC.
Accident mortel sur une compétition B
En effet le seul point contestable dans la liste c’est ce “SIV”, qui ne me dit pas grand chose. :grat:
D’ailleurs ça ne doit pas dire grand chose non plus aux formateurs…
Nombre de pilotes “tâtent de l’incident de vol”, pour pas dire “accro” sans aller se taper un SIV mais bon l’idée est bonne
On peut toutefois se poser la question de l’obligation d’un SIV surtout si on y inclut un programme minimum comportant décro, etc.
Nous connaissons tous de bons pilotes qui font de la compétition, du biplace et même de l’enseignement professionnel qui n’ont JAMAIS fait un décrochage volontaire ni une vrille. Il est possible de faire une carrière de pilote honorable sans rencontrer ce genre de sketch en apprenant à éviter ces situations.
Je suis très favorable aux stages SIV et je le conseille dès que le pilote en ressent l’envie (quelque soit son bagage technique, les moniteurs SIV sont capables de s’adapter au niveau de chacun et de lui apporter une bonne et riche expérience).
Par contre, je ne suis pas favorable de rendre obligatoire ce genre de stage. Certains pilotes ne seront jamais prêts pour ce genre d’expérience psychologiquement éprouvante. Un stage “pilotage avancé” pourrait, pour ces pilotes, avantageusement remplacer le SIV.
le siv ok, mais le fond du probleme c’est la capacité a prevoir la meteo, la connaitre, renoncer a lancer une manche ou renoncer a décoller(comme la moitier de pilote a foix il y a deux ans).
le siv ca aide vachement, mais ca ne sors pas de tout quand meme, une frontale massive du aux rouleaux a dix metre sol ca fait taper.
La lettre de Paul datant de 1996 permettra à certains de relativiser la “crise” VNH de l’an dernier, et on pourra s’interroger sur les effets de la multiplication des nouveaux classements sur la sécurité.
D’une manière générale, les problèmes de la sécurité sont des marronniers qui ne concernent pas seulement la compétition, ils touchent le vol libre en général et les autres activités.
Malheureusement, il n’y a pas de solutions miraculeuses… il suffit de lire quelques travaux de référence sur le sujet pour s’en persuader.
Le SIV obligatoire n’est pas utile, il est + important pour le pilote de savoir différencier le côté dynamique de son vol.
De plus, c’est comme les techniques de descente rapide, ce ne sont juste des moyens de déplacer les limites, mais ce qui compte c’est la marge que l’on souhaite conserver par rapport à la limite.
Les pilotes d’accro sont ceux qui font le + de SIV… et pourtant, il me semble que les statistiques d’accidents et de fatalités ne soient pas des + favorables pour cette catégorie.
assez d’accord avec toi Eddy …
On devrait peut-être continuer cette discussion intéressante sur un nouveau fil…
Patrick, on est d’accord sur la non obligation d’un SIV pour un brevet FFVL. En plus de tes arguments je trouve également que ça s’éloigne de l’esprit de démarche spontanée et responsable qui était la base de ces brevets il y a quelques années (rappelez-vous l’époque de la déclaration des 15km pour le BPC). Là on rajoute une sélection “budgétaire”, c’est dommage.
Concernant le fait de pouvoir voler sans jamais avoir vécu ou vouloir vivre un décrochage, je conçois que ce soit possible, mais je ne trouve pas ça très responsable. A mon sens faire de la compet’, du biplace ou juste voler sous une EN D nécessite la maîtrise des figures de bases que j’ai énuméré. Par respect pour ses passagers et les autres pilotes dans une grappe.
Et je suis d’accord avec Eddie, le SIV c’est un peu un miroir aux alouettes, c’est pas ce qui fera voler en sécurité. C’est juste un peu de préventif en cas d’erreur stratégique (mauvaise analyse météo, mauvais placement).
Oups vous faites de sarkosite aigus ? Je déconne 
… mais,
Le BPC ne serait pas assez sélectif pour ouvrir les portes de la compétition mais qu’en est-il en attendant pour permettre la QBi, l’accompagnateur club et si les deux précédents réunis l’animateur de club et encore au-delà le monitorat fédéral ?
Ou bien, pensez-vous à un BPC ou le “C” ne serait plus l’abréviation de confirmé mais de compétition ? Seulement, est-ce que les pilotes qui se tuent en compétition de niveau mondial et non pas dans une compét régionale “B” serait éventuellement d’un niveau inférieur à celui de ce BPC que vous souhaité ? Puisque durcir le BPC serait la solution à vos yeux !
