Dans les ports les conditions météo sont affichées (force du vent, hauteur des vagues). Il existe des drapeaux à partir de force 7, et certains catégories de bateau peuvent ne pas être autorisées à sortir (mais c’est lié à la construction du bateau, pas à la compétence du skipper).
Autorot aujourd'hui à St Hil
Ben là ça va être facile:
du 1er mars au 1er novembre: il fait beau, ça va être fort entre 11h et 17h (-/+ 1 h selon l’orientation). Il y a du vent? Ca va être moisi en plus.
C’est là qu’on n’est pas d’accord. On apprend à lire la masse d’air, c’est quelque chose qui se construit progressivement mais on peut arriver à le faire très vite de manière fiable (disons, 3 années) si on observe systématiquement et intensément et si on discute pour avoir du retour d’info.
Lorsqu’on n’a pas encore ces compétences, il y a des règles simples : 100 ploufs avant de passer à quoi que ce soit d’autre ; pas de vol par vent météo de plus de 10 km/h ; pas de vol sur des très grands dénivelés qui peuvent confronter à des masses d’air différentes ; printemps et été pas de vol dans le créneau 11h-17h ; éviter les sites de haut relief, les très grandes vallées, les sites et les situations météo compliqués, ne pas voler à l’approche d’un front froid… En général ces cadres de pratiques sont donnés aux élèves qui sortent d’école donc il n’y a rien à inventer.
C’est si compliqué que ça d’avoir une analyse aérologique de base ? Ou alors c’est juste qu’on ne veut pas s’y tenir ?
Ben là encore tout dépend de la fameuse adéquation. Je suis désolé, mais aller se foutre sous le vent dans une combe, si c’est conscient selon si le pilote est capable d’en gérer l’aerologie turbulente et les transitions sous le vent/au vent, ça peut être vécu comme une protection de la brise, comme une source potentielle de thermique et comme une possibilité de sortir de la couche de brise… Et pas besoin de voler avec un gun pour en être capable… Après c’est sûr que si c’est fait sans savoir où on va et sans le niveau pour s’en sortir…
Les mêmes choses ne donnent pas tout le temps les mêmes résultats.
Au sujet de cette histoire de drapeaux de couleur que certains souhaiteraient voir sur des sites de décollage, c’est un marronnier qui revient régulièrement sur le forum.
Il y a eu un fil de discussion (sinon plusieurs ?) à ce sujet avec de très nombreux commentaires (quelques “pour” et une grande majorité de “contre”).
Il faudrait retrouver ce fil ! :grat:
Marc
La liste d’éléments et d’indices permettant de lire la masse d’air est très longue. Pour les moins bons une marge est possible, mais de là à se coller dans de l’énorme baston ou carrément sous le vent en sortie de déco c’est où qu’il y a un acte délibéré où une grosse lacune. Une faute de placement en cross est beaucoup plus probable, mais on va avoir bien du mal à aller coller un drapeau sur chaque face de toutes les montagnes.
En dehors de tous ces indices, il y a aussi de nombreux outils en ligne, sites météo, sites balises, spotair etc… ou autres balises sur fréquence radio qui, additionnés au reste permettent une très bonne lisibilité de l’air du jour.
Possible qu’il y ait eu une majorité de “contre” (quoique) ; ce qu’il y a de sûr, c’est que les “pilotes du dimanche” (ce qui n’est pas péjoratif pour moi) sont largement sous-représentés sur ce forum qui est actif 7j/7 et 24h/24. J’ajoute, au doigt mouillé, que la très grande majorité des pilotes sont des pilotes du dimanche (c’est le cas dans mon club en tout cas).
Derob
Bah, j’ai pas vu grand monde tourner dans le sens inverse… À part moi ! Ben ouais, tout le monde tournait à gauche, ce jour là. Quand j’en ai eu marre, je suis allé me trouver mon thermique 100m plus loin pour pouvoir enrouler un peu à droite… Quand la grappe a vu que je montais plus vite, vous vous êtes tous décalés vers moi en continuant à gauche. Bon, j’ai continué sur un tour pour vous montrer ma désapprobation, et puis j’ai inversé. 
Il y a ceux qui veulent réglementer …
il y a ceux épris de liberté …
On tourne en rond, on tourne en rond …
Dans quelques années tout sera résolu. Avec la pollution et le réchauffement, tout le monde sera regroupé dans des villes avec des moyens de transport réduits, et les malheureux survivants, vivant aux pieds des sites, ne pourrons y monter cause de leurs poumons plein de particules plus ou moins fines. :canape:
Pas d’accord notamment sur l’interprétation du retour d’info (qui n’existe généralement pas) : c’est très difficile de comprendre quelque chose des conditions en interprétant les retours des pilotes après leurs vols. Quand ils existent, ils sont très subjectifs (pas deux disent la même chose), et/ou, ils emploient des termes que l’on ne peut comprendre que si on a déjà l’expérience pour les comprendre.
