je dirais:
-gonflage, gonflage et encore gonflage !
-bouffer de la theori comme dit coucas !
-et chose que j’entend rarement faire du biplace !
je prend souvent des piopiou dégrossi en bi, et je trouve ça très intéressant pour eux, ça leur permet de voir comment on gere nos trajctoire et surtout on peut discuté des prise de décision, c’est très formateur !
le parapente est le rare sport aérien ou on apprend a voler en solo !
pas faux ( j’ai compris hein :mrgreen: )
de plus il y a de bon livres pas trop cher, Sauf les visiteurs du ciel.
Meteo plein ciel, Cumulus mode d’emploi, vol en thermique…
Apprendre a observer le ciel, au sol en vol, au travail…
Super, Brandi, bien vu !
Ça mérite un fil dédié à mon avis, si tu as envie d’en ouvrir un nouveau. Ça appelle pleins de discussions.
Et à mon avis, Flying Koala n’en est pas là du tout.
Derob
Accepter ee faire de la route pour rien a fait partie de ma progression !
Par exemple savoir renoncer à sortir la voile alors que l’on a fat des kms est important.
Cela m’a forcé aussi à affiner mes analyses météo (avant et sur place).
Bonjour Ptioiseau,
Ravi de ne pas être le seul à me poser des questions métaphysiques ;). Et ravi d’avoir le retour d’une pilote, car j’ai trouvé dans tous mes stages que vous aviez généralement un pilotage plus “sensitif” que la plupart des pilotes-hommes, au moins dans cette phase de début de progression où je me situe. J’y ai aussi croisé des hommes qui avaient une finesse de pilotage hallucinante avec très peu de vols, ne criez pas! :mrgreen:
Ne confonds pas volume de vols et progression, je pense que tu es beaucoup plus avancée que moi! Il me faut beaucoup beaucoup de répétitions pour générer des réflexes de pilotage basiques (genre tangage tempo, sorties axées de virage dynamique ou de 3.6) et mes ploufs au treuil ne m’apportent pas la diversité des expériences que tu dois avoir… Ils restent néanmoins très bénéfiques pour mes automatismes (quand on n’est pas doué, faut se résigner à bosser plus les autres :shock: ).
De manière plus générale, nous cédons tous trop souvent à la facilité d’établir une corrélation directe entre nombre de vols et niveau en parapente.
Je vous proposerais volontiers de scinder l’évaluation du parapentiste sur au moins 2 compétences :
1 - Technique de pilotage : maitrise de l’engin (et de la méca vol!!), précision dans la gestuelle et le timing, ressenti de sa voile, gestion des incidents de vol, etc…
2 - Maturité aérienne : pertinence de l’analyse, anticipation des risques du milieu, évaluation des marges, optimisation de la navigation etc…
La première se développe grâce un parcours d’acquisition d’automatismes qui peut être infini suivant le niveau de perfection que l’on souhaite atteindre (voltige). C’est en gros le plateau du permis moto.
La seconde repose sur une compréhension fine d’un milieu invisible, contre-intuitif pour la plupart d’entre nous, reposant sur des bases théoriques complexes indispensables pour pouvoir capitaliser ses expériences. C’est la circulation du motard en milieu ouvert qui réclame de maitriser le code de la route (théorie & réglementation) et l’anticipation du comportement des autres usagers (météo, aérologie, autres aéronefs…)
C’est pourquoi il me parait très difficile grâce au seul indicateur du nombre de vols d’anticiper le niveau d’un pilote sur ces deux axes, l’un reposant sur la répétition d’exercices l’autre, au contraire, sur la grande variété des vols et des expériences, le tout associé à un bagage théorique assimilé.
Comme quoi, nous avons tous des appréhensions différentes, car moi c’est plutôt la proximité relief (sol), aucune idée de mes réactions en cas d’incident même bénin… L’idée de ce fil reste de nous aider à objectiver les risques et se faire une idée de ce qui peut nous être accessible et souhaitable comme future étape de progression.
J’ai lu toute la partie gratuite et je pense que je vais même craquer dès ce soir 
C’est vrai que voler avec l’assistance de pros n’annule pas tous les risques, mais c’est le moyen le plus rassurant que j’ai trouvé pour sortir de ma zone de confort sans trop stresser… Quant à nos conditions physique et mentale, c’est sans doute la principale cause de variation de nos compétences d’un jour sur l’autre dont parlait Paul.
