J’ai vu se terme dans deux ou trois manuels de pilotage de parapente.
Comment cadencer un virage ?
Pour moi le cadencement, à part recentrer un thermique comme ça à été dit avant, ça sert aussi à lutter contre le décalage dû au vent pour rester dans un thermique et ne pas se faire sortir sous le vent. En effet nous sommes plus poussés par le vent que le thermique et si on reste à rayon constant, on se fait sortir sous le vent. Quand tu es dos au vent tu veux tourner plus vite pour parcourir moins de distances donc tu as la commande extérieure relâchée et plus tu as tendance à passer face au vent plus tu reprends quelques cm de commande pour ovaliser ton virage et « remonter le vent ». Dès que tu as dépassé le face au vent tu recommences à relâcher progressivement pour accélérer ton virage et pas te faire trop pousser vent de cul et ainsi de suite.
[quote]En effet nous sommes plus poussés par le vent que le thermique…
[/quote]
NON
Parfois je pense qu’il faut arrêter les dérives de représentations imaginaires animistes pour nous rappeler que nos voiles ne sont immergées que dans de l’air qui n’a pas de pouvoirs magiques différents selon qu’on l’appelle “vent” ou “thermique”. C’est la même matière même si elle est élastique et pas homogène, et surtout, nos voiles se déplacent dedans, elles n’y sont pas “poussées” par la proximité d’un “air-vent” qui serait plus influent qu’un “air-calme” ou autre…
On ne peut pas avoir une représentation fiable du pilotage si on en arrive à escamoter que voler c’est avoir une vitesse relative créant une portance dans l’air où l’aile est en train de passer à l’instant.
Manifestement, dans une masse d’air qui dérive par rapport au sol, le côté d’un cône d’ascendance thermique où l’air monte le plus vite est celui le plus amont de la dérive, et donc en commandant un virage “symétrique” là-dedans, une aile à plutôt tendance à avancer du côté qui monte le moins vite, donc sous le vent, ce qu’il est donc utile de compenser par des virages dissymétriques.
C’est plus long à exprimer que “on est poussés vent dans le dos” ou “remonter vent de face”, mais ces fausses notions sont quand-même assez merdiques quand on voit la confusion aérologique à laquelle peuvent en rester certains qui sont plus prompts à la représentation mentale abstraite qu’à la perception sensorielle, y compris dans leur pilotage très loin du sol.
Tout ça n’étant qu’un hors-sujet total vis à vis de la notion de “virage cadencé” ! Notion imagée que j’ai bien ressentie en deltaplane pour éviter qu’un virage soit dérapé ou glissé, mais qui me semble beaucoup moins parlante en parapente où le virage est plus ou moins inévitablement cadencé par l’effet pendulaire. D’où peut-être ce fil de discussion où personne ne parle de la même-chose puisqu’une notion pas trop floue de “cadencement du virage” ne me semble venir que du pilotage d’autres type d’ailes que le parapente. Les manuels de parapente qui utilisent ce terme ne seraient-ils pas écrits par d’anciens deltistes par hasard ?
Salut
Ben si, je ne vois pas ce qui change. Et merci Vincent pour cet éclaircissement. J’ai appris un truc et je le note directement dans mon petit lexique 
A+
L
Salut
Ben moi par contre je ne l’ai vu nulle part. Probablement par manque d’attention.
A+
L
Le problème avec le cadencement c’est le mot ‘cadencement’. Ça donne une notion de rythme. Comme si une fois dans la pompe il suffisait de danser la rumba avec la régularité du métronome pour être parfait. Les histoires de glisse ou de dérapage sont compréhensibles, dans l’absolu, en considérant le virage dans un thermique complètement lisse. Heureusement pour le plaisir du pilotage, ce genre de pompe est très rare. En général c’est même plutôt varié. Dans la turbule, aucun thermique n’est identique et il va falloir faire avec. Redonner la vitesse pour mieux relancer la courbe après, remettre à plat quand on sent l’accélération vers le haut, ou bien au contraire incliner pour mieux noyauter. Refermer car on se sent poussé dehors, amortir les turbulettes ou mieux encore : essayer de les utiliser. Bref, surfer le thermique, et prendre son pied en cherchant LA courbe qui déchire. Toutes les théories du monde n’y suffiront pas. Une règle : prendre son pied. Quelle page déjà le paragraphe théorique sur le plaisir de surfer la masse d’air, de ne faire qu’un avec sa machine, de sentir la glisse, la douce courbe ou celle qui met de la charge, les accélérations, les ressources, les relances ? Le cadencement ça n’a que du bon, mais c’est vraiment pas le bon mot.