OK, c’est généralement vrai que ce sera généralement calme dans ces cas là, sauf quand c’est faux (ex à Millau ce samedi vers 19H30 où c’est un “miracle” qu’il n’y ait pas eu de carton, notamment à l’atterro ; merci aux voiles tolérantes au passage). Et il y en a combien des journées comme ça par an ? Pas sûr que presque jamais voler apporte l’expérience nécessaire.
De plus, les 100 ploufs en condition calme, pas de problème (en dehors de trouver un moyen de faire des rot’ à des heures où il n’y a pas grand monde sur site) même 500 si tu veux, j’adore décoller et la belle lumière du matin et du soir. Il y a juste un petit souci : on n’apprend pas grand chose de l’aérologie en multipliant les ploufs dans les conditions que tu dis.
On peut bien sûr trouver tout un tas de raison pour ne rien faire concrètement, mais on ne peut pas ignorer que c’est l’aérologie qui est le principal facteur des accidents. A un moment donné, il va bien falloir s’attaquer à l’objectiver, d’une manière ou d’une autre, et prendre les pilotes pour ce qu’ils sont si on veut vraiment trouver des solutions pour ceux qui veulent voler tranquille.
(tu as squizzé le reste de mon message)
Derob
edit pour guy67 : personne ne parle de réglementations, en tout cas sur ce fil.
Avec l’accident fatal en kite cela fait 10 et non neuf.
L’idée n’a jamais été de dire que chaque année il y a plus de mort mais juste de dire que chaque année il y a trop de mort et aussi de bléssés graves avec des séquelles à vie pour un certain nombre.
Tes deux exemples sont intéressants et ma foi aussi, parlant rapport à mes propos que la formation doit se compléter éventuellement avec de l’éducation à l’aéronautique si elle n’est pas disponible naturellement, en effet :
1er cas que tu cite : Soit il le font en pleine conscience des risques qu’ils prennent et cela relève alors ou d’une vraie inconscience de leur fragilité ou encore d’une vraie addiction aux comportements à risques voire à un mix des deux. Soit il le font en méconnaissances des risques qu’ils prennent car méconnaissant de la méca-vol, des principe aérodynamique de l’aérologie, etc.
2ème cas que tu cite : Soit il le font en pleine conscience des risques qu’ils prennent et qu’ils font courir aux autres et cela relève alors ou d’une vraie inconscience de leur fragilité et de celles des autres ou encore d’une vraie addiction aux comportements à risques voire à un mix des deux. Soit il le font en méconnaissances des risques qu’ils prennent car méconnaissant de la méca-vol, des principe aérodynamique de l’aérologie, etc.
Dans toutes les hypothèses il s’agit avant tout de dérives de comportements et donc relevant d’un problème d’éducation, éventuellement doublé par un problème de compétences qui peut trouver des solutions au-travers de la formation.
Pour ce qui relève de l’éducatif, comme les coups de fouets aux pilotes ou de ciseaux dans les suspentes sont interdites. Il reste la méthode de l’exemplarité et l’espoir avec d’arriver à un changement de mentalité globale. Pour arriver à ce que le 1er critère d’un vol réussi soit le retour en bonne santé et la possibilité de recommencer le lendemain. Actuellement on est vraiment pas, me semble t-il, dans cette optique.
Cela me fait plaisir que Vincent comme Plumocum et d’autres disent clairement qu’il est trop simple de vouloir cacher nos incompétences de pilotes derrière l’invisibilité de la masse d’air. Pleins d’indices et d’informations existent, il faut juste vouloir et savoir aller les chercher et aussi accepter d’en tenir compte.
Et pour ceux qui ne savent pas, les possibilité d’apprendre existent.
Et pour ceux qui n’arrivent pas (ou ne veulent pas) apprendre, la solution existe aussi se cantonner ou dans des vols guidés, ou des vols dans les conditions aérologiques ou ce ne sont pas elles qui mettront en danger, ou encore, laisser tomber l’activité avant que l’activité ne les fasse tomber.
Les 40èms rugissants ne sont pas non plus pour accueillir “gentiment” les plaisanciers du dimanche et ce n’est sans doute pas pour rien qu’il à bien plus de bateaux de plaisance dans les ports plutôt que sur les flots…
Le principal facteur d’accidents ce n’est pas l’aérologie mais bien le pilote. Tant que l’on ne veut pas l’admettre on est dans un déni de la réalité.
