Ne perdons pas de vue qu’on est dans le vol libre… de trop de certifications.
Et que nous sommes solidairement responsables de nos ignorances, et acteurs potentiels de la veille, ce qui semble un minimum.!
Après, quand il se trouve des volontaires / samaritains / agents impliqués dans des labos qui prennent le risque de tenter, tenter quelque chose dont les résultats ne sont pas empreints de certitudes, n’oublions pas que c’est ce qui caracterise la recherche, et qu’ il serait peut être utile de se demander comment les aider, sans trop les critiquer.
Ici, c’est clair: c’est en faisant travailler la poste !
Pour info à l’attention de ceux qui l’ignoreraraient, le bénévolat, la disponibilité, l’engagement inconditionnel et la générosité financière de quelqu’uns qui le pouvaient ont à eux seuls, et sans que notre fédération ne diligente quoi que ce soit en amont, permis la réalisation de la majorité des travaux de recherche menés ces vingt dernières années.
Le problème des connecteurs est vaste.
D’autant qu’avec la sophistication des élévateurs, d’autres éléments pourraient tout autant étre incriminés.
Et que les défauts de fabrication ne peuvent pas toujours étre décelés.
On pensera à la rupture d’un maillon carré de liaison entre "B"et “C” (cas documenté sur un bi, a priori bien identifie et isolé).
Avec l’usage intensif des accelérateurs, on devrait de même se garder de toute confiance excessive dans le vieillissement de l’accastillage, comme des drisses.
Ceux qui ont connu un cas de rupture d’axe de poulie ou pire de blocage asymetrique en gardent généralement un souvenir ému.
Là par contre cela me fait sourire de lire qu’avec les déclarations des contributeurs il serait vraiment possible de déterminer un historique d’utilisation “fiable” de chaque mousqueton testé. Donc de fait vos résultats d’expériences ne pourront pas être plus fiable que l’historique dont vous disposerez. Alors même si c’est plus économique que de réaliser de vrais tests de fatigue avant de les casser, cela ne sera certainement pas gratuit.
Et c’est connu que le moins cher n’est pas toujours le plus rentable. A défaut d’autre chose au moins vous vérifierez cet axiome.
Bon, Guy l’a dit, l’argument est quand même facile… pour ne pas dire aussi mesquin que celui qui prétendrait que remplacer les mouskif tous les 5 ans serait pécuniairement intenable. Ne serait-il pas plus pertinent de demander aux constructeurs de mousquetons de fournir des études sérieuses sur le sujet et de reconsidérer si nécessaire la conception/fabrication de nos mousquetons automatiques.
Cart sauf conception plus réfléchie et fabrication plus précise ET SURTOUT tests de fatigue puis de rupture normés pour le cadre d’utilisation spécifique du vol-libre. Comment être sûr que cette limite d’utilisation “5 ans /500 heures” peut-elle être considéré comme absolument fiable ?
Les études allemandes ont donné des résultats plus scientifiques que ce qui est envisagé aujourd’hui en France. Que vont apporter ces essai si ce n’est des résultats incertains du fait d’historiques incertains.
Enfin,
C’est vrai que c’est pour le moins une présentation rapide M. Paragliding-Karabiner. Pour un CV cela fait vraiment léger.
Et pour lever toute ambiguïté, je ne souhaite pas ici critiquer gratuitement une initiative qui au départ me semblait extrêmement louable. Mais comme licencié FFVL je me sens en droit de me poser des questions et de les exprimer quant cette initiative me semble finalement être un coup dans l’eau pour ce que l’on peut en espérer en termes d’enseignements exploitables et que surtout j’y vois des dépenses inutiles de l’argent de la fédé donc celui des licenciés pour faire moins bien en France que ce qui a déjà été fait (mieux) il y a presque 15 ans en Allemagne. A moins bien sûr que l’on m’affirme que non, cela ne coutera rien aux licenciés. :mrgreen:
Au lieu de t’épancher sur un forum pour critiquer anonymement une initiative de recherche dont tu ne veux pas comprendre le sens, prends le temps d’empaqueter une paire de mousqueton, rédiges ta fiche et transmets le tout à la FFVL. Tu feras ta bonne action annuelle : la Poste a besoin de ton soutien.