Bons vols à toi et plein de jolis cross à venir.
@Paul,
J’ai lu avec beaucoup d’attention toutes tes interventions sur le fil “Comment crosser en équipe avec des ailes très différentes”.
Ca donne vraiment envie de voler dans les Pyrénées et de fréquenter tes sites des Ailes du Mourtis… Au delà de la richesse qu’ils recèlent pour un jeune pilote, merci pour ces posts vibrants d’humanité. J’espère avoir un jour la chance de te croiser sur un déco et/ou autour d’un verre. 
Bons vols à toi!
C’est en effet un oubli grossier de ma part! Avant même mon premier vol, je crois que j’avais fini ma première lecture “Parapente, s’initier et progresser”. Pas en raison d’une appétence particulière pour la théorie, mais parce que, pour un trouillard comme moi, c’était la seule façon d’appréhender un peu par avance ce qui m’attendait.
C’est encore en lisant que j’essaie de me construire les étapes de ma progression.
Là encore, je ne suis pas très doué car j’ai pas mal de pertes en ligne entre lire, comprendre/mémoriser et intégrer.
Lecture = information et prise de conscience
Compréhension/mémorisation = capacité à reproduire les raisonnements dans des situations réelles (analyse au déco par exemple)
Intégration = associer ce savoir théorique avec son ressenti sous son aile et réaliser les actions de pilotage qui en découlent
C’est le dernier point qui me pose le plus de difficultés.
Soit parce que je n’ai pas encore le vécu nécéssaire pour associer l’analyse à mon ressenti sous la voile (la grande question : est-ce que c’est trop fort pour moi?).
Soit parce que les mauvaises habitudes peuvent prendre le pas sur le lent raisonnement théorique dans une situation faussement banale ou au contraire de stress ou d’urgence (compétence théorique pas assez utilisée/intégrée qui n’est pas encore devenue un arc réflexe).
Et encore, je ne vous parle pas du défaut de compréhension ou du mauvais raisonnement sur des sujets aussi complexes que la méca vol, l’aérologie ou la météo qui guettent beaucoup d’entre nous, moi le premier. Si le raisonnement est faux, la décision qui en découle n’est bonne que par hasard…
J’en profite pour te remercier Laurent pour tes interventions sur le forum et tes videos pédagogiques. Au plaisir de te croiser dans le berceau du parapente.
Allez dernier post, et promis je la ferme parce que je dois saouler toute le monde. :sors:
Super idée! J’achète 
Maintenant, c’est mes potes de club biplaceurs qui t’en voudront d’avoir eu à embarquer une pipelette sur leur sellette passager :bang:
Remarque pleine de bon sens! 
Ca stimule l’autonomie mais ça bride violemment l’apprentissage par l’erreur qui est potentiellement catastrophique…
Reste que les bons (=vieux?) pilotes n’ont commis que des erreurs vénielles qui ont enrichi leur expérience sans franchir la ligne rouge. L’objet de ce fil est de savoir comment vous vous y êtes pris pour rester dans cette marge d’erreur acceptable…
J’adore ta façon de penser, Brandi!
Liste ultra-intéressante qui donne à réfléchir!
Un conseil pour que chacun de nous trouve cette voie médiane que j’imagine très personnelle?
Entre l’attitude ultra conservative mais sécuritaire de la stagnation et l’audace déraisonnable de la progression forcenée?
Voilà, je la boucle… Merci pour vos posts et remarques passés et j’espère vos réactions futures.
Oui ben attends d’avoir des (très) grosses compétences.
Je vais faire plus simple que Paul : la zone de vol du Mourtis, c’est un four sous le vent. Faut y être né pour y voler toute l’année, et encore il y a des indigènes qui y ont eu des soucis…
Le parapentiste loisir moyen ne devrait fréquenter le lieu que du 15 Octobre au 15 Février. Ou alors le reste du temps uniquement pour un vol tranquille du début de matinée.
Et sinon, je serais vraiment intéressé par te voir faire un bilan dans 5 ans sur là où tu en es dans l’activité. Je voudrais savoir si on arrive vraiment à progresser en parapente en étant autant intellectuel.
Bon parcours à toi !