D’ailleurs que faites vous des BPC déjà distribué de même des Ippi-card niveau 5 déjà “vendues” ? Est-ce que tous ceux qui prônent d’un coup le durcissement du BPC seraient d’accord pour le repasser … ou déjà le passer ! :oops:
Quand je lis un peu avant qu’il faudrait valider “plusieurs” vols de + de 20 Km (entre autres) pour valider le BPC. Fallait déjà garder celui de 15 km car honnêtement, la ou 15 étaient facile on peut penser que 20 ne seront pas trop difficiles. Suivant ou l’on vole, ce sera facile ou non. 
Les uns pleurent les VNH, les autre veulent imposer les voiles ENB aux nouveaux BPC/compétiteurs, drôle d’époque pour le Vol-Libre. :taupe:
Une saison de vol au minimum, après les éthylomètre obligatoire dans nos voitures, le compteur de temps de vols (sous quelle forme ?) pour les news-candidats à la carte compétiteur. :clown:
Pour la question du SIV, Benoit à très bien résumé la problématique. Et Patrick et Tibo aussi.
Attention, ne me faites pas dire ce que je ne souhaite pas dire. Je suis pour un accès raisonné à la compétition comme cela se fait dans la plupart des sports et en particuliers ceux mécaniques. En ne débute pas même si l’on est doué en compétition moto (par ex.) avec une motoGP. Par contre, on n’a même pas besoin du permis de conduire moto, juste (si mes souvenirs sont encore d’actualité) un examen sur la connaissance des règles de pratique de la compétition moto. POB saura, si elle nous lit, préciser la démarche des instances qui gèrent la moto.
Eddie, mumu et surtout Fabrice et encore Benoit (vous poster plus vite que je pense et écris, calmez-vous) sont dans le juste à mes yeux. La sécurité relève avant tout de psychologie humaine plutôt que de réglementation …
Allez, maman m’appelle pour le diner, à plus tard … peut-être (il y des champignons au menu …) :sors:
Salutations sportives,
Autant être capable de reconnaître un départ en vrille est capital autant maîtriser le décro ne va pas forcément sauver le pilote qui est 20 mètres en dessous de toi dans la grappe 
Et se retrouver en décrochage en vol est un cas absolument anormal, il y a un gros problème en amont à régler. Le meilleur moyen d’avoir un sol sec n’est pas de mettre un seau sous la fuite mais de remplacer le joint.
Tiens en parlant de normalisation du BPC…ya qu’à regarder ce que font nos voisins suisses :
http://www.shv-fsvl.ch/fr/formation/faire-du-vol-libre-a-letranger/
Je n’ai pas dit que c’était bien mais au moins cela à le mérite d’être formalisé.
1/ Volet aérologie <à développer SVP> =
Quelqu’un pourrait-il expliquer comment sont aujourd’hui contrôlés les aptitudes d’un aspirant pilote confirmé à analyser l’aérologie d’un site qu’il découvre <pas en faisant 20 kms en une heure 1/2 sur une crête à mouette?>
Peut-on envisager d’introduire des études de cas ? => Au risque de choquer, je crois que l’étude et la connaissance de cas réels d’accidents bien documentés devraient faire partie de la formation d’un pilote confirmé, tant pour l’aspect technique qu’humain.
2/ Autres points à investiguer = L’évolution de nos aptitudes physiologiques
Vous avez dû noter qu’une centrifugeuse pour pilotes de parapente existe en Europe et qu’une seconde est sur le point d’être construite. Ce qui a manifestement marqué les techniciens qui se sont intéressés au sujet ces dernières années, est la caractérisation de cas d’instabilité spirale avérés, notamment avec l’avènement des forts lobes qui ont redonné de la manœuvrabilité aux voiles à forts allongements. Les risques sont bien réels, la viscosité mentale pouvant aller jusqu’à la perte de connaissance associés au 360 mais aussi malheureusement aux facteurs de charge accrus par l’allongement des cônes de suspentage.
