ben non ce n’est pas le débat , il serait déjà clos . on se comprend pas gof38.
depuis le début et 2 fils de discussion j’affirme ( a tord ?) que c’est un pb de pilotage et pas d’aile.
je te la refais à l’envers : Est ce qu’un bon pilote expériementé sous une aile EN -A est aussi en danger que sous une une en D à expérience egale sous chaque aile ?
Oui. je t’écoutes.
cette aerologie puissante risque d’amener des comportements hors domaine de vol.
je serais mieux armé avec une A ( c’est sa définition )
Justement, c’est là que ça dépend.
Selon les conditions, avoir une voile rapide accélérée peut te permettre de te sortir d’une grosse mouise, qu’une voile de début plus lente et avec un plus fort taux de chute accéléré ne permettra pas.
A l’inverse, il y a aussi des conditions où un plus gros amortissement sera plus bénéfique.
Le problème de ton argumentation est quelle laisse penser que voler avec une A permet d’aller partout tout le temps. Et ce n’est pas vrai. C’est toujours l’expérience qui fera la différence. Et le gars qui vole avec une voile rapide (et qu’il sait maitriser) aura plus d’outils pour se sortir d’une sale situation.
Un bon pilote avec une A risque de subir quelques fermetures par manque de ressenti de la masse d’air, mais comme c’est une A et qu’il sait piloter, ça ne devrait pas être très grave.
Mais il préfèrera sans doute piloter avec son En D habituelle qu’il sait gérer, qui lui permettra d’éviter ces fermetures intempestives, et avec laquelle il pourra se barrer des coins pourris plus facilement et plus rapidement.
D’autre part, un (vrai) bon pilote saura tout autant gérer une sortie de vol avec une EnD qu’avec une EnA.
Pour finir, un vrai bon pilote que je connais (qui gagnera sans aucun doute la prochaine X’alps :mrgreen: ) a passé un très mauvais moment un jour en revolant sous une EnC (une ancienne sigma) simplement parce qu’il n’avait plus aucune sensation transmise par son aile.
edit : grillé par gof38 !
La thèse des tenants d’une voile plus perf dans des conditions turbulentes semblent être que la voile D communique mieux sur la masse d’air et permet à l’excellent pilote un pilotage actif qui évite grâce à cette anticipation l’incident de vol et le vrac qui suit…
L’autre partie du propos, c’est que ce même pilote sous une A trop filtrée n’aura pas assez d’information pour comprendre ce qui se passe 7m au dessus de lui et ne réagira pas avec la précision nécessaire pour maintenir son EN A en vol. La dernière partie de la critique sur les voiles Access, c’est que même les bonnes actions de pilotage seront moins efficaces et que leurs qualités de vol plus médiocres les conduiront plus souvent à la fermeture ou au décro qu’une voile plus performante dans ces conditions limites. (j’ai bon Piwaille?)
Personne ne parle ensuite de phases de recouvrement une fois que le vrac a eu lieu, où sauf exception (genre amplitude du shoot après un décro pour Choucas), les EN A sont plus facilement récupérables.
Si je peux entendre qu’en théorie qu’une EN A arrive plus vite aux limites de son domaine de vol en conditions moisies (vitesse air bras haut un chouille plus faible), je reste comme toi très dubitatif sur le fait que Chrigel Maurer ferme plus souvent avec une Mojo qu’avec une Enzo dans une aérologie chahutée.
FK.
EDIT : Doublement grillé par Gof et par le Bandit :grrr2:
Ca va pas l’faire, ZeMike veut du 0/1, du noir ou blanc, des certitudes avérées vérifiées … ça dépend ça l’dépasse … :lol:
Oui . donc toutes choses egales par ailleurs je suis bien mieux en sécurité sous une A.
ok bon je tente une réponse ( je vous lis et prend des notes hein ?)
ah non . on n’inverse pas les rôles. C’est votre argumentation qui suppose qu’une A ne peut pas aller là ou va une B et C /D/…
j’espere . Puis je savoir quels “outils” possède t-il que je n’ai pas ou que je ne puisse trouver d’alternative en pilotant ?
:lol: .
enfin çà me dépasse …c’est pour çà que je préfère les ailes amorties au moins çà reste au dessus de la tete. :vrac:
donc là on est plus dans le domaine de la préférence et choix du pilote au ressenti qu’ a la sécurité de l’aile .
Oui.
encore faut il avoir le bon pilotage
car en l’absence de pilotage ou de surpilotage --> autant etre sous une A.
ben çà me rassure je me sens moins seul 
Je n’ai aucune certitude… mais il y a quand même de quoi se poser des questions… en voyant cette trace :
http://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/2016/vol/20224755
Alpha 5…! 4,85 d’allongement… 4 lignes… Sans shark-nose.!