Sous une autre forme c’est ce que je tentais d’exprimer dans mon 1er post sur ce fil ;
Réfléchir c’est bien et même imperatif, trop réfléchir par contre…
ca aide à situer ses marges. et accessoirement à les comparer aux autres stagiaires.
ca permet ensuite de trier dans les discours plus ou moins compréhensibles qui te disent “c’est trop fort”, “c’est technique”, “c’est sain”, “c’est fumant”, “c est pas grave”, “on sait bien que …”
et donc habiter pas loin des sites de vols ca facilite grandement les choses. apres 2 ou 3 saisons tu commences à percevoir un peu les constantes et les variations. ca permet ensuite de trier dans les discours plus ou moins … etc etc …
si tu veux garder une approche analytique, le probléme n’est pas tant de “réfléchir trop”, mais d’arriver à formaliser tous les paramètres. bulletins meteo, traces, carnet de vols, … quasi-impossible 
à la longue ca se dilue(ra) en intuition biroute (et en une certaine paresse à expliquer aux nouveaux venus ce qu’est le parapente :ange: )
et en corollaire : limiter la route à faire !
j’en étais rapidement arrivé à la conclusion que l’IDF était un facteur troptrès limitant de ma progressionpratique
bonne continuation,
Pour te répondre OUI bien sûr je lis des livres de théorie mais cela reste parfois abstrait et je sais que je dois maitriser le sujet pour pouvoir aborder le cross. Du coup, je multiplie les expériences en diversifiant les sites de vols et les conditions et j’essaie de comprendre ce qui se passe en l’air et quand je ne comprend pas je me dirige vers l’atterro et je pose la question à d’autres pilotes. :grat:
Pour le moment, j’arrive à identifier les conditions qui sont les miennes et celles qui ne le sont pas, je fait des vols ou je me fais plaisir et si je n’ai pas le niveau pour le cross je n’en ferai pas.
Bonjour,
tout d’abord les precautions d’usage, je ne suis pas un pro, ou meme un top pilote, je suis encore en phase de progression, donc mon intervention aura la valeur qu’elle aura sans prétentions.
Parcours personnel :
Pour moi donc, un des aspects importants a été de comprendre mon fonctionnement, ma manière d’apprendre optimale, et d’en tenir compte pour la stratégie.
Un des points que tu as soulevé aussi, c’est “comment decider du bon moment ou repousser un peu les limites”. On dit souvent “lent et progressif” mais on peut developer un peu plus. Pour moi, je me suis tenu a un des conseils de mes moniteurs, qui est, tu ne changes qu’une seule chose a la fois. Donc si tu veux changer de sellette, très bien, mais c’est la seule chose qui change. Le site reste ton site ultra archi connu. Les conditions, la saison, doivent être habituelles. La meme voile. le meme slip, bref, tu vois ce que je veux dire.
J’ai trouve que ca s’appliquait aussi pas mal aux conditions. Le jour ou je veux aller un peu plus en thermique, ben, je le fait sur site mega connu, une seule chose change, c’est qu’il y aura des thermique un peu plus forts. Le un peu est très important. Par exemple si d’habitude je volais plutôt sur la fin de matinee, genre 11h, 11h30, mais que j’allais vite poser, la je vais essayer de trainer un peu la pate pour me retrouver discrètement a 12h encore en l’air, et aller poser. Doucement, pas “tout a coup je décolle a 15h en pleine tarbulle”. Idem, tu ne changes qu’une seule chose, ca veut dire que le jour ou non seulement il y a du thermique, mais en plus le vent n’est pas comme d’habitude (ou tu n’as jamais volé en cette saison, ou ta voile est différente etc) ben la tu te mets en danger car tu changes trop de choses a la fois.
Il y a aussi l’aspect “Contextuel” qui je trouve est important. Beaucoup de gens ont parlé du fait que oui, il faut bien sur X heures de vols avant d’aller faire la manœuvre Y, mais je trouve que la réalité est plus complexe. Je te cite un exemple, L’autre jour on est au déco, 20 km/h, pas pire, mais je decide de ne pas décoller. Mes potes me regardent un peu bizarrement (j’aime bien les conditions un peu fortes), me disent “attends, il y a 2 mois, tu décollais tranquillement dans du 30 kmh vachement turbulent, et la tu fait la lopette ?”. Ben oui, mais il y a 2 mois le contexte était très different. Il y a 2 mois, je venais d’enchaîner une bonne 20aine d’heures de vols en 2 semaine, j’étais affûté, j’étais aussi monté progressivement sur les conditions, d’abord décoller a 20, puis 22, puis 24, etc. Bref, j’étais en pleine forme, je sentais mon aile au bout des doigts, limite je commençais a m’ennuyer quoi. Alors que la, le jour ou je decide de ne pas décoller, j’ai pas sorti mon aile depuis 3 semaines, et encore, c’était pour des petits vols de rien du tout en conditions pets de mouches. Le contexte est pas du tout le meme. A un moment tu peux te permettre de pousser un peu les limites (de 1% hein, pas de 30%), et a un moment donné, tu fait plutôt augmenter les marges.
