On l’a échappé belle ! Sans les SIV on totaliserait des centaines de morts dans le vol libre. Ça se chiffre en combien de vies sauvées par an ?
Alors là, argument imparable, grandeur de l’esprit humain, inclinons-nous, si t’en es convaincu ce ne peut qu’être vrai !
J’essaye d’expliquer que ce n’est pas parce qu’on prétend faire une action pour la sécurité que cela va l’accroître au final.
Il suffit d’aller lire les rapports des différents instituts, laboratoires,… qui travaillent dans la sécurité des personnes pour s’en rendre compte.
Sur les SIV, nous ne pouvons que supputer que c’est favorable sur la sécurité… mais nous n’en avons aucune preuve.
Je suis prêt à parier un gros paquet, que sans SIV, nous aurions un taux d’accidents similaire à celui d’aujourd’hui!
On a peur de l’inconnu, ce qu’on connait on espère le dominer. Par exemple, les pilotes qui ont peur des nuages restent suffisamment éloigné d’eux pour éviter de se faire sucer. Mais ceux qui pensent pouvoir leur échapper s’en approchent suffisamment… pour un jour se faire attraper.
[quote]Après, je suis pour ma part opposé à ce que l’on appelle ceci des stages SIV. JE ne suis pas de la génération SIV FFVL avec les figures imposées (B, frontales, assymétriques et autorot et puis stop), mais plutôt de la génération Eyraud, Waller et autre BIANCO. J’ai passé l’année dernière mon module 2 de monitorat de stage en milieu aménagé et David EYRAUD m’a appris tant de choses qui m’ont quasiment imposées une pédagogie nouvelle, non plus basée sur les incidents, mais sur le pilotage, puis les incidents qui peuvent en découler. Commencer un stage de pilotage avec 2 ou 3 Heures de théorie passionnantes à juste expliquer le tangage et la dissipation. C’est juste du pilotage ça, en découlent certains incidents.
[/quote]
C’est que j’appelle le côté dynamique dans un de mes messages, c’est probablement ce qui est le plus intéressant pour la sécurité des pilotes, cela doit permettre d’éviter les sur-pilotages.
D’une manière général, comme le disent tous les experts (pas ceux du bar de l’atterro ou du monde du parapente), la sécurité c’est avant tout une affaire de comportement. Donc tant qu’on veut déplacer les limites matérielles, techniques,… il n’y aura aucun ou très peu de progrès.
Avec le ban des VNH, on a changé l’équilibre du système des compets, on va modifier le comportement de beaucoup de compétiteurs, en conséquence il est probable que nous ayons bien + d’accidents cette année.
En velo, il y a une plus de morts qui portent un casque que de morts qui n’en portent pas. Qu’est-ce qu’il faut comprendre?
Qu’il ne faut pas se lever le matin?
Je suis d’accord avec:
La sécurité c’est avant tout une affaire de comportement.
Ce que je comprend pas c’est que la sécurité en vol libre c’est :
humilité,pas de pression quand à rallonger un vol alors qu’il faudrait pas, analyse refléchie,personnelle et longue des conditions, remise en question de soi constante, voler sur site connus,dans des aérologies raisonnable, pas chercher la vitesse si l’on fait un peu de cross, …
c’est à l’antithèse des principes de la compet’ . si vous voulez voler safe, faite pas de compet c’est tout .
je pense que le mec qui s’envoit dans des conditions atomiques et se fou la méga pression pour choper les balises, ben il a interet à assurer , à assurer grave même , donc évidemment un gros bagage en vrac, acro, déja énormément de cross loisir avant , …
pour avoir des copains compétiteurs, à priori faire un SIV et se dire c’est bon je craint plus rien ne suffit pas
c’est plutôt faire un ou deux SIV puis continuer les exercices par soi même, comme faire des vrilles, frontales, décro , …
avec son en D de cross 
bon c’est sûr ça fait plus énormément de monde sur les manches … mais ça ferait certainement moins de frayeurs(ou pire)
Ensuite j’ai vu qu’on rejetait bien la faute sur les organisateurs, mais c’est pas essayé de se déresponsabiliser de ses erreurs ça ? c’est le pilote qui vit les conditions sous son aile avec son experience et son niveau, c’est donc à lui de dire j’arrête/je continue
Je crois que tu as une vision de la compet assez éloignée de la réalité, c’est pas le salaire de la peur.
perso en 25 ans de vol dont 10 de compet, zéro vrille, quelques frontales, zéro décro…
Ca m’est aussi arrivé quelques fois de pas décoller sur une manche juste parce que je ne le sentais pas, et d’aller poser en cours de manche si je trouvais que ça dégénérait mais je pense que savoir déplacer ou annuler une compet la veille, annuler une manche à temps avant le déco ou en cours c’est la principale qualité qu’on peut attendre d’un DE.