Et pour que ton Karma atteigne le nirvana, convaincs 10 personnes de ton entourage parapentesque de faire de même.
Pour le reste, laisse faire les adultes et retourne baver sur tes forum.
PS1: les études allemandes ont été si parfaites que les mêmes mousquetons cassent toujours 15ans après.
PS2: les 2 pilotes victimes de casse, ont été heureux de pouvoir m’envoyer leur contribution.
C’est vrai. Mais avec une manille textile (pas un connect) montée en simple (dimensionnée correctement évidemment), on ne doit pas mettre plus de 10 secondes supplémentaires pour fixer / enlever par rapport à un mousqueton auto. Alors franchement…
Pour info sur la durée de vie des mousquetons et les précos constructeurs, Neo qui se targue d’avoir développé avec Austrialpin un mousqueton spécifique “sans jeu” doigt fermé donc avec une fatigue “limitée”, recommande malgré tout un changement tous les 5 ans.
Oui, ça fait vendre plus de mousquetons, mais surtout je crois que comme on ne sait pas encore très bien à quelle fréquence et intensité sont sollicités les mousquetons, combien d’heures de vols, de gonflage, représentent 5 ans d’utilisation pour le pilote X, comment il vole (fléchette tout droit du matin, différent de cross de 6h au printemps), il convient évidemment de se donner des bonnes marges de sécu pour le constructeur, ils n’ont pas le choix. http://www.flyneo.com/accessoires/mousqueton-rocket/
J’ai une paire de vieux mousquetons, récupérés d’une école qui avait “décidé” les avoir utilisés trop longtemps. Je ne connais pas plus que ça leur historique, je n’ai pas voulu les utiliser (à part pour me suspendre sur un portique). J’envoie?
Edit: Paragliding-Karabiner: contactez-vous aussi les écoles? J’imagine que la réponse peut être plus importante en volume. Je crains que peu de pilotes ne renvoient leurs mousquetons, parce qu’ils ne croient pas forcément aux conclusions de l’étude comme on l’a vu, ou par flemme. Ou alors ils changent tous les 5 ans, donc ils ne se sentent pas concernés.
Oui bien sûr. Avec ce que tu sais et ce que tu ignores d’eux. La collecte de données issues de la vie réelle, c’est la première étape de tout travail. Toute source, même incomplète (elles le seront toutes à des degrés divers), est utile.
Je ne sais pas si c’est le bon endroit pour poster mais…Je crois aussi beaucoup à la fiabilité des manilles (qui existent depuis très longtemps et qui ont été éprouvés par l’usage) et qui supportent allègrement les tensions et détentes répétées (c’est ce qu’on veut non?)…Elles sont de plus assez faciles à fabriquer, peu chères… Le difficile c’est le nœud… Les prudents peuvent doubler les mousquetons avec.
Pour le nœud, cette vidéo est bien explicative je trouve… https://www.youtube.com/watch?v=NPdh3qcWVdQ
Bon vols
Avec un peu de chance, tous les “mousquetons” vont casser …
Y aura t-il des “mousquetons” témoins (de même marque et modèle) dans cette “étude” pour à minima faire des comparaisons ?
Quelle sera la méthode employée pour générer la rupture (matériel, force, vitesse, etc.) ?
… La finalité sera que tous les fabriquants mettrons une date de “péremption” sur leur matériel …
Il oublie quand même de préciser qu’il faut pré-serrer fortement le noeud, et dans l’idéal laisser 5cm sortir du noeud plutôt que de couper, même à chaud, au raz …
Ne serait t’il pas possible d’impliquer des federations d’autres pays, certains organismes de controles , fabriquants, etc…dans cette etude pour élargir les champs de recherche et les financements qui vont avec ?