[Suite]
1 - Comment peux-tu t’assurer que tu as les pré-requis pour les gérer (expériences des anciens, des moniteurs, des potes de clubs, du forum, littérature, compréhension théorique…)
2- Comment peux t’assurer que ce bagage (pratique, technique, mental, théorique) est suffisamment intégré pour surmonter les éventuelles difficultés que tu t’attends à trouver
3 - Comment t’assurer que tes erreurs d’appréciation (mauvaise analyse, sur-estimation de tes capacités, sous-estimation des difficultés anticipées) ne les rendront pas insurmontables
Il n’y a pas de une réponse unique à ces questions, je vous demande simplement comment vous vous y avez répondu
[/suite]
Tu es également dans la phase critique de la progression qui passe par la case excès de confiance et le profil type du futur pilote accidenté ! (Cf stats de la FFVL sur l’accidentologie).
Foi de pilote accidenté qui a à peu de choses prêt une progression du type de la tienne.
Tu es dans la phase critique de ta progression et il reste dans ce sport une part d’aléa plus importante qu’on ne le dit !
Bjr, je suis surpris par l’intelligence de ce forum. Y a vraiment de bonnes synthèses à ramasser.
Je commence par le petit post qui me fait réagir, le doute émis sur une approche intellectuelle de l’activité. Mon pauvre frère avait essuyé la même remarque désobligeante en école il y a longtemps. Je me reconnais aussi dans ce profil et je veux te rassurer, c’est une bonne voie, bien bien plus longue au démarrage car méfiante, mais plus payante sur le long terme, car les fondations sont très solides ensuite. Des déclics vont se faire, des connexions entre les témoignages, tes lectures et ton vécu en l’air. Ça demande du temps, beaucoup de temps. Et celui qui n’en a pas, est cuit pour cette activité chronophage. Soyons honnête.
Un gars pertinent t’a fait remarquer la possibilité d’une fausse humilité, j’ai trouvé ça malin. On est nombreux à se raconter soi même de façon trop flatteuse, trop héroïque comparée à la réalité, et cette attitude psychologique est fondamentale à démasquer pour se protéger de ton pire ennemi; toi même.
Quant à l’existence d’une progression 100% sécure, Je n’y crois pas. En l’air tu seras parfois violé, sans l’avoir toujours cherché, et tout ce qui ne te blessera pas te fera progresser. J’ai trouvé l’école (delta) assez sclérosante pour ma part. Il faut comprendre que la tentation légitime d’un instructeur est de te garder dans une zone de confort maximale. Ce ne sont pas toujours des pilotes extraordinaires et j’ai trouvé que bcp ne portaient pas mon rêve de voler et parcourir de la distance.
La progression par le déni du danger ne peut fonctionner que pour un tout petit nombre de chanceux. Laisse tomber.
L’expertise des vrais bons pilotes est à chercher systématiquement, avant, pendant et après chacun de tes vols. Le plus dur est de les identifier, car bcp de pilotes de club sont très généreux en conseils, mais hélas très mauvais parfois aussi. Quand tu as tout à apprendre, forcément cette situation te rend vulnérable aux bavards. La lecture est une bonne béquille. Ensuite, la compétition (sans ambition) est une bonne école, et une concentration de savoirs éprouvés.
Notre sport est dangereux, pas seulement “à risque” comme il est répété pour se rassurer. J’ai longtemps été dans le déni, mais après avoir perdu trop de très bons pilotes amis, c’est aujourd’hui évident pour moi (inutile d’engager la polémique). Je n’ai pas renoncé, mais je renforce chaque fois mon expertise des dangers, ce que tu fais par ta démarche.
