Bon j’avais écrit ce post ci-après ce matin avant d’aller visiter les airs en pensant l’avoir envoyer (faut pas que penser, faut vérifier) les messages qui se sont ecrit depuis n’y changent rien alors postons.
Justement il y a eu des tests/études de fatigue qui ont été réalisés par le passé avec des connaissances à la clef.
En quoi ces connaissances ont-elles été utilisées/transposées dans la conception/réalisation de nos mousquetons alu/acier “parapente” d’aujourd’hui ? À priori, en rien.
Du coup à quoi rime de vérifier ce que l’on sait déjà plutôt que de tenter d’explorer de nouvelles pistes.
Le but est-il de trouver des réponses pour faire évoluer ou amener les fabricants à faire évoluer la conception et fabrication de ces mousquetons automatiques rapport à leur usage spécifique en vol libre ou juste de faire “peur” pour inciter au remplacement systématique après un temps X non lié à l’utilisation mais juste à la durée de détention.
Préconisation que les professionnels ont déjà adopté en tant que parapluie juridique quant à leur responsabilité et qu’ils considèrent certainement “moins cher” au vu du risque encouru que de chercher à apporter de vraies réponses techniques au problème du jeu fonctionnel et à l’usure de fatigue que celui-ci introduit à plus ou moins longue échéance fonction de leur qualité de conception/fabrication.
Une de fois de plus cela me laisse penser à propos de nos concepteurs-constructeurs vol-libre qu’ils sont encore au stade des frères Wright.
Moi ce que je retiens depuis le début de ces discussions avec les deux vidéo de rupture mousqueton en vol et la lecture très intéressante des études existantes, c’est que :
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Des mousquetons automatiques alu comme acier fiables existent mais que malheureusement faute de contrôles qualité suffisant et d’indications précises des constructeurs (jeu fonctionnel, charge mini nécessaire pour resorber ce jeu, étude sur la fatigue, etc.) Il est tout simplement impossible de savoir si les mousquetons que l’on possède ou acquière sont ou non fiable.
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L’étude (celle de 2005 il me semble de mémoire) préconise clairement que dans l’attente de nouvelles investigations et conclusions, on s’abstienne de voler avec de tels mousquetons automatiques acier ou alu dont on ne peut connaître la fiabilité ou qu’à minima ; on les double avec une sécurité. Un exemple photo d’une telle “assurance” est d’ailleurs représenté dans l’étude.
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Que les maillons rapides acier sont une solution définitivement bien plus fiable dans la mesure ou évidemment ils sont correctement serrés avec aussi quand même que les formes existantes ne sont que très rarement parfaitement adaptées à nos boucles d’accroche de sellette et/ou élévateurs. Ce qui peut le cas échéant créer d’autres problèmes ou nécessiter des adaptations parfois contraignantes.
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Qu’une façon (assez) simple de rajouter une sécurité tout en gardant pour une facilité de désolidarisation de l’aile de la sellette l’usage de mousquetons automatique est de doubler ces mousquetons principaux avec des mousquetons secondaires mais de tels façon que ces derniers ne soit jamais en travail sauf défaillance des principaux. Ainsi ces secondaires fonctionnent tel des mousquetons d’escalade et donc dans l’esprit de leur conception. Ils ne se voient pas fatigués par des charges/décharges pulsatoires et “devraient” être/rester apte à assurer leur rôle en cas de mise sous charge même brutale (dans la mesure des critères en cours pour le vol libre)
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Je me suis bricolé une telle “assurance” avec de la drisse d’escalade et un 2ème jeu de mousquetons pour en voir la faisabilité et ma foi, même si évidemment cela complexifie un peu la désolidarisation aile/sellette, cela fonctionne. À voir bien sur si ma drisse utilisée du fait de son diamètre (6 mm car plus gros ne passe plus dans les boucles élévateurs et sellette) et des neuds nécessaire pour en faire des boucles, si ces boucles supporteraient une mise en charge à X g (?) lors d’une rupture d’un des mousquetons principaux. Idem d’ailleurs pour les mousquetons secondaires pour lesquels finalement on a au jour d’aujourd’hui aucune indication certaine de leur fiabilité (même neuf d’ailleurs oserai-je dire) sauf à faire totalement confiance aux dires de leurs constructeurs (dont pour la plupart des mousquetons on peut même avoir des doutes sur l’identité des dits-constructeurs) car leur tracabilite de par leur marquage est pour ainsi dire inexistante.
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Nicolas de Air-Design sur un autre fil (GrassHopper V2) m’a éclairé la chandelle en me parlant des soft-link pour comment améliorer le truc en le rendant moins encombrant et plus solide à la fois.
Du coup j’attends bien sûr avec impatience un retour de cette campagne “mousquetons” de la FFVL mais sans pouvoir me défaire d’une crainte que parti comme c’est, ce n’est qu’un coup dans l’eau qui permettra aux détracteurs de la fédé de l’accuser de dilapider l’argent des licenciés ou (je ne sais pas si c’est le cas) de fournir un travail rétribué facile au labo fédéral.
Ok, c’est déjà limite médisant mais je ne demande qu’à comprendre ce que l’on peut “apprendre” de la destruction des mousquetons par surchage alors même qu’il est admis que le problème est lié avant tout à la fatigue structurelle des dits-mousquetons. Et comme dans cette campagne l’historique des mousquetons testés est pour le moins incertain ou à minima d’une tracabilité difficile à vérifier, qu’est-ce que l’on peut espérer comme conclusions ?
L’avis d’ingénieurs tels Paul ou d’autres qui ont une réelle expérience de ces problématiques de resitances de materiaux fonction de leur conception mais aussi usage serait très intéressante. Et il faut espérer que notre fédé s’entoure vraiment de telle personnes et expériences et ne s’appuie pas seulement sur ceux dispo en “interne”.