On ne peut que espérer que ta susceptibilité ne t’empêche pas de réfléchir dans ton travail de “recherche” et aussi que tes compétences anonymes pour le moment ici sur le forum soient meilleures que ton humour.
Ta remarque sur “laisser faire les adultes” ne dénote pas forcément d’une grande maturité à mon humble avis mais si tu la trouve pertinente, alors…
Rapport à ton PS1 : Ou est à ton avis le souci ; dans les études allemandes de l’époque et leurs conclusions ou dans la passivité des constructeurs qui préfèrent se couvrir avec des préconisations qui vont certainement être revues à la baisse : 2 ans, 1 ans, 6 mois voire 1 vol si on y a survécu (je tente l’humour/sarcasme style Paragliding-Karabiner) Plutôt que de tenter de vraiment trouver des solutions technique pour nous proposer des produits vraiment aboutis. Hormis peut-être Néo avec Austrialpin (qui pourtant fût l’une des marques mis à l’index dont les études sus-mentionnées) et Finsterwalder.
Pour ceux que ça intéresse, sur le site de Finsterwalder-Charly vous pouvez trouver les études et d’autres documents de labo-test indépendant et agrée par l’état, le TUV en l’occurrence (tel l’Apave par ex. chez nous en France) en Allemand mais aussi en Anglais. Vous verrez que les tests et examens qui se sont vus fait ne laisse pas soupçonner un éventuel amateurisme.
Et dans les faits, ces conclusions d’études n’ont jamais été vraiment (du moins en France) porté à la connaissance du public pilote. Une forme d’Omerta qui toute proportions gardées me fait penser à celui de l’amiante dans le monde industrielle.
Ce n’est pas pour moi la limite des 5 ans/500 heures qui fait débat mais bien plus la passivité des constructeurs à se contenter d’un tel empirisme dans leurs préconisations pour du matériel de “sécurité”
En citant et en mettant en gras que certains passages de mon post, tu les sors quelques peu de leur contexte.
Pour la 1ère phrase ; ce n’est pas ce que moi je pense mais ce que j’estime est du grain à moudre (facile) pour les détracteurs de la fédé.
Pour la 2ème phrase ; est-ce mal de souhaiter comprendre ce que l’on peut attendre des tests tels qu’ils sont prévus et quelles peuvent en être les conclusions constructives derrière. Surtout après avoir lu les études allemandes et leurs conclusions et aussi préconisations faites aux constructeurs et de constater qu’en 15 ans rien n’a vraiment bougé hormis quelques cas particuliers.
Enfin pour la 3ème phrase ; ne serait-il pas admissible de “douter” de la compétences des autres dans la mesure ou finalement, sauf erreur de ma part, c’est un sujet finalement très nouveau pour nos spécialistes fédéraux du matériel, là je fais référence aux études de tests de rupture sous charge liés à des phénomènes de fatigue structurelle des mousquetons automatiques du en premier lieu au jeu fonctionnel du doigt de verrouillage.
Il y a eu les essais de mesures de g sur trois axes de Paul Pujol et puis ils se sont vu abandonnés, pourquoi ? Peut-être parce qu’il ne faisait pas partie du sérail de l’époque. Je suis un fervent convaincu de la FFVL mais cela ne m’empêche pas de me permettre aussi un avis plus critique (et non pas des critiques, nuance) quand il me semble que cela n’est pas la bonne voie.
Sérieusement Vincent, il n’y a pas d’attaques personnelles dans mes dires, j’exprime juste mes sentiments tous perso sur le sujet.
Je ne peux évidemment pas et cela en aucune façon préjuger des compétences ou non d’expert en résistances des matériaux rapporté à l’usage de nos mouskif, de Paragliding-Karabiner. Par contre son arrogance dans ses interventions ici ne m’inspire pas confiance quant à la capacité du personnage de se remettre soi-même en question et donc de trouver de vraies réponses si d’aventure celles trouvées ne correspondaient pas à son propre avis sur la problématique.