J’ai un parcours atypique, je viens du delta (expérience qualitative/quantitative+++), j’ai seulement 35 vols en PP en 1 saison, et je tourne de beaux circuits déjà avec l’aile qu’il me fallait pour démarrer. Mon entourage est inquiet de ma progression, pourtant je bétonne mes engagements, et je modère ma prise de risque en accord avec mon caractère, j’ai bétonné la théorie du pp, la gestion des incidents par la lecture, le visionnage, et la répétition mentale que je recommande à tous ceux qui en sont capables, je travaille systématiquement la finesse du pilotage en l’air. Mais tout ça n’est pas venu tout seul, une envie de rationaliser, de ne pas se blesser et le fruit d’une longue expérience maintenant… Le temps est une frustration, mais ne jamais te fâcher avec ce sentiment te rendra service.
Un ex parisien qui faisait bcp de km pour pouvoir voler.
Pour ce qui est de ma progression: stage init’ puis perf1 dans la foulée, puis vols en club, encadrés par des anciens bien présents et de bon conseil. Enfin, vols… beaucoup de gonflage, et longtemps avant d’aller me frotter les plumes aux thermiques. En revanche toujours sur les sites et ENORMEMENT de gonflage, avec quelques bi emmené par les biplaceurs du club (une très bonne façon de découvrir un nouveau site ou de se frotter au thermiques). Et par la suite en l’air à chaque fois que c’était possible en jouant beaucoup avec la pente en soaring, repose au déco, touch and go et autres jeux à mi-chemin entre le vol et le gonflage.
Ce qui m’a fait passer les étapes? Le fait d’avoir des bases sûres pour passer à la suite. Des bases que JE sentais sûres, et que des pilotes de confiance me confirmaient être sûres.
Je me suis bien fait secouer 2 fois (heureusement sans bobos mais ça tient du coup de bol) à cause de phases de surconfiance. J’avais bien vu que c’était franchement costaud, mais je me sentais plus fort que je ne l’étais. Si j’ai fait une erreur d’analyse des conditions ces 2 jours-là, c’était dans l’analyse des conditions du pilote… pas de l’aérologie.
Plus une ou deux petites aventures qui me font maintenant dire que quand JE sent que les conditions puent ou que ça risque de dégénérer, c’est que ça pue. Quoique que puisse m’en dire untel ou untel. Je préfère me faire charrier façon “p’tit kiki” en remballant que de me retrouver en l’air et dans la merde comme certains pilotes que j’ai pu voir pour cause d’égo mal placé.
J’ai lu sur le fil une petite réflexion super intéressante sur les petites mauvaises habitudes qui peuvent s’installer au fil du temps sans que l’on s’en rendre compte: c’est, je pense, un des gros dangers pour les pilotes “d’expérience”. J’ai essayé de faire un stage tout les 2 ans environ (peu importe le type de stage) pour avoir un regard extérieur sur ma pratique, et ça fait du bien. C’est fou comme les mauvais gestes peuvent s’installer vite. Et je n’hésite pas à demander à un moniteur (l’année dernière en bi avec ma femme à Chamonix) de jeter un coup d’oeil sur mon déco et de me dire ce qu’il/elle en pense une fois en bas. Peu m’importe les réflexions et les commentaires ironiques que j’ai pu entendre ce jour-là. Je vole pour moi et pas pour eux.
Je ne reviendrais pas sur la théorie: si tu es passionné, ça ne devrait pas être trop dur de se dévorer quelques bouquins sur le parapente. Y compris sur la météo, la méca vol, etc. Même si c’est moins passionnant que des récits de vols de ouf. Ce sera bien plus utile au quotidien de savoir comment et pourquoi ta voile vole, comment et pourquoi les conditions peuvent évoluer, que de savoir qu’il y a une zone humide où ça porte moins à 200 bornes de ton déco.