Sa vitesse son plané par exemple.
Imagine une loooongue combe très plate ou la seule possibilité de sortir sans poser dans à arbre est d’aller tout au bout. S’il y a un peu de vent je préfère avoir une aile plus perf et rapide qui me permettra d’aller au bout. Ou pour sortir de l’influence d’un gros nuage, il vaut mieux pouvoir aller vite.
A l’inverse, pour improviser un posé dans un mouchoir de poche, je préfèrerai une aile plutôt lente qui ne plane pas trop. Donc ça dépend.
Donc en règle générale, tu sera effectivement plus en sécurité sous une aile qui filtre beaucoup et qui demande peu de pilotage. Mais si tu sors dans des conditions trop fortes, ben ce sera trop fort.
Après si tu as l’alternative de savoir piloter une aile plus pointue, pourquoi se priver du plaisir de cette glisse? Et si tu n’as pas le niveau, ben on revient au début: faut pas sortir dans des conditions trop fortes.
On pourrait faire une analogie avec la phrase qu’on entend souvent au point de vue des voitures:
Cette voiture est dangereuse…! elle a pas assez de puissance pour doubler…!
Oui mais, il y a une autre théorie…!
http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet34487.htm
Je dois avoir plus de “talent” que je ne pensais…! (Lol)
:sors:
Je suis loin d’être Chrigel Maurer, et une anecdote ne tient pas lieu de preuve, mais… si j’peux m’permettre…
Ces dernières années (4 ans) je n’ai presque jamais fermé en XC. J’ai le souvenir de 2 fermetures en 3 saisons sous Icepeak 6, rien avec la LM6, et un bout d’aile en Zeno un jour où je volais très peu chargé.
Mais un jour j’avais un souci de matos et dans la hâte j’ai pris la Rush4 de ma femme pour aller crosser. C’était même pas des conditions fortes. Eh bien PAF 2 fermetures frontales… Je n’ai rien senti venir. Certes c’était des non-événements.
Mon interprétation à moi c’est que:
1- je n’ai plus l’habitude d’avoir des ailes qui communiquent peu
2- les ailes dits “faciles” sont moins béton que les trucs type IP6 / Zeno, qui sont bien tendus comme des strings (surtout avec un peu d’accélérateur); peut-être afin de pouvoir plus facilement les fermer lors de l’homologation.
Ce qui me fait dire ça (le n°2) c’est un texte de Luc Armant que j’avais lu (peux plus retrouver, désolé) où il disait que pour la Delta 3 ils étaient obligés de fragiliser volontairement le bord d’attaque pour pouvoir le fermer facilement à l’élévateur, sans pré-accélération du profil, et sans utiliser de lignes de pliage qui donnent la lettre D (pour des raisons douteuses). Donc t’as une aile qui récupère très vite des sketches, mais qui ferme plus souvent.
De plus, la charge alaire sur les ailes pointues est plus élevée et elles sont plus solides, c’est comme ça.
La Rush reste une bonne voile avec un virage génial, mais avec moi dessous y’a une mauvaise adéquation aile/pilote, quoi.
Tout ça pour dire, avec le Bandit.
mes 2 centimes
[quote]les performances sont différentes entre les catégories d’ailes , de part leur profils elles ressentent la masse d"air différemment . par contre le "mieux " reste à prouver.
[/quote]
le mieux est justement le “ça dépend” (entre autre du pilote).
mieux = jugement de valeur … à chacun de se faire son idée
Une EN-A filtre plus d’information (j’espère que cette affirmation est ok pour toi)
La sur enchère d’information peut être nuisible si on ne sait pas interpréter (=> pilotage)
A niveau de pilotage suffisant pour voler sous tout ce qui vole, dans l’aérologie donnée, ce surcroît d’information permet au pilote d’avoir une “vision” plus détaillée de la masse d’air. Cela permet donc soit d’optimiser la masse d’air, soit de déceler un piège.
Il y a deux fils en parallèles qui méritent à la fois un développement indépendant mais aussi qu’on suive les deux.
Sur “contrer une abattée”, Paul explique avec force de détail les différences de conception d’une A vers une C (recul du centre de poussée …) et comment cela permet de gérer une entrée de thermique.
Mais j’ai envie de dire le fait qu’une EN-C entre plus facilement dans un gros thermique qu’une EN-A n’est qu’une partie de la solution.