Et pour changer quelque chose à cela, il n’y a nul besoin de “réglementer” mais juste de collectivement décider que cela pourrait être autrement et commencer chacun dans son coin seul ou ensemble avec les copains partageant l’idée, donner l’exemple de voler avec un maximum de sécurité (ou un minimum de risque, au choix de chacun) et d’inviter les autres à suivre dans cette voie.
Bonne soirée, c’est apéro maintenant, 
Il s’est passé quoi à Millau samedi vers 19h30 ?
Je ne sais plus exactement pour l’heure, c’est environ. En tout cas, mise en place de conditions toutes calmes, genre restit, avec quelques petites bouffes résiduelles. Parfait, ça zérotait dans un joli 8 tout le long de la falaise, au niveau du déco sud. Les conditions que les débutants attendaient. D’ailleurs, j’ai discuté au déco avec un pilote qui a fait sont tout premier vol en autonomie (25ème vol) après avoir attendu toute la journée.
Après 30 à 45min en l’air tranquillement, tout à coup, je me suis fait “déboiter” en l’air et le vario se met à hurler ça montait de partout, fort et très turbulent et rafaleux. Pas normal. Oreille accélérée, j’arrive à trouver une zone qui descend doucement, sinon ça montait encore. A l’atterro, exactement les mêmes conditions, yoyo, tangage, roulis, tout sauf calme. Ceux qui étaient à l’atterro retenait franchement leur souffle à l’arrivée de chaque pilote, moi aussi, et il y a eu une grosse rumeur à la vision d’une forte abattée temporisée bien tard à quelques mètres du sol (Hook 3) ; un pilote (moniteur ?) a même commencé à courir en criant vers la pilote à ce moment, c’est pour dire.
Quand j’ai vu en atterrissant que le débutant avait posé avant que cela n’arrive, j’étais bien content, car de ce que j’ai vu de son pilotage en le croisant en l’air, il aurait eu beaucoup de difficulté à négocier de telles conditions à l’atterro.
Verdict des locaux : le vent (assez faible) était passé de Sud à Sud-Est et avait pénétré le bocal (“rentrée de sud-est”, comme on dit dans notre jargon).
Prévisible ? Je ne sais pas, peut-être. Le risque non négligeable que ça se produise, sans doute.
Identifiable en vol ? Sans aucun doute… après l’avoir déjà vécu.
Quoi faire si on est en l’air ? Un local m’a un peu expliqué après où se placer au mieux dans ce cas de figure. Franchement, ce n’est pas du tout intuitif (ça parait totalement sous le vent vu du ciel). Je ne sais pas si attendre en l’air était également une option (et je ne le saurais pas s’il y a une prochaine fois)
C’était juste pour donner un exemple montrant que les généralités ne suffisent pas à l’analyse d’un moment donné, à un lieu donné, et qu’il y a tout un tas de signes aérologiques qui demandent beaucoup d’expérience qu’un pilote du dimanche va mettre beaucoup de temps à assimiler. Là, on est passé à deux doigts de plusieurs cartons de pilotes qui espéraient voler en conditions calmes.
Derob
P.S. On est H.S. de ce fil.
Je réponds factuellement:
Sauf exception locale (barre infranchissable à l’entrée de certaines baies), non pas de signalisation de conditions, encore moins d’interdictiosn.
Il n’y a pas non plus de brevet obligatoire ni de permis pour naviguer à la voile.
J’ajoute qu’il y a à mon sens toutefois 2 différences importantes avec le parapente:
- les conditions sont directement (visuellement) observables, on ne navigue pas dans un milieu invisible
- les sanctions en cas d’accident sont moins systématiquement rapides et gravissimes (un bateau démâté ou chaviré flotte toujours; l’assistance d’autres navires alentour voire de services de secours est possible)
Pour compléter, je viens de jeter un oeil à l’historique de la balise de la puncho à Millau (une valeur toutes les 10mn) :
18H20 : 6-13-23 SSW
18H30 : 6-13-23 SSW
18H40 : 3-12-21 SSW
18H50 : 3-11-19 SW (ça confirme le “faiblissement” de fin de journée, et tout à fait raisonnable pour décoller et voler tranquillou)
19H00 : 4-11-16 SW
19H10 : 4-10-16 SSW
19H20 : 4-18-33 S (le “bordel” décrit plus haut commence probablement à ce moment là)
19H40 : 4-20-30 SSE
19H50 : 10-20-35 SE
Ca augmentera à la balise jusqu’à 16-25-35 (SE) vers 20H30 à 21H, puis redescend tranquillement pour atteindre des valeurs plus raisonnable vers 22H30 (mais SE).