Je ne sais pas si on peut se donner une méthode de progression type pour faire ce parcours dont tu rêves. Une fois que tu l’auras fait, tu te diras, ah bon, ce n’était que ça ? :mrgreen:
Pour décoller de Samoëns et aller sur les Aravis (enneigées ou pas), il faut regarder la météo pour qu’elle soit favorable (voir très favorable), y croire, s’y reprendre à plusieurs fois, ne pas se décourager, reconnaître les endroits clés par photos (merci internet), demander aux pilotes qui l’ont déjà fait (avec les conditions météo), payer des canons à Laurent (Choucas) et à Patrick (Samoëns) pour leur soutirer des infos, avoir un téléphone chargé, un GPS, des vêtements chauds, une boussole, un peu de chance (pour que les plafonds soient assez hauts pour crosser sans trop gratter), avoir des sous pour la récup (ou un bon pote), avoir envie de tout défoncer s’il le faut (mental à 100%), être prêt à passer du temps si tout ne se passe pas comme prévu (surtout au départ de Samoëns :mrgreen: bonjour la couche d’inversion), croire en soi, en sa voile, en un brin de chance, avoir un objectif scindé en plusieurs parties (décoller, faire le premier plaf, regarder l’altitude au plaf réel (pas le plaf des sites météo) et décider de partir ou pas, à quelle heure tu pars, jusqu’à quelle heure les faces est seront encore ensoleillées, avoir une idée précise des transitions à faire selon les plafs, selon le mental du moment, voir ce que les autres voiles (s’il y en a) font, prendre la bonne décision, avoir des plans B et C, ne pas s’entêter si ça ne marche pas, profiter de la journée quel que soit le résultat et le plan de marche, ne passe faire trop d’illusions mais toujours y croire, avoir des vaches possibles, ne pas poser dans la brise de Sallanches 
ou savoir que ce sera à reculons, savoir quel parcours (il y a des options différentes une fois sur les Aravis et s’en tenir au plan A ou B, être patient si on a vaché avant Doussard, prévoir l’évolution de la météo, surveiller les humeurs du vent, ne pas s’affoler, penser “étape par étape”, faire des laisses de chien aux endroits nécessaires, prendre du gaz dès que possible, ne pas courtcircuiter et garder des marges par rapport au relief, être patient, revenir en arrière si ça va coincer, là où il y avait le bon thermique qu’on avait pu laisser par excès de précipitation, profiter de la beauté de la région, surveiller les nuages 
, préférer le soleil à l’ombre, les zones au vent plutôt que sous le vent, imaginer ce que fait l’air, ressentir sa voile, être concentré, ne pas céder à l’euphorie, manger et boire pendant les transitions et puis poster sur le forum ses aventures
Je ne sais pas combien de temps cela prend tout ça, quelle progression il faut. je suis parti sur les Aravis seul dans ma deuxième année de vols, avec ma bonne volonté, des rêves plein la tête, seul. J’ai fait 65 kms la première fois et ai du mettre plus de 3h pour rentrer en stop, et fait un bel aller-retour sur les Aravis de 94 kms le lendemain. Des plafs immenses, un rêve. Cette année rien de tout ça. Alors je ne pense pas qu’il y ait une solution unique, un e progression type, un modèle. Savoir décoller, savoir vacher, savoir anticiper, se connaître, étudier la CFD et le parcours, et s’adapter constamment. Mais tout cela c’est l’expérience qui te le donne, pas les conseils, pas les forums, pas les bouquins qui te donneront des pistes à essayer, à tester et à conserver dans un coin de ta tête. Tu auras beau avoir plein de connaissances, sans expérience tu n’es rien et tu as beau avoir une volonté de fer sans un minimum de connaissances, ça ne marchera pas. Je marche par l’expérience (et parfois par l’échec). Tu sais comment tu marches, quelles sont tes forces et faiblesses. A toit de savoir comment faire fructifier ce potentiel qui est en toi, à rassembler ce dont tu as besoin et ne pas se focaliser sur tel parcours. Il se fera quand il se fera.
Bons rêves et bons vols. :ppte:
Citations Deltaman
“On est nombreux à se raconter soi même de façon trop flatteuse, trop héroïque comparée à la réalité, et cette attitude psychologique est fondamentale à démasquer pour se protéger de son pire ennemi; nous même”
“En l’air tu seras parfois violé, sans l’avoir toujours cherché”
" Il faut comprendre que la tentation légitime d’un instructeur est de te garder dans une zone de confort maximale."
" Quand tu as tout à apprendre, forcément cette situation te rend vulnérable aux bavards. La lecture est une bonne béquille." : Cet “aphorisme” se vérifie dans plein d’autres domaines !!!
J’ai longtemps peu progressé. Puis je me suis fait mal et j’ai arrêté.
10 ans plus tard, un petit stage bien ciblé offert par ma femme m’a remis dans le bain. Merci à elle, et à Gaby Thillard. La progression, ce sont d’abord de bons formateurs, ils ne sont pas si nombreux.
Un bon formateur, c’est quelqu’un qui te pousse à formuler un objectif, qui te regarde faire avec concentration, réfléchit à comment te faire intégrer une technique clé, à ta portée, et ne te lâche pas tant que ce n’est pas rentré. De ce point de vue, Delphine Pille et Jérôme Canaud ont été pour moi les ressources les plus précieuses, avec aussi Marc Boyer en SIV.