Parce que si on suit ton raisonnement ben on n’annule jamais, on envoie n’importe quoi comme manche et les compétiteurs prennent leurs responsabilités, c’est très exactement le contraire de ce que fait l’immense majorité des DE…
Par ce que tu doit forcément bien connaitre tes limites et ton niveau face à tel ou tel conditions
j’espere bien ! mais il peuvent se tromper vu qu’il ne sont pas forcément en l’air pour voire comment ça se passe … et à se moment la c’est pas leur faute si un pilote qui sent que ça chauffe pour lui ne pause pas parce qu’on lui dit pas de le faire, c’était ça que je voulais dire
Bon j’exagère surement sur les dangers de la compet faut dire que quand je parle de ca avec les copains qui en font il ne manque pas de raconter comme s’est finit leur dernier méga vrac dans des conditions extrêêeêême :affraid: mais bon, vu notre âge , c’est normal, enfin, je croit :ppte:
les pilotes doivent tenir informé le DE via la radio, le pilote doit etre responsable, et ainsi arreter de vouloir courrir a tout pris une manche pourris en ayant des oeilleres,
la météo doit etre bien prise en compte, et voila
une meilleur préparation des compet, éviter des endroits qui pue, la course au siv ect c’est bien si l’on veut, c’est du vol libre, sinon on se met au planeur.
bref un accident est une somme de plusieurs facteurs négatif:
humaine
matérielle
météo
ect…
alors tant que l’homme restera homme, que la compet sera compet des accidents seront possible parce que l’on a envie de se faire plaisir et que l’on pousse le bouchon un peu trop loin, le DE n’est pas non plus forcement en tors, il veut faire plaisir a tout le monde.
c’est mon avis
je suis le premier a me foutre en l’air en compet meme si ca burle un peu, meme si la meme chose en cross j’aurais peut etre bien hésité, car fesant confiance aux personnes connaissant les sites ect…
ce n’était que mon humble avis, évitons de se bagarer sur le nombre de vol pour validé un brevet, de se bagarer sur l’homologation des voile, ect…
Salut Tom.
Je ne sais pas si c’est le printemps, mais en ce moment, les posts moralisateurs bourgeonnent!
J’ai un profil de compétiteur à l’opposée de Piment, et pourtant, je suis bien d’accord avec lui.
J’ai - de 300 vols, et mes 4 premières manches de compet l’an dernier, juste après mes premiers Cross.
Franchement, l’ambiance en Compet B n’est pas du tout à passer le plus proche du fil possible.
Quelqu’un jouent la gagne. Ce sont souvent les meilleurs.
Beaucoup sont là pour faire du mieux possible, mais certainement pas pour se faire peur.
Pour le reste, le but est de passer un WE de vol et le résultat est bien accessoire!
Peut être que c’est différent dans des compets de très haut niveau avec beaucoup d’enjeux. Je ne connais pas.
Je pense que le mec qui se mettra la grosse pression jusqu’à la cartouche se la mettra certainement tout autant en vol sur site, ou en cross.
Quant à raconter des histoires épiques, j’en connais qui savent transformer une douce restit de fin d’été en chevauchée dantesque sur un goût de fin du monde.
Oui , il y a compétiteur et compétiteur ! moi je visualisait plutôt le mec qui veut à tout pris faire la balise bras haut et sur le troisième barreau toujours à donf avec la dernière en D high end
désolé pour cette dérive moralisatrice mais je doit avouer pour moi vol serein à moins d’être vraiment plein d’humilité et de sagesse (c’est d’après ce que tu me raconte ton cas) ne rime pas avec competition
Tom, je crois que tu regardes un petit trop le livetracking de la PWC et que ca te déconnecte de la réalité… viens plutôt faire un tour sur une compétition B pour relativiser ton jugement.
Il est difficile d’appréhender lors d’un SIV les accélérations radicales subies à la suite d’une fermeture violente, d’une cravate importante et/ou de l’autorotation consécutive.
Il est d’ailleurs inimaginable de demander à un pilote d’essai constructeur ou à un pilote de test d’un laboratoire de se mettre délibérément dans des situations potentiellement létales.