Et comme disait un certain chanteur célèbre “la bandaison papa ça ne se commande pas” .
c’est ce que je comprends pas dans ce terme, ça donne l’impression d 'accélérer en rythme comme dans un 360 asym par exemple… à défaut d’utiliser un mot unique je préfère dire “j’optimise le thermique en redonnant de la vitesse pour mieux relancer la courbe après, remettre à plat quand on sent l’accélération vers le haut, ou bien au contraire incliner pour mieux noyauter. Refermer car on se sent poussé dehors, amortir les turbulettes” 
Et si justement le mot “cadencement” était le plus pertinent pour désigner l’action de pilotage réalisé avec la commande extérieure durant la conduite de tout virage, qu’il soit pour juste faire demi-tour, pour enrouler vers le haut en thermique ou visser vers le bas en 3.6 engagés.
Car c’est bien avec notre action commande extérieure que l’on donne la cadence, le rythme du/des virages que l’on veut conduire :
◆ Pas ou peu de commande extérieure, l’aile extérieure va accélérer en piquant de nez, l’aile dans son emsemble va visser dans le virage et éventuellement aller à une fermeture extérieure du fait d’une incidence trop faible de ce côté du BA.
◆ trop voire vraiment trop de commande extérieure, l’aile extérieure va ralentir en provoquant un retour à plat de l’ensemble de l’aile et si on insiste, une sortie du virage voire un départ en départ en négatif par décrochage de l’aile extérieure du fait d’une incidence trop faible de ce côté du BA.
Alors oui, perso en tous cas je trouve que c’est bien “cadencer” (dans le sens rythmer) que l’on fait en conduisant tout virage avec la main extérieure après l’avoir initié à la sellette et puis à la commande interieure.
On peut certainement aussi utiliser ce terme de “cadencer” pour l’action éventuellement utile avec certaines ailes surtout en petites conditions d’ascendances, une fois le virage initié de mettre du contre à la sellette. Persp je trouve que ma sensibilité est plus “fine” en utilisant plutôt mes mains que mes fesses mais cela est évidemment quelque chose de très individuel en termes de ressenti lié autant sans doute à l’aile qu’au pilote.
Ce qui me parait par contre certain, c’est qu’à partir d’un certain niveau de recherche d’efficacité en pilitage, c’est un concept de pilotage que l’on doit envisager, explorer et exploiter.
On tire sur des ficelles pour piloter nos jouets volants autant bien comprendre ce que l’on provoque avec nos petits bras et… fesses.
je pense que tu as raison ça dépend aussi du matériel, par exemple j’ai utilisé 2 voiles de chez ozone, c’est très rare que je doive vraiment utiliser le frein extérieur + de 3cm en thermique, c’est plutôt frein intérieur pour doser l’inclinaison et sellette pour corriger un peu ce qui reste
Trop forte. Mais tout le monde aura corrigé, et “c’était pour voir si vous faisiez attention”. 
pareil.
J’ai 2 poignées et un cul 
et j’utilise tout pour piloter, ça me permet d’avoir accès à un panel d’actions extrêmement varié. N’avoir qu’une action sur la commande extérieur ne me contente pas. On accorde beaucoup d’importance à cette main exterieur et on fige le reste. Je ne sais pas d’où vient ce truc mais c’est quand même vachement limité. Arf, je sens qu’on va me ressortir encore 2 3 grands pontes de la littérature de l’apprentissage parapentesque. M’en fous, j’assume. D’ailleurs, il suffit de voler avec un système ABS complètement bridé pour s’apercevoir qu’il manque un truc. Suffit ensuite de s’imaginer avec un ABS bridé et la commande intérieur bloquée 
ça doit être d’un chiant.