Il est moins connu que, victime de courtes pertes de connaissance sous de fortes accélérations comme sous un choc violent <fermeture/réouverture sous forts facteurs de charge>, un pilote peut ne pas se souvenir de ces événements et donc ne pas être en mesure de juger du danger de ces phases. Je suis bien placé pour savoir que tous les pilotes ne tolèrent pas de la même façon les “G” : cela m’est personnellement arrivé et je ne dois une compréhension à peu près claire de la sortie d’un grave incident de vol <cravate par le centre de l’aile> qu’aux témoignages précis de ceux qui y ont assisté au décrochage que j’ai, semble-t-il, maintenu jusqu’à résolution de la cravate - à partir de là, je me souviens à nouveau - et ceci a forgé ma motivation pour créer le système BTS MEMO.
Le témoignage d’un parachutiste d’essai du CEV de Toulouse lors des journées CLEY de 2008 a été édifiant : l’aptitude à supporter les G peut varier rapidement, avec l’âge, mais aussi avec l’état de fatigue, le stress ou des affections qui vont toucher le système vestibulaire <ORL, vue, etc.>, même momentanément.
Conséquence: de ce point de vue, un pilote qui aura parfaitement géré un stage SIV ne démontre en rien ses futures aptitudes à gérer un incident de vol grave quelques semaines, voire quelques jours plus tard!
Je me remémore le cas d’un pilote qui enchainait SAT et 360 à des taux de descente qui faisait frémir les moniteurs jusqu’au jour où… il a perdu connaissance <sauvé par le bon comportement spirale de son aile, arrivé plein badin en virage sans taper d’obstacle dans un champ plat : fracassé au sol mais… vivant!>
En ce sens, SIV oui mais ce n’est pas une assurance tous risques… pas plus que le secours, et cela donne d’ailleurs à réfléchir sur :
- la mise en œuvre de ce parachute en autorotation <c’est jamais gagné…>,
- la gestion des fermetures et l’accro en biplace, où les facteurs de charge sont amplifiés.
Les accélérations mesurées lors des test d’homologation sont pour moi des informations qui devraient être fournies par les constructeurs car significatives de la “dureté” d’une aile pour son pilote.
Au rythme où les progrès sont enregistrés en la matière, il reste un long chemin à faire si l’on doit attendre les prochaines révisions des normes d’homologations 
NB: Il arrive peu à peu sur ce fil des raisons d’espérer que cet accident va contribuer à nous faire progresser dans le bon sens. Merci à tous de rester constructifs et de poursuivre la réflexion.
La vraie question : est-ce + efficace que ce qu’on a ?
Les allemands imposent les voiles homologuées depuis des années, or ils se “cassent” autant que les français voir + !
j’interviens brièvement sur le SIV, …
Mon avis : Il n’y a rien de plus traitre que de subir un incident de vol à un moment ou ne l’attend pas.
Cela étant dit, en compétition, en suivant le train, on peut se retrouver à des endroits ou on va s’en prendre une bonne, sans le savoir, …
Maintenant, quand on parle de s’en prendre une bonne, de quoi parle-t-on ? Mais d’une sortie du domaine de vol bien sur !!
Je ne parle pas d’une gentille assymétrique qui réouvre toute seule, mais bel et bien d’une désorientation spatiale qui peut facilement dégénérer en cascade.
Et ça arrive, …
Et souvent, on est surpris de la violence de la chose, tellement surpris qu’on en devient passif pendant 2 à 3 secondes, crispé sur les commandes en essayant de comprendre ce qui se passe.
La seule manière, à mon avis, de simuler cela, c’est de prendre une bonne frontale, ou assymétrique, à 100% d’accélérateur, …
Certains vont se faire peur, c’est sur!!
Aucun en tout cas n’aura envie de le revivre en vrai !
Du coup 2 possibilités : ne pas aller en compète, ou bosser l’analyse et la technique pour anticiper les situations dans lesquelles ces sketchs sont inévitables, …
Il ne s’agit pas pour moi d’un SIV pour valider une quelconque compétence, mais plus pour s’assurer qu’un pilote sache ce qui peut arriver, …
Pour les SIV, je me rappelle de la mort d’un pilote lors de ces exercices.
Il faut aussi s’interroger si le risque supplémentaire va être globalement positif sur l’ensemble.
Pour ma part, c’est plus l’obtention de la carte compétiteur qu’il faut durcir.
A minima, il faut s’assurer que le compétiteur ait les moyens suivants :
- assurer sa sécurité (analyse, technique)
- maitrise du règlement (instances, droits et devoirs et niveaux de vol)
nota : cela ne permettra que de s’assurer que les pilotes connaissent le règlement, aient les connaissances suffisantes pour partager (ou non) l’avis du DE et du compité de pilote, aient également les connaissances des risques, aient la possibilité d’actualiser leur analyse en vol, etc.