Il suffit déjà de considérer le témoignage d’Alain Zoller testant les premiers gun “D - border line” et d’enregistrer que deux de ces ailes ont arraché des ancrages de suspente lors des fermetures/réouvertures, événements extrêmement graves pour des ailes qui possèdent un suspentage aussi réduit.
Un tel choc n’est supportable que par un sportif très entrainé : un pilote lambda sera plongé dans le cirage pendant les quelques secondes suivantes qui le rendront peut-être inapte à sauver sa peau en lançant son secours ou à piloter son aile pour s’éloigner du relief… A bons entendeurs…
Notons aussi que les pré-tests qu’étaient sensés avoir réalisé les constructeurs qui ont présenté leurs voiles n’avaient pas suffit à les dissuader de les confier à Alain…
Ce qui montre la nécessité d’une réflexion de fond associant concepteurs et labo afin que de tels errements (il n’y a pas d’autres mots), que l’on a connu au début des travaux d’AEROTEST (et qui aurait pu coûter la vie à plusieurs notoriétés du vol libre), ne se reproduisent plus.
Étant un expérimentateur de vocation et de métier <à l’origine du BTS MEMO>, je souligne que cette réflexion sur l’évolution des matériels n’aboutira sur des éléments concrets et fiables que si et seulement si elle est étayée par une analyse scientifique méthodique et des mesures permettant d’évaluer la sensibilité des quelques caractéristiques des ailes de parapente conditionnant la sécurité de leur mise en oeuvre.
A titre de démonstration de la valeur de cette approche, je souligne que le projet BTS MEMO a démontré que l’on pouvait précisément caractériser le comportement spirale d’une aile… et renvoyer ainsi à leur copie les concepteurs un peu trop “optimistes”.
Je conclurai en soulignant que la maturité de cette démarche sera atteinte quand on se posera systématiquement le problème de la dérive des qualités de vol avec le vieillissement et/ou des phénomènes de fatigue accélérée (problématique accrue sur les voiles de haute performance du fait de leur extrême sensibilité au calage mais aussi à la raideur de leur structure entrainant des chocs brutaux et des phénomènes vibratoires consécutifs), problèmes de conceptions qui sont déjà maitrisés par certains concepteurs, il faut le souligner.
Bonjour,
Il y a une certaine imprecision dans ce qui a été dis sur la demarche de la ligue Rhône-Alpes par rapport au BPC
D’abord Il ne s’agit absolument pas d’un “durcicement”, ni même de changement des éléments d’evaluation mais juste de recommendations.
L’objectif de ces recommendations est de permettre à la fois au pilotes candidats et aux evaluateurs de comprendre plus facilement le “niveau concret type” demandé. Les éléments viennent juste donner une representation plus concrête de l’ensemble des compétences listées au niveau marron du passeport.
Vous trouverez une explication precise a tout cela dans l’intitulle du nouveau stage propose sur la page d’accueil de la LRAVL >>> www.lravl.ffvl.fr
Certes la demarche de la LRAVL est particuliere mais elle sert en quelques sorte de laboratoire, mais nous avançons cependant en concertation avec les commission formation et competition nationale.
Nous avons conscience que les competences necessaires pour continuer sa progression en competition ou vers la qualification biplace n’est pas forcement le même.
Neanmoins pour voller plus en sécurité, une competence minimum en pilotage est evidement souhaitable pour ces deux projets : competition et biplace
Ceux qui nient cela, pour le dire sobrement, sont juste ridicules et si je n’avais pas la conviction qu’heureusement ils prechent dans le vide, je dirais même que laisser entendre sur un forum public, que les stages de pilotage n’ameliorent pas la securite (voire la diminue) est irresponsable.
La FFVL n’a pas l’intention d’obliger quiconque a avoir realise un stage Siv/pilotage avant d’aller en compétition : cela reste aussi une recommendation.
Mais agir simultanement sur le niveau technique des pilotes (en même temps que sur l’exigeance des ailes ainsi que d’autres parametres que je ne citerais pas ici…) est évidement incontournable si on veut progressivement ameliorer la securité des pilotes.
Fred,
Une analyse succinte:
l’hypothèse “le stage pilotage a une influence positive sur la sécurité” est vraie, dans ces conditions:
* ton affirmation (pas le stage) n’influe probablement pas sur la sécurité, elle inciterait plutôt à prendre + de risques
* et celle, erronée des “soit-disants irresponsables”, n’a pas d’effet négatif, elle peut même inciter à prendre moins de risques.
l’hypothèse “le stage pilotage a une influence positive sur la sécurité” est fausse
* l’affirmation des “soit-disants irresponsables” n’aura très certainement pas d’effet négatif sur la sécurité des pilotes, puisqu’elle inciterait à prendre moins de risques.