Bonjour à tous,
Quand j’ai appris le pilotage d’un planeur (il y a longtemps…),
Mon moniteur m’a donné une définition de la “cadence” en virage :
C’est la vitesse de défilement du “repère capot” sur l’horizon,
En gros, la vitesse de variation du cap, qu’on peut appeler “taux de virage”.
Si on imagine le planeur en thermique comme dans une valse,
C’est le rythme de cette valse, son tempo… en combien de temps je fais un tour 
…
Cadencer un virage, c’est simplement le réaliser “bille au milieu”…
En planeur, ça veut dire utiliser le “pied” (la dérive, gouverne de lacet) pour être equilibré,
Ne pas deraper ni glisser.
En parapente, je suppose que c’est utiliser tous moyens (commandes interne ou externe, fesses),
Pour obtenir le même résultat : régler son taux de virage au mieux, par exemple en thermique.
Ensuite, les techniques de “réglage” du thermique, du centrage dans la pompe, appelées “ovalisation’” en planeur, utilisent ces moyens d’augmentation ou diminution du taux de virage.
En (très) gros, on “serre” quand ça monte moins, on “desserre” quand ça monte mieux.
C’est à peu près comme ça que je comprend le truc :
Cadencer un virage, c’est régler son taux de virage à la demande, avec les moyens à sa disposition.
Bons vols,
Olivier
Ah oui c’est ça, un peu de commande intérieure pour amorcer le virage, de l’appui sellette pour lancer l’aile en roulis et lui éviter de glisser, de la commande extérieure pour accélérer ou ralentir l’aile extérieure, recentrer, ouvrir, du lacet quoi.
Ah mais non en fait, je joue aussi sur la sellette en lacet (pas les appuis haut bas, mais avant arrière). Eh mais la commande extérieure me fait jouer sur le tangage aussi. Ah la commande intérieure me permet aussi de jouer en roulis (commande intérieure ou extérieure)…
C’est trop génial le pilotage! Et même si on ne sait pas l’expliquer
On a déjà bien du mal à expliquer la physique du vol droit (cf. le fil sur les faux semblants). Alors théoriser le virage, bonjour !
Mais c’est ce qui fait que certains aiment une aile et pas d’autres. On a notre sensibilité d’humains, les ailes leur sensibilité d’aile, et à la fin on se réjouit tous quand on en joue une symphonie* harmonieuse!
*Toute ressemblance avec un modèle du marché n’est qu’accidentelle.
Caustique et impétueux tu es, jeune Padawan* :)**…
“On” a juste rappelé la définition universellement connue de la “cadence” (= taux de virage), du pilote de planeur au pilote de chasse, enfin de tout pilote de tout aéronef… Sauf le parapente a priori 
Cela n’a pas grand chose à voir avec une explication physique du virage en parapente. Pour celle-ci, je m’y suis mis il y a environ 25 ans lorsque j’ai dessiné ma première aile, pour en choisir judicieusement la voûte sans copier bêtement ou le faire au pif. J’ai proposé à l’époque une vision assez nouvelle et cohérente de ce qu’est le virage en parapente, éloignée du classique “ça tourne parce que je freine du côté où ça tourne” plutôt applicable à un char d’assaut qu’à un parapente. Depuis cette interprétation a été assez largement adoptée, traduite, etc… Et publiée, une première fois fin des années 90 dans un pdf sur le net, et aussi notamment dans plusieurs revues, complété dans les chroniques aéromécavol dans Vol Libre, dans Delta e Parapendio en Italie… En étant un peu patient, Piwalle devrait la proposer dans 4 ou 5 chroniques :). La patience tu dois apprendre, jeune Padawan :)…
Sinon, tu peux chercher sur le net, il doit encore y en avoir quelques pages. Comme mots-clefs, je suggère le titre original “dis-moi comment ça tourne”, “tell me how does it turn”… en chinois aussi mais je ne sais pas comment ça s’écrit… Repris aussi par le magazine en ligne “voler info” de Sasha Burkhardt et bien d’autres…
Enfin, Laurent reprend cette explication dans les annexes des cours qu’il prépare en ce moment sur le brevet parapente, et propose aussi le pdf original sur le site des choucas je crois.