La maîtrise du décro signifie surtout la maîtrise des basses vitesses. Plutôt utile pour poser en urgence dans des coins scabreux.
Et un décro ça peut toujours arriver en vol, même si c’est anormal. Personne n’est à l’abri d’un coup de malchance, le classique “au mauvais endroit au mauvais moment”. J’ai l’exemple d’un pote débutant qui s’est fait une grosse frayeur sur un plouf du soir, alors que pourtant tous les voyants étaient au vert. Une zone de cisaillement et il s’est pris fermeture sur fermeture avec sa EN A avant de poser les jambes tremblantes.
Quant à la compet’, c’est un peu la recherche et le dépassement de ses propres limites, c’est quand même mieux de faire ça en pleine conscience des limites de son aéronef.
Quand j’ai passé mon BPC, à l’atterro le monit m’a demandé quel aurait été ma trajectoire si la brise s’était renforcée.
Copie/collé = Niveaux IPPI pour pilotes suisses
Niveau Type de vol Exigences requises parapente
1 Pente école 20 vols, 4 journées de vol
2 Grand vol 30 vols, dont 10 grands vols, 6 journées de vol
3 Soaring simple 60 vosl, dont 3 avec au total 2 heures de soaring, sur 5 sites différents, 10 heures de vol, 6 journées de vol
4 Thermique Pilote suisse breveté
60 vols, dont 3 avec au total 2 heures de soaring, sur 5 sites différents, 6 journées de vol, 20 heures de vol dont 5 en soaring thermique et 5 heures en soaring dynamique
5 Vol de distance 60 vols, 5 sites, 6 journées de vol, 50 heures de vol dont 5 heures en soaring thermique et 5 heures en soaring dynamique, 5 vols de distance dans des ascendances différentes (avec transitions, min. 20 km)
Si on compare un tant soi peu avec ce qui est prévu en France ou le niveau Ippi-card 4 est accordé aux pilotes breveté (le brevet de pilote pas le brevet initial) et ou le niveau 5 est donné (façon de parler) aux pilotes détenteurs du BPC. Au vu des pré-requis je ne vois pas en quoi ils (les Suisses) serait franchement mieux formés que nous autres Gaulois. Surtout, qu’on m’explique comment quelqu’un pourrait se débrouiller pour voler 50 h en 60 vols en 6 jours avec au moins 5 cross avec des transitions de 20 km minimum ??? Et puis du soaring en dynamique voire en thermo-dynamique, Ok ! mais seulement en thermique et pendant 5 h ? c’est enrouler (même en 8) un thermique à ras de la falaise pendant 5 h et cela devrait prouver l’intelligence de pilotage ???
Encore une fois il y a un coté Sarcko… à tenter de chercher le bon exemple chez le voisin. A ce propos l’ippi-card vaut 16 € auprès de la FFVL … à comparer au tarif suisse.
Toutes mes condoléances aux proches du pilote qui nous a quitté. Je ne suis pas sûr que rejeter la faute sur le DE soit la meilleure manière de rendre hommage au commandant de bord expérimenté et à l’homme libre qu’il était.
Salut Fabrice,
Des fois je me demande comment on doit prendre tes messages… Tu dis que faire du SIV augmente le risque ??? J’espère avoir mal compris, ce serait faire outrage à tous ceux qui oeuvrent depuis des années pour améliorer la sécurité en parapente et, par le biais de ces SIV, ont sauvé des centaines de vie, j’en suis convaincu.
Après, je suis pour ma part opposé à ce que l’on appelle ceci des stages SIV. JE ne suis pas de la génération SIV FFVL avec les figures imposées (B, frontales, assymétriques et autorot et puis stop), mais plutôt de la génération Eyraud, Waller et autre BIANCO. J’ai passé l’année dernière mon module 2 de monitorat de stage en milieu aménagé et David EYRAUD m’a appris tant de choses qui m’ont quasiment imposées une pédagogie nouvelle, non plus basée sur les incidents, mais sur le pilotage, puis les incidents qui peuvent en découler. Commencer un stage de pilotage avec 2 ou 3 Heures de théorie passionnantes à juste expliquer le tangage et la dissipation. C’est juste du pilotage ça, en découlent certains incidents.
Jc