Le surcroit d’information dont on parlait, avec une EN-D (ça fait longtemps que je n’ai plus mis mon c_l sous moins que ça) ben le thermique, tu sais aussi que tu va y entrer un peu avant d’avoir besoin de gérer son entrée. Tu peux donc ANTICIPER : lever les mains avant de sentir une bascule arrière qui de toute façon n’arrivera pas avec la D.
Mes derniers vols sous une DHV2 (je passe sous silence une petite session de jeu sous une B-- avec une charge alaire +++++) ben j’ai rien anticipé, j’ai rien senti. Je n’ai pu que constater que j’étais dans telle ou telle situation.
donc premier point : tu peux mieux anticiper.
Deuxième point : la rapidité de réaction. Là encore, je ne suis pas assez technicien pour te décrire comment, mais une D réagit plus vite aux commandes du pilote. Tu es au contact, tu relèves les mains bras haut pour entrer dans le thermique … ben la D va plus rapidement prendre sa Vmax tandis que la A va mettre une plombe.
Du coup, à anticipation égale, à pilotage égal (même relevé de main), une aile sera déjà à incidence “stabilisée de bras haut” au moment de l’entrée de thermique quand l’autre sera encore pas loin de son incidence “contact”.
voilà ce qui -moi- me fait dire que je suis plus en sécurité sous une D que sous une A (avec mon niveau de pilotage, mes jeux etc …)
Il n’empêche que pour d’autres pratiques (par exemple pour faire du dynamique, à basse vitesse, dans un air laminaire) je serais certainement plus efficace et plus en sécurité sous une A… et donc “ça dépend” encore
Ben je vois pas ce qui l’empêcherait dans la mesure des perfs de la voile.
Une aile EN A ira moins vite accéléré, mais elle avance tout de même
Elle pénétrera moins la masse d’air, mais elle avancera tout de même. Au besoin avec l’accélérateur
Elle retransmettra moins la masse d’air… Et alors ?
Elle sera moins perf en transition ? Et alors ?
Ce que je lis avant est surtout un avis de pilotes volant en EN C ou D et ne soihaitant sous aucuns prétexte voler avec une voile plus ennuyeuse. Ce que je peux entendre. Mais de là à dire qu’il y a une aérologie pour chaque catégorie d’homologation, … Faut pas trop déborder dans les affirmations non plus. Je dirais qu’il y a un niveau minimum à avoir pour chaque type d’aérologie. Et qu’en toutes logique les cadors de la discipline ne volent pas en Alpha ou en Element.
Mais 
quand même
A+
L
Oulahhh fait chaud sur ce forum… :canape:
Pour rajouter mon humble opinion, je suis passé du Mantra4 (D) à Delta 2 © pour essayer, bah j’ai vite pris la M6 dès qu’elle est sortie. Ça peut paraitre paradoxale mais je me sens bcp plus tranquille sous la M6, la delta filtrait trop pour moi et je sentais moins bien la masse d’air et avais l’impression d’être moins sécu par manque de possibilité d’anticipation.
Après le choix d’une aile devrait être un rapport entre sa catégorie, le niveau du pilote et les conditions:
Exemples :
-> Il n’y a pas de règle, volons en sécurité avec un modèle adapté dans des horaires adaptés à notre niveau ou progression
Bon vols!!! 
Tu vois Laurent, ce n’est pas aussi facile de lui dire oui, tu y mets tout de même une nuance.
ZeMike attends juste que quelqu’un lui dise “Oui une voile EN A peut voler dans toutes les mêmes conditions et avec plus de sécurité que des voiles plus perf”.
Normalement un “vrai” pilote de EN A ne peut pas aller dans des aérologies pour les bons pilotes! Une voile accessible à tous ne le protégera pas de la force des éléments qui pourront la transformer en VNH dans certains endroits!
Ah bon ? T’as un élément à apporter pour dire qu’il n’y a pas de voile plus dangereuse que d’autres ?
Moi j’en ai un inverse : on a vu passer sur ce forum une vidéo d’un sketch (qui finit bien) avec un shoot incroyable ! De mémoire, c’était une epsilon 4 (je me trompe peut-être). Et il y a eu de nombreuses réactions des anciens pilotes pour dire que c’était un comportement vicieux typique de cette voile, et qu’il était urgent de la mettre au placard.
Je comprends ce que tu veux dire, mais à un moment, notamment celui où beaucoup de pilotes d’expérience se posent la question de “descendre” de catégorie, il ne faut pas répéter des espèces de phrases creuses même si elles sonnent bien (et on se rassure en y croyant en plus).
Derob