Ben quoi ! Il ya bien le bras hauts de sécurité, les petits zibouibouis pour piloter aux arrières sur les 3 lignes B dernière génération , l’enroulage 1/2 accéléré 1/2 élévateur ar et aussi les frafs. Normal qu’on deconseille vivement l’utilisation des freins ça sert plus à rien ces trucs là. C’est ringard, contre performant et dangereux. Bruce prépare le marketing de sa prochaine voile…sans freins. Z’êtes vraiment largués sur ce fofo.
Bruce goldsmith enterre définitivement les 400 g de ppmenegoz
Dans des temps anciens (…), les pilotes bridaient vachement leurs voiles, au delà des 400g de vol “au contact” préconisés par PPM. Déjà, avec du frein ces voiles planaient mieux, et le pilote moyen devait apparemment absolument tenir sa voile de la sorte pour bien la sentir et ne pas se la prendre trop facilement sur la gueule. On voit bien aujourd’hui que même en conditions turbulentes, être au contact et avoir de petites actions correctives précises suffit à rester “équilibrés” sous nos machines modernes.
Je comprends ce que veux dire Bruce, et je ne pense pas vraiment que ça vienne pleinement en contradiction avec les 400g de PPM. J’essaye moi même de laisser le plus souvent voler ma voile sans freins, en restant à son contact via les élévateurs arrières - en cheminement bras hauts comme accéléré. Mais dès que ça bouge et que je sens que je vais devoir avoir des actions de pilotage à faire, je me mets au contact. Pour autant j’essaye d’améliorer mon pilotage actif afin d’être rapide et précis aux freins, en bridant donc le moins possible ma voile. C’est ce que dit Bruce : tendre à mettre juste ce qu’il faut de frein pour obtenir les corrections voulues. Ça n’empêche pas pour moi de se mettre au contact une bonne partie du temps également.
Quand je lis depuis quelques temps tous les conseils qui vont vers une utilisation à minima des commandes pour ne pas dégrader les perfs,ne pas annuler l’effet reflexe en cas de shoot, éviter l’arrachage au déco par vent fort en utilisant que les arrières comme Mike Kung,je me demande pourquoi les constructeurs s’emmerdent à en prévoir encore sur leurs machine.On peut tout faire aux arrières même enrouler en thermique :canape:
Personnellement la liaison directe par les freins à la voile ,index et pouce à la base de la drisse, me donne les infos les plus fines et me permet les corrections les plus efficaces.Je conseillerais donc modestement dejà à certains pilotes de cross d’optimiser leur pilotage aux freins, de choisir le bon régime de vol en fonction de la masse d’air avant d’appliquer des recettes systématiques du style:En transition faut accélérer à donf et piloter aux arrières.
Même en transition, dans une masse d’air porteuse ,l’accélération n’est pas forcément la meilleure solution, sauf pour les compétiteur et les chasseurs de km pour qui le facteur temps est primordial et fait effectivement la différence.
PS :Je viens de voir que j’ai été grillé par Plumocum pour la suppression des freins.
:mdr:
cette reaction primaire typique de vieux reac qui canarde sans réfléchir
Bruce tout puissant ne te dit pas de ne plus mettre de frein mais si tu en mets moins c’est mieux…
finement expliqué, je me suis peut etre emballé sur la vision contradictoire du vol systématiquement au contact.
bien résumé.
Personnelement je suis passé d’une gradient Bright à une Montana, puis désormais je vole sous un Pi2.
C’est qui est sur, c’est que le comportement bras haut est bien différent entre la Pi2, dernière génération avec ersatz de skark nose et la Montana.
Je ressens toujours le besoin de “brider” la vitesse de la Pi2 avec ce fameux 400g comme je l’ai toujours pratiqué. Mais force est de constater que l’aile semble mieux marcher bras haut… Notamment en approche je trouve l’aile plus stable bras haut qu’avec ce filet de frein que je m’applique à mettre. Seulement c’est plutôt déroutant, car cette sensation de ne pas tenir son aile, ne me mets pas à l’aise…
Si tu parles du livre “50 techniques pour mieux voler” Bruce l’a écrit en anglais, la version française ayant été traduite par Jérôme Maupoint… :roll:
edit (et mea culpa) : l’expression “bang the brakes” a été employée non par Bruce Goldsmith, mais par Russel Ogden, d’Ozone :
http://www.youtube.com/watch?v=_YVbdaLc1jk
Il s’agissait d’expliquer à des compétiteurs les spécificités du pilotage des voiles de compétition genre R10/R11 et consorts.