Le changement d’orientation de vent est très faible (très difficilement identifiable en vol) avant que ça se produise.
Derob
Très interessant ce lien, on voit que l’expérience protège peu, avec une médiane de l’année de 1ère licence à 2008 et 6 mois (note: il manque quand même les blessés graves pour se faire une idée)
Je dirais que le changement de vent se traduit par une faible variation sur cette balise, probablement la seule que les pilotes puissent surveiller localement. Est-ce que ce changement pouvait être prévu, dans la limite des précisions, dans les prévisions par le passage d’un mini-thalweg,… ?
Je pense qu’il serait plus pertinent de comparer la proposition des drapeaux au cas des risques d’avalanche. Ils ne se voient pas. On passe souvent à travers et heureusement. Tout le monde ne respecte pas le drapeau, notamment les personnes expérimentées, mais aussi certains moins affûtée qui veulent rider la face… Et les remarques des Sacha te ne sont pas toujours bien reçues. Que dire de la responsabilité quand même un responsable de station peut se retrouver au tribunal.
Bref, un marronier et une fausse bonne idée.
Quand à Viviane qui est capable de savoir si le gars à fait ou non un siv juste en lisant le forum, c’est à pleurer… 
Salut Derob.
Merci pour ton témoignage.
Je ne connais pas suffisamment millau donc je s’abstiens de commentaire.
Il semble que des locaux étaient là et se soient fait surprendre, ce qui démontre que sur ce coup là si il y avait eu un drapeau il aurait été vert.
Ton témoignage indique un phénomène qui vous est arrivé pendant le vol et malgré son côté agressif il a qd même permis à tout le monde (même les débutants) de rentrer au bercail sans bobo. Penses tu que si tu avais été au déco au moment où c’est arrivé tu te serais mis en l’air ?
Mon avis personnelle est qu’il est dangereux de mettre ce genre de drapeaux ou tout autre indicateur (sauf des manches à air 
).
Tout comme il est dangereux de créer des cartes de cross toutes prêtes: il faut adapter son vol aux prévisions météo ET aux conditions ressenties à l’instant t, qui peuvent évoluer à tout moment.
Mon constat après ces quelques années de vol est le suivant:
- le sujet “météo” abordé dans les stages (init, et 1er perf) n’est souvent pas assez creusé, et mérite clairement d’être complété par des lectures personnelles et des observations quotidiennes
Bien-sûr, rien ne remplace l’expérience, et c’est bien pour ça qu’il faut y aller par étape. - le sujet du pilotage de la voile en aérologie active est souvent mal abordé, ou trop tard (perf 2 voire 3…)
Je donne un exemple: on m’a fait faire du tangage à mon stage init et à mon perf 1. A aucun moment on ne m’a dit à quoi ça servait.
Il a fallu que j’attende de prendre une dizaine de cours particuliers avec un (super) moniteur en arrivant à Grenoble il y a 4 ans pour qu’on me dise enfin: “la voile elle doit rester au-dessus de ta tête, et pour ça tu dois la piloter”, et m’expliquer ce qu’il faut faire (sentir la tension dans les commandes, “la théorie des 400 grammes”, pourquoi ça ferme, anticiper la fermeture, remettre de l’incidence, etc…).
Et ba ça c’est grave.
Le moniteur en question se pose la question de la pertinence des SIV.
Pour en avoir fait un récemment, je n’ai pas trouvé ça révolutionnaire.
Je pense qu’on devrait plutôt, au départ, insister sur “comment éviter de prendre la voile sur la gueule” plutôt que “admettons que j’ai la voile sur le nez, voila ce qu’il faut essayer de faire”, avec ce qu’on sait de l’énorme différence d’un vrac provoqué en SIV idyllique, et d’un vrac dans la tabasse.
Conclusion: se poser la question de savoir si on peut voler ou non aujourd’hui, éventuellement aidé d’un “drapeau de couleur”, ça veut déjà dire qu’il vaut mieux rester au sol.
Pardon d’être un peu “élitiste”, mais le parapente, comme toute activité utilisant un engin volant, n’est pas une activité du dimanche. Ou alors on en reste aux ploufs, ce qui reste tout aussi magique.
Ca n’est que mon avis perso. Et ça ne répond pas à ma question initiale : est-ce que le gars de samedi en Ikuma va bien ?