* mais celle erronée de Fred va probablement l’affecter négativement car nombre de pilotes seront moins vigilants après un tel stage.
Dans ces conditions, quelle est la déclaration la + irresponsable? Celle qui encourage une prise de risques ou celle qui la diminue?
Le sujet est suffisamment grave pour avoir une démarche sérieuse et construite; les simples convictions, aussi fortes soient telles, la rhétorique et la démagogie n’ont pas de raison d’être dans un tel débat.
En matière de sécurité, on ne peut pas oublier que le comportement des individus reste le facteur essentiel de contribution et que toute mesure prise s’accompagne très souvent d’un changement de comportement qui annule, + ou -, son effet positif (la fameuse compensation des risques).
[quote]Si l’on veut éduquer les automobilistes à la responsabilité, c’est toute la communication qui serait à revoir en ce domaine. La communication sur les produits, tout d’abord. Les constructeurs automobiles ont fait de la sécurité un argument publicitaire, mais lorsqu’on voit Claudia Schiffer sortir indemne d’un véhicule qui a percuté un mur, le risque d’effet pervers est évident. Si on a le sentiment d’être mieux protégé, et d’avoir payé pour cela, on peut bien prendre quelques petits risques supplémentaires !
[/quote]
Tu commences par faire un amalgame entre compétence minimum en pilotage et SIV. Ce qui est juste une opinion et rien d’autre… Je pourrais te citer des cas de pilotes qui se sont mis au tas direct après un SIV tout frais !
Tu présentes juste une opinion comme étant un argument.
Evidemment tu utilises aussi l’argument d’autorité (s’il n’y a pas usurpation d’identité) pour renforcer tes propos.
Ce qui est ridicule et en plus donne une piètre image du responsable, c’est de présenter les SIV comme une avancée en matière de sécurité sans produire aucune étude.
Ils sont où tes chiffres qui montrent une diminution des accidents et de leur gravité après stage de pilotage ? Elle est où l’étude scientifique avec groupe témoin et tout le bazar ?
On est juste ici dans l’affirmation massue qui tente d’écraser les vues des autres par la bien-pensance et la pseudo-compétence. Exactement ce qu’il faut pour bétonner des positions opposées et virulentes.
C’est ça qui est ridicule, irresponsable, contre-productif et en fait juste pitoyable.
A part balancer des insultes, tu proposes quoi pour faire avancer la sécurité ?
Je ne vois pas comment on peut contester le fait qu’augmenter la compétence technique minimale de pilotage n’augmente pas la sécurité. La contestation est un droit, poussée à son extrême c’est juste une attitude réactionnaire stérile.
Et toi, tu es qui en fait, à venir régulièrement baver sur tout et tout le monde ?
Qu’as-tu fait, quelle est ta contribution, ça nous intéresse.
Pour précision:
Fred n’est pas un responsable FFVL, c’est un cadre technique, un fonctionnaire du ministère des sports détaché dans notre fédération. Conseils et expertises sont les principales missions des CTN.
Comme il se doit une mission de conseils ou d’expertises s’appuie sur une argumentation solide.
Ca tourne vraiment en querelle de clochers.
Et tout ceci n’a rien à voir avec ce fil.
Pour rappel, c’est Fred qui a traité d’irresponsables et a failli de fournir une explication argumentée.
De quels éléments concrets disposes-tu pour en faire un fait?
J’ai bien peur que vous soyez dans l’argument circulaire.
Je te conseille de lire des travaux de référence traitant de l’acceptabilité des risques, la compensation de risques… Si la sécurité était aussi binaire que vous le pensez, il y a bien longtemps que les accidents sur les routes, en montagne, en ski, … auraient fortement diminué.
Je pense, qu’il faut une connaissance et une compétence minimales pour déjouer les principaux pièges. Au delà, il est difficile de dire si + de compétence et + connaissance auront une inlfuence bénéfique globalement : les acrobates en profitent pour faire des figures risquées, les crossmen pour aller voler sous le vent, d’autres en profitent pour voler par vent fort,…
Pour un sujet aussi délicat, faire des affirmations sans fondement est totalement inapproprié.
D’ailleurs cela nous rappelle le débat sur les VNH avec les avis péremptoires sur la dangerosité de ces voiles…
Quelle realite ? Selon quelle etude concernant le parapente ?