En gros, le message était que pour bloquer une amorce de fermeture, il fallait être prêt à une action brève mais éventuellement violente aux commandes (bang) allant jusqu’au débattement morphologique.
Si malgré tout une grosse fermeture se produisait - sur ce genre de voiles - alors il ne fallait surtout pas essayer de contrer et rouvrir - car risque de décrochage -, mais au contraire accompagner la rotation afin qu’après avoir pris suffisamment de vitesse il y ait assez suffisamment de pression interne pour reconstruire et rouvrir l’aile.
Pour ma part, ayant appris à voler à l’époque où il fallait “tenir” sa voile dès que ça bougeait un peu, je dois faire souvent un effort conscient pour lutter contre ces vieux réflexes et laisser voler l’aile sans la brider. C’est dur de désapprendre.
Quant à la règle des 400g, elle a de toute manière ses limites de validité.
Le cas typique où maintenir une pression constante est carrément nuisible - et c’était vrai il y a 20 ans aussi - , c’est la rafale arrière ou l’entrée dans le gradient. Il me semble qu’il faut dans ce cas là accepter l’allègement des commandes, laisser abattre l’aile modérément, et reprendre le contrôle lorsque l’aile a repris suffisamment de vitesse.
Depuis une trentaine d’années, je connais malheureusement plusieurs pilotes qui on payé très cher leurs tentatives de contrôle excessif en approche d’un atterro venté, avec un gradient conséquent (atterro d’Accous notamment)
plus stable sur tous les axes, bien bien sensible en roulis notamment !
On vient d’apprendre grâce à Ogden ce qu’était… une tempo :grat:
Bah ouais mais s’il avait été traduit par le dieu PPM ca aurait été un chef d’oeuvre… :bang: :bang:
karma+
j’aime bien ta synthèse ! 
http://www.airlinksacademy.com/en/portfolio-item/zeno-reset-stall/
En pompant ainsi les commandes, les plumes décrochées et cornées semblent maitenant constituer les deux bons aérofreins qui nous manquaient… Il va falloir travailler le rythme… Et la capacité à lever la tête !
Autre remarque, le repliement des jambes pour réduire linertie du corps et mieux faire corps avec l’aile.
Y’a pas une erreur de sujet (je ne vois pas le rapport avec le fil courant - les 400g de ppm) ?
Pour souligner que si l’on nous prépare comme futur les caracteristiques comportementales des ailes de performance, il y a lieu effectivement d’oublier les 400gr.
Avec les bords de fuite structurés par les miniribs et les joncs sur les C, il n’y aura bientôt plus aucun amortissement à en tirer, et au contraire que de risquer de déstabiliser l’aile en tangage.
On voit sur ce tuto de haut niveau que le retour en vol est contrôlé en on/off, par deux décrochages successifs des plumes. Avec surement une inflexion marquée de la trajectoire vers le bas, avec une augmentation momentée de l’incidence qui doit aussi concourir à tempérer l’abattée.
Pour ce qui est de la communication par les commandes, une centaine grammes dans les mains pourrait suffire à ressentir la nécessité de placer une tempo.
A la lecture - des premières pages, le bouquin m’étant tombé des mains - j’ai eu la très forte impression que ce texte était l’oeuvre d’un mec parlant un français acceptable mais ne sachant pas l’écrire, bref d’un geai se parant des plumes du paon.
Donc, dans cette impression, j’aurais facilement pu qualifier Sa Sainteté Brice 1er d’aimable jean-foutre. Je m’en suis abstenue parce que je refuse toujours de juger.
S’il appert qu’il a été traduit depuis un texte en anglais évidemment bien chiadé, c’est le traducteur que je couvre de pipi.
Dans les deux cas, ce bouquin illisible est une daube.
J’ai traduit pendant des années les récits de voyage de Corinne, pour son site qu’elle voulait bilingue, et j’avais vite compris que la traduction exige un travail très sérieux du texte et beaucoup de finesse, donc de PARFAITEMENT maîtriser le français en plus d’une bonne maîtrise de l’anglais, surtout avec Corinne et son sens de l’humour assez déjanté.
Que d’aucuns me qualifient de ringarde est assez amusant.
Effectivement traduction pas excellente (tu es sévère tout de même 
), à lire en anglais de préférence, pour ceux qui le peuvent!
Sur le sujet d’abord :
Clairement, il y a des tas de condition de vol où “garder le contact” n’est pas utile.
Et comme l’a expliqué pingunmotion il me semble, le propos de Bruce n’est pas “lachez vos commandes, ça sert à rien” mais “pensez que bras haut, vous pouvez être plus efficace, d’autant que les nouvelle conception de voile acceptent plus de turbulence et donc repousse le moment ou vous aller devoir vraiment piloter sa mise en chiffon”.