Mais volontiers je prendrai contact avec toi téléphoniquement pour avoir de toi des éclaircissements. Car et ça je ne suis pas gêné pour le dire publiquement tu fais partie des personnes sur ce forum et dans le monde processionnel du vol libre qui m’inspire le plus confiance et respect. Je ne doute pas de tes intentions avec ton initiative ici, je ne doute que la pertinence de ce qui est prévu comme test. Mais comme dit si on arrive à me l’expliquer ou que dans le futur les résultats et conclusions obtenus font avancer les choses, je ferais volontiers mon mea-culpa et serai heureux de ce que j’y aurai appris.
Une bonne et intéressante discussion téléphonique avec Vincent m’a apporté quelques éclaircissements utiles pour ma compréhension de la démarche.
Démarche qui, si elle profite (entre autres) du réseau de communication de la FFVL, est une démarche “privée” de la part de passionnés dans un esprit de pur bénévolat. Ce qui lève déjà toute ambiguïté sur l’idée que cela pourrait couter quelques choses aux licenciés FFVL.
A partir de là, il est effectivement malvenu de ma part d’émettre des critiques sur la méthodologie de tests envisagée même si pour ma part, il me semble que les résultats ne permettront pas directement d’aller vers des solutions ou même seulement conclusions nouvelles rapport aux etudes existantes CAR il est imaginable/souhaitable que le remue-ménage médiatique créé par les vidéos des ruptures en vol additionnées de cette campagne initié par Vincent avec l’aide de passionnés benevoles qui (même “agressif” comme de nombreux passionnés) méritent d’être salués et félicités pour leurs engagements.
Que ce remue-ménage obligera peut-être les constructeurs à se pencher plus sérieusement sur cette problématique et les instances (fédérations de vol libre de tous pays mais il serait pas plus mal que la nôtre se place en locomotive de tête) à faire pression sur les dits-constructeurs pour que non seulement ils ouvrent le parapluie avec des préconisations mais qu’ils fasse l’effort de fournir les renseignements déjà demandés dans les études en 2005.
Donc désolé si avec mon scepticisme j’ai blessé l’un ou l’autre engagé bénévole engagé par pur passion dans cette campagne de tests “privée”.
Desolé aussi de devoir me rendre à l’évidence que notre fédération et son labo-test Aerotest ne sont pas réellement partie prenante de cet exercice ALORS MÊME que l’on pourrait espérer d’eux que cela rentre totalement dans les prérogatives pour, la FFVL dans le cadre de sa mission de fédération délégataire de s’inquiéter pour la sécurité des pratiquants et pour, notre labo-test fédéral dans le cadre de ses compétences (on peut l’espérer au moins) de mener des investigations pour tenter d’apporter des réponses à cette question de comment choisir et utiliser les matériels disponibles pour assurer les liaisons sellette/aile voire éventuellement secours en ventral.
J’aurai encore préféré émettre mes doutes et critiques sur la méthodologie plutôt que sur leur utilité et/ou passivité devant une problématique qui ne date malheureusement pas de hier.
Comme Alpyr l’a dit (plusieurs fois), des tests de fatigues ont déjà été réalisés par les fabricants à la demande du DHV en 2005. Le mécanisme de rupture démontré, des causes ont été identifiées.
Et refaire les mêmes tests (très couteux) n’apporterai pas de résultats supplémentaires.
En aéronautique, la résistance minimale de sécurité doit être garantie pendant toute la vie de l’aéronef pour conserver son certificat de navigabilité.
En parapente, certains ont pris l’habitude de faire réviser leur voile régulièrement, pour juger de son niveau d’usure et de sécurité (test de rupture de suspente).
Mais dans la chaine de liaison pilote voile, les mousquetons ne sont que très rarement vérifiés : étant métalliques, ils étaient considérés comme inaltérable.
