Je ne sais pas de quoi tu veux parler, il n’y a rien à étayer, je répondais à Wowo avec des smileys. Ah sinon les Mantra j’en mange une tous les matins ROTFL
Merci 777 pour ton éclairage technique. Je ne savais pas que c’était “normal”. Recalage je ne sais pas, c’est juste ce qu’il y avait marqué sur la fiche de révision.
Donc si je comprends bien, ça ne va pas tourner “tout de suite” :grat: j’aimais bien pourtant…
Bon, c’est quand même un peu les bases tout ça ! Mais bon, il est vrai aussi que je ne sais pas trop bien à partir de quel moment on a acquis “les bases”. Finalement, est-ce qu’au début, à 4 ans de vols, je savais quoi que ce soit sur les freins… ?
Donc,
particulièrement sur les ailes “perfo” il est important de ne pas dépasser certaines limites en réglage des commandes. En position accélérée à fond, les freins ne doivent pas brider le bord de fuite. Je rappelle que, comme les freins ne sont pas ancrés au même endroit que la dernière ligne de suspentage, le pivotement du profil induit par l’accélérateur, fait que cette ligne “descend” par rapport au bord de fuite en vol accéléré (par rapport au vol bras hauts). S’il n’y a pas assez de mou au départ dans les freins, accélérer à fond induira un freinage néfaste aux performances ainsi, et c’est le plus ballot, qu’à la stabilité du profil (le freinage induit le creuse).
Comment régler ?
Si vous aimez les commandes longues, c’est à vous de voir, ce n’est pas trop problématique, vous devez savoir les mesures à prendre pour garder le contrôle de l’aile.
Si vous aimez les commandes courtes à réactivité immédiate, si vous aimez piloter le thermique mains hautes, il y a une limite à ne pas dépasser… Régulièrement (on va dire au moins deux fois par an), il faut faire une bonne branche accélérée à fond tout en étant bras hauts pour prendre le temps de bien regarder son bord de fuite : il ne doit pas être contraint. Si vous avez encore un gros lobe dans cette position, vous pouvez chercher à avaler la garde qui reste jusqu’à ce qu’apparaisse une déformation du bord de fuite. C’est le freinage le plus court qui vous sera autorisé.
Hélas (de ce point de vue), les ailes perfo utilisent des profils très stables, avec des accélérateurs aux débattements de plus en plus longs, et imposent une garde dans les freins en position bras hauts de plus en plus importante.
Grillé par Triple Seven France, pas mieux 
Merci pour vos explications. Je savais qu’il fallait - bras hauts - que les suspentes fassent un lobe mais ayant eu la voile à 30 heures puis ayant fait 70 h dessous, je me suis certainement habitué à une situation “dangereuse” ? c’est comme une voiture ou une moto qui commence à vieillir, imperceptiblement, on se fait à la faiblesse du freinage (plaquettes usées, liquide de frein qui a chauffé). On ne s’en rend pas nécessairement compte.
Ce qui m’a “inquiété” c’et que sur ma Sigma 9, révision faite à 170h, aucun recalage n’avait été mentionné (par le même atelier Ripair); donc là oui je me suis inquiété…
Sur ta Sigma, ça ne m’étonnerait pas que tes freins aient été rallongés (ou la drisse changée), car sur ta vidéo de “pompage” la première impression visuelle que j’ai eue, c’est que tes freins étaient méga-longs…
Tu as l’oeil 
drisses changées mais Ripair n’a rien dit de particulier sur la fiche en ce qui concerne le calage, juste “bon”. En fait après deux ans, je ne suis toujours pas technique ROTFL, je prends la voile et hop… je m’adapte. Je faisais pareil pour la moto du moment qu’elle était passée à la révision. Honte à moi !
Par contre honneur à l’Artik 4, après 100 h, porosité : extrados : 377/595, intrados : 1038/1076 
Si ça peut aider les possesseurs d’Artik 4, je viens de recevoir la fiche de révision de l’Artik 4, jamais recalée et ayant environ 190-200 h :
https://i37.servimg.com/u/f37/11/35/91/11/ryvisi10.jpg
Une semaine en Andalousie, mais pas d’eau, ni de SIV.
elle avait combien d’heures quand tu l’as acheté? elle a l’air d’avoir pris un petit coup de vieux en 1 an (porosité, calage, 7 cm sur les freins…).
Elle avait 30 vols selon sa propriétaire très méticuleuse
C’est très courant sur toutes les voiles que les freins raccourcissent beaucoup.
J’ai eu la même chose sur mon Aspen 4 et j’ai entendu la même chose sur d’autres voiles d’autres marques.
Changement de mon cône de suspentage à environ 270h. Aspect selon des pros et calage. Plus paresseuse au gonflage et beaucoup de cabrage en entrée de thermique. Coût du cône 360 €.
Et ta porosité tu en es ou , car apparemment les tissus sont pas super et vieilliraient assez rapidement
si tu as cela je suis preneur , merci
Je te dirai ça après l’été… mais un pro ma dit que ça valait le coup vue ma voile de changer juste le cône.
M@thieu, c’est bien le suspentage complet et non pas que les grosses du bas .
C’est tout le suspentage oui 
J’avais mis un rapport en décembre après un petit 200h :
https://i37.servimg.com/u/f37/11/35/91/11/ryvisi10.jpg
Certains vont se dire pourquoi un suspentage neuf avec une voile qui a beaucoup perdu… Parce que l’Artik 5 ou la Delta 3 ou la Sigma 10 seront encore bien chères et en ce moment je joue avec la M6 qui vient de passer ses 6 h de petits vols et une heure 30 de gonflage rien qu’hier. Donc je repousse d’un an l’achat d’une C… si je ne me sens pas encore de crosser avec la M6 d’ici là
merci pour ces valeurs à 200h car j ai eu des retours et vu des valeurs de porosité sur des A4 a environ 80h qui étaient basses voir très basses
Dire que j’étais à 550 sec en extrados après environ 200 h sous ma M6… :canape:
gardes la ta M6 550sec c est pas la meme qualité de tissus après 80h sous A4 il etait entre 111 et 225 mais plus entre 111s et 180s ( pilote super soigneux ) et apparement c’est pas le seul
quel impacte a la porosité sur une voile, bien calé?
je connais des pilotes qui parte en crosse avec des voiles bien poreuse.
j’ai aussi volé des voiles poreuse ( par manque d’argent) et pas senti un comportement malsain sous la voile, a par le coté psychologique.