Pour cette explication du virage, il y a juste besoin de savoir ce qu’est une force et ce qu’est un moment. C’est à peu près aussi simple (ou aussi compliqué) que la conservation de l’énergie qui explique l’échange entre pression et vitesse du principe de Bernoulli. A ce propos, c’est la prochaine chronique à diffuser par Piwaille qui explicite l’utilisation de ce principe sur un profil d’aile pour donner la portance et la traînée, il suffit d’attendre un peu que Piwaille la mette en ligne, jeune et impatient Padawan
Quelques indices pour l’explication physique du virage en parapente:
le frein n’est pas un frein
pourquoi un planeur qui baisse son aileron gauche tourne à droite alors qu’un parapente qui fait de même tourne à gauche ?
quel effet induit la voûte lors d’un dérapage ?
…
Bonne recherche et bonne lecture, jeune Padawan,
à votre disposition pour toute info complémentaire sur le sujet,
Olivier
- (aucune idée de ton age, mais la photo du jeune pilote en avatar m’a suggéré cette approche, pardonne-moi si tu es un peu moins jeune… :))
** (désolé, je n’ai pas trouvé de smiley Yoda…)
Alors, y en a
là : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/mecanique-de-vol-virage-sellette-et-lacet-induit-t38189.0.html
et là : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/mecanique-du-pilotage-a-la-sellette-t13012.0.html
et là-dedans aussi : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/la-relation-incidence-ressenti-pilote-t45756.50.html
sans oublier là : http://www.parapentiste.info/forum/anciens-tests-et-essais/effet-voute-t9179.0.html
et plein d’autres fils du même type.
L’article dont parle Olivier bio air est ici : http://www.leschoucas.com/theorie/Olivier-Caldara/OC-virage-1.pdf et http://www.leschoucas.com/theorie/Olivier-Caldara/OC-virage-2.pdf
et plus globalement sur le sites de “Les choucas”, paragraphe “Les articles d’Olivier Caldara” : http://www.leschoucas.com/theorie/theorie-parapente.html
Derob
Quand même plus caustique qu’impétueux, non?
C’est de bonne guerre Maître.
Je fais un peu de mécanique des fluides de temps en temps et ces lectures sur comment ça vole et comment ça tourne me réjouissent… surtout les jours où ça ne vole pas. Du coup d’un message délibérément taquin (en réponse à l’explication de AirDesign France… mal citée, je te prie de m’excuser Marc), Derob m’a ressorti quelques pépites dont certaines que j’ignorais. Belle pioche.
Alors j’en profite pour vous remercier tous les deux pour les efforts de production et de distribution des documents…
Puis-je vous poser une question impétueuse, Maître? Quand vous engagez un virage, mentalisez-vous tout ça ou conduisez-vous le virage aux sensations?
Nota: La photo du jeune pilote date de 1997, comme ça vous aurez une idée (c’était une Custom Sail Alien).
Ben peut-être parce que en même temps qu’il baisse son aileron gauche son aileron droit se lève ce qui crée un mouvement de roulis autour de l’axe longitudinal et s’il vire à droite c’est parce que en même temps le pilote a “conjugué” au palonnier droit pour induire un mouvement de lacet à droite autour d’un axe vertical … m’enfin peut-être…
… J’ai senti mes oreilles pousser et ma peau devenir verte :)… Mais comme Madame n’est pas d’accord avec ces changements physiques,
je propose d’arrêter et de mon côté fini les Padawan
Pour répondre à ta question : non je ne pense pas “physique” quand je vole :)… Sauf quand c’est sous un nouveau design pour les réglages mais cela fait longtemps que cela ne m’est pas arrivé.
bons vols à tous,
Olivier