Sauf que plusieurs ruptures de fatigue ont changé un peu cette croyance …
Donc l’objet de ces tests destructif est de mesurer le niveau de sécurité, en fonction de l’utilisation (Nb Heures, niveau de sollicitation), sur un nombre significatif de connecteur en vue d’analyse statistique. La fiche de renseignement peut vous sembler sommaire, mais elle sera essentielle pour classer tous ses résultats.
Que va donner cette campagne ?
soit tous les mousquetons ont un niveau de résistance équivalent à celui d’origine = et l’étude est critiqué sur les forum avant d’être oubliée.
soit quelques mousquetons montrent une perte de résistance significative = et on communique sur les risques encourus.
Que fait la FFVL ? Elle communique, collecte et délègue les aspects techniques
Que fait la communauté libériste ? Elle se mobilise pour donner ses vieux mousqueton usagés
Que fait paragliding-karabiner ? Ils mettent en oeuvre les essais avec des moyens qu’on leur prête
Combien ça coutera à la FFVL ? moins de 1000euros (on en est à 25)
Que est-ce que ça rapportera ? évaluer ce risque d’accident
Quel résultat est attendu ? peut être aucun utilisable, si l’échantillon est trop petit (ou si je part avec la caisse de connecteurs).
Je termine en m’excusant auprès de rast de l’avoir inclus dans mon trait d’humeur précédent.
Et j’invite wowo à venir lire et commenter les info sur le blog prochainement en ligne.
Et personnellement aussi, j’aimerais bien qu’on ait une meilleure vision sur le sujet des matériaux.
J’espère que de nombreux mousquetons acier seront aussi collectés et cassés. Ainsi on pourrait avoir une approximation de leur résistance résiduelle et confirmer ou infirmer leur meilleure résistance à la fatigue par rapport au Zicral.
Je rappelle que l’étude du DHV concluait que le matériau ne faisait pas de différence en vieillissement (à conception égale). Or, de nombreuses personnes plus ou moins “autorisées” (ceci dit sans aucune malice) continuent à recommander l’acier inox pour les mousquetons. C’est un avis répandu sur les forums, dans les magazines, et à peu près tous les voltigeurs utilisent des mousquetons inox. L’intuition commune est que l’inox résiste mieux, et pour le moment je la partage. Il n’empêche qu’il serait intéressant de pouvoir lever le doute.
En fait c’est pas tout a fait ça, chaque pieces d’un aeronef a un potentiel d’heure.
c’est bien pour ça que chaque heure de vol est noté !
après certaines pièces sont en millier ou centaine d’heures (voir bien moins pour certain avien de voltige) !
Juste dans la rubrique “plus on en sais mieux c’est et çà peut toujours servir.”
1 Tous les alliages d’aluminium sont réputés pour avoir une faible résistance à la fatigue.
2 La photos du mousqueton cassé est pour moi caractéristique d’une rupture à la fatigue en sollicitation de flexion ; la grande zone un peu plus claire s’est faite petit à petit, une fissure a existé longtemps elle est partie de l’intérieur du mousqueton et a progressé petit à petit au fil des sollicitations. Lorsque la section restante est devenue trop petite cette section a lâché d’un coup, probablement en traction car de l’autre coté le contact était effectif vu l’impossibilité de la section restante à pouvoir tenir en flexion. Si la grande partie claire n’est pas située à l’intérieur du mousqueton je mangerai mon chapeau…
3 Connaissant ce phénomène , j’ai une habitude (bonne ou pas bonne, je sais pas); je les “sonne” une habitude contractée lorsque je faisais de l’escalade et que j’appliquai pour les 8.
Comme je n’ai pas vu ce que je viens d’écrire sur ce post, je tenais simplement à l’exprimer pour info.
avec l’intégralité de ce qui est dit
et l’étude est critiqué sur les forum avant d’être oubliée.
et on communique sur les risques encourus.