On progresse parce qu’on a envie, qu’on a la rage même parfois de dépasser quelque chose qui coince. Une entorse sévère au déco m’a beaucoup stimulé par la suite. Plus question ensuite de décoller à l’aveugle ! Depuis, gonflage, tous les jours si ça peut, c’est délassant, inspirant, tonifiant. Et quel confort de démarrer un vol avec de plus en plus de sérénité.
Je suis un grand lecteur et il y a plein d’excellents bouquins, en français et aussi en anglais. Celui que Kelly Farina a sorti en juillet est de loin celui qui m’a le plus inspiré. Mais ce que tu gardes, c’est évidemment ce que tu peux ancrer en pratique. Pour cela, rien ne vaut les séquences où l’on peut voler à temps plein plusieurs jours d’affilée, et donc dans le même mouvement tâtonner, tenter, valider ou écarter. J’ai progressé ainsi à chaque fois lors de mes séjours en Andalousie avec l’excellent Romain Brémont, et aussi à Ténérife ou à la Réunion.
Aussi, savoir écouter, observer les autres, mais aussi prendre ses décisions seul, celle d’attendre, ou au contraire de décoller quand tout le monde attend de voir si ça va sortir, celle de transiter, de quitter un jour le bocal, de partir sans savoir si on pourra revenir. La première Fontanette (clin d’œil aux Ariégeois), ou la première transition vers St-Lary au départ de Val Louron, même si ça n’a pas marché du 1er coup, ont été des moments clés dans ma progression. Je m’étais d’abord renseigné sur quoi faire si ça ne passait pas, c’est l’apport de l’expérience des autres, mais il faut bien se lancer à un moment, et prendre confiance en ses choix.
Enfin, la Qbi, parce qu’on y travaille ce qu’on ne pense plus à travailler, des décos dos voile et face voile mieux décomposés, des approches bien mieux construites. Avec un passager dans les pattes, on repart quelques années en arrière, on revit les sensations de ses stages init, c’est saisissant de constater ainsi ses lacunes. Et extrêmement utile pour la progression solo. Et le plaisir de voler en toute circonstance volable, même pour un plouf.
J’en ai fait 10 en stage init en 07, puis encore 10 en perf en 08, 15 autres lors de mes stages SIV en 10-12 et à peu près autant dans des stages cross de 10 à 16 (là ce n’est plus vraiment en école).
Ma progression était fulgurante à mes débuts, elle reçut un coup d’arrêt violent sous forme d’une fracture du genou sur la Tournette (d’où les stages perf en 08 pour réapprendre et me remettre le moral d’équerre).
J’ai fait à partir de 08 énormément de vols-rando dans les Aravis, en posant quasiment toujours aux vaches. Des vols comme ça sont excellents pour apprendre à évaluer les conditions au déco… et à gérer des atterros non reconnus à l’avance et dépourvus de biroutes.
Cela ouvre les vols en haute montagne quand on est déjà un peu alpiniste.
Je me rappelle le vol depuis le Crêt des Mouches (extrémité sud de la Tournette). Au Fontany, terminus de la route, aucun terrain n’était propice pour atterrir. Conséquence : “nous en repérerons bien un en vol”.
J’en avais repéré un en vol, un peu au-dessous du Fontany, à l’évidence clôturé de barbelés donc probablement pâturé => bouses récentes ?.. Approche au ras des arbres et posé peinard, pas de bouses. Corinne est capable de se poser sur le toit d’une voiture, elle fut très contente de “mon” terrain.
Cette expérience de poser à peu près n’importe où est très importante quand les conditions deviennent hostiles et qu’on ne rentrera pas à l’atterro, et bien entendu en cross (idem en compète).
Cela a l’air idiot mais lors du challenge féminin, en août dernier, une concurrente se posa en altitude et dut faire du charme au berger pour qu’il la redescende au village en 4 x 4… où elle fut récupérée par l’assistance. C’est idiot parce qu’elle aurait dû aller se poser près d’une route ! C’est ce que nous faisons tous en cross quand il est évident qu’on va devoir poser.
Un autre facteur de progression réside dans la capacité à s’enrichir de ses erreurs et de l’expérience des autres.
Râââhhh ! Vivement le printemps.
Ah enfin quelqu’un qui me comprend