400g a son utilité, juste, faut garder en tête qu’il y a d’autre régime de vol, et que 400g en permanence, c’est comme utiliser un marteau pour rentrer tout type de tige métallique dans du bois : quand c’est un clou, c’est bien, quand c’est une vis, c’est moins approprié, même si en tapant fort, ça peut finir par rentrer.
d’ailleurs, sur la video du frère Rodriguez, avant d’entrer dans son incendie, il est quand même bien bras haut (ce qui peut être trompeur, on a aucune idée du réglage de ses freins…)
Sur la traduction de ce bouquin, oui, c’est une purge. je l’ai lu en faisant du thème pour essayer de comprendre qu’elle était l’anglais derrière la traduction qui est une purge vraiment raté.
Et de mémoire, c’est pas tout écrit pas Bruce, il a aussi rassemblé des textes d’autre personnes
[quote]d’ailleurs, sur la video du frère Rodriguez, avant d’entrer dans son incendie, il est quand même bien bras haut (ce qui peut être trompeur, on a aucune idée du réglage de ses freins…)
[/quote]
Ca ne signifie rien du tout…
C’était dans le cadre d’une compétition de mémoire et on sait que les mecs sont 90% du temps à fond de barreau… D’autant plus que la vidéo date et que ca devait être avec les premières R11…
Et d’ailleurs utiliser les vidéos des meilleurs pilotes mondiaux pour optimiser son pilotage de modeste clampin du dimanche me semble le meilleur moyen de s’en mettre une…
Tu roules en bagnole en regardant ce que fait Sebastien Ogier ?
[quote]clairement, il y a des tas de condition de vol où “garder le contact” n’est pas utile.
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Oui et d’ailleurs il me semble que les 400g de PPM concerne les phases de vols en turbulence. Je pense pas qu’il t’impose de voler à 400g dans un vol rando en air calme du matin, ou tu peux avoir envie de te laisser glisser pépère dans l’huile sans toucher à rien…
Sans vouloir jouer les défenseurs de PPM que je ne connais que très peu, je trouve dommage qu’on se permette d’enterrer sa “théorie” au profit de truc bien plus à la mode, sous pretexte que les top gun volent tous bras hauts avec les paluches sur les poignées des arrières…
Excellent comme constat, analyse et synthèse de toute la problématique de l’identification que nous avons à notre propos rapport à des pilotes d’exeptions, vouloir ressembler est loin de pouvoir.
je suis d’accord avec ce que tu dis bien que les bras haut ne soient plus l’exclusivité des tops guns.
bruce concernant ses ailes :
let it fly :Now gliders are much more collapse resistant . You can fly hands up and not expect to get any collapses (1.10s)
Ca ne signifie rien du tout…
C’était dans le cadre d’une compétition de mémoire et on sait que les mecs sont 90% du temps à fond de barreau… D’autant plus que la vidéo date et que ca devait être avec les premières R11…
Et d’ailleurs utiliser les vidéos des meilleurs pilotes mondiaux pour optimiser son pilotage de modeste clampin du dimanche me semble le meilleur moyen de s’en mettre une…
Tu roules en bagnole en regardant ce que fait Sebastien Ogier ?
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Ah ouais, quand meme…
Donc quand quelqu’un partage la video pour dire qu’il faut garder 400g, sachant que le pilote n’est jamais à 400g, ça compte, mais quand je dis qu’on peut aussi bien faire dire à la video autre chose, je suis celui qui apprends à piloetr derriere mon ecran… Si c’est pas de l’argument a géométrie variable, je pourrais presque prendre ça pour une attaque perso associée à une grosse dose de mauvaise foi… 
Oui et d’ailleurs il me semble que les 400g de PPM concerne les phases de vols en turbulence. Je pense pas qu’il t’impose de voler à 400g dans un vol rando en air calme du matin, ou tu peux avoir envie de te laisser glisser pépère dans l’huile sans toucher à rien…
Sans vouloir jouer les défenseurs de PPM que je ne connais que très peu, je trouve dommage qu’on se permette d’enterrer sa “théorie” au profit de truc bien plus à la mode, sous pretexte que les top gun volent tous bras hauts avec les paluches sur les poignées des arrières…
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Donc en gros, on a le droit de dire “PPM ne dit pas d’être à 400g tout le temps”, mais défendre que Bruce dit “pensez à lever les mains pour par rester à 400g tout le temps”, on a tort.
Pour quelqu’un qui ne défends pas PPM, je trouve que tu sautes assez vite sur l’occasion pour remballer quelqu’un qui dit en gros la même chose. :grat: