Patrick est reparti dans sa marotte de la vitesse avec la formule de base de l’énergie cinétique. On ne peut certainement pas réduire les problèmes du parapente à ça. Fabrice va bien plus loin dans ses propositions et mon expérience perso correspond nettement mieux à ses réflexions (peut-être pas toutes toutes).
Pour les homologations, leur objet est essentiellement de mesurer la sécurité passive (ou à actions minimales) mais pas le comportement en vol de la voile. Les réglages, la vivacité, la stabilité à haute vitesse ne vont pas forcément correspondre aux comportements hors du domaine de vol (d’ailleurs certains réglages déterminent aussi les comportements de remise en vol). J’ai longtemps volé avec une DHV2 (ENC) qu’il fallait bien tenir pour éviter de tout prendre sur la tronche mais bon, c’était une voile bien carrée où les incidents n’ont jamais dégénéré (et c’était bien ce qu’il me fallait à l’époque pour apprendre à tenir le truc). :vrac:
Comparatif sécurité de deux ailes EN C
Le problème avec fabrice c’est d’avoir toujours la même rengaine ressassée redigérée et régurgitée et ce depuis 2 ans.
Le coté obsessionnel de ce monologue enlève tout envie de débattre sereinement de tout çà.
Je ne sent pas dans ton message l’envie de faire progresser les choses mais juste l’intention tout faire pour revenir a l’état antérieur de la décision fédérale de l’interdiction des vnh.
guy
Guy,
Comment peux-tu qu’il n’y a pas de désir de faire progresser les choses puisque pour le moment l’ancien système a démontré qu’il fonctionnait mieux que ce que nous avons actuellement.
Alors si tu tiens compte de l’introduction des cônes d’arrivée et des balises coniques, l’intérêt d’utiliser ponctuellement des très hautes vitesses devient nul. A quoi bon s’emmerder à mettre des règles et des homologations qui ne changeront rien.
Il y a des fils consacrer à la compet, sur lesquels tu peux aller défendre ton point de vue. Par respect pour ceux qui, comme moi, n’en ont irien à foutre, pourrais tu t’abstenir de pourrir les autres fils? Ici, il était question de voiles EN C, loin donc des problèmes de VNH…
Ton discours existe depuis 20ans, les parapentes de compétition sont dangereux, personne ne devrait voler avec…
C’est d’ailleurs ce que tu disais il y a quelques années et depuis tu voles en U6, tu as même osé pousser l’accélérateur à fond et provoquer une fermeture! Inconscient, Fou, Malade, Dégénéré,…
Il faut rester rationnel: quand une nouvelle technique arrive, il est fréquent qu’il y ait des problèmes de jeunesse, au bout d’un moment cela disparait ou bien certains pilotes se rendent compte que certaines voiles ne sont pas pour eux… L’histoire du parapente se répète par cycles comme la grande Histoire.
Il y a 90 à 100 manches par an en France, ramener la sécurité au CdF, d’autant plus que c’est le genre de compet où les pilotes prennent le plus de risques. Pourquoi les champions de skis tombent-ils?
Gérer une descente rapide, c’est un problème qui revient à gérer une limite, grossièrement avant cette limite on s’en sort après c’est cuit…
Donc pour le pilote, il prend sa décision en fonction de ce qu’il estime être sa capacité à descendre. Que ce soit 5m/s ou 20m/s ne change rien au problème, c’est juste une “application numérique” différente.
La compétition ce n’est pas le sport pour Tous, ce n’est donc pas pour des pilotes lambda, mais cela ne les empêchent pas de participer au Marathon de Paris avec les champions de leur discipline, mais ils doivent raison garder. Et surtout, on ne doit pas leur faire croire ou les mettre dans les conditions pour qu’ils puissent se jeter sous le vent comme les meilleurs.
J’ai 20 ans d’expérience en tant que compétiteurs, organisateurs, DE, DT, … , j’échange régulièrement avec d’autres personnes qui ont une expérience similaire, qu’elles soient françaises ou étrangères. Et, comme le rappelle Pierre, mes propos sont bien + en rapport avec sa perception que la tienne basée… sur quoi d’ailleurs?
C’était sûr que le sujet resterait sans fin !
Plus ça va plus je suis pour l’homologation. L’avantage c’est que ça a un coût et de ce fait les constructeurs sont obligés de penser, positionner et de mettre sur le marché des ailes finies !
Maintenant, parler de C1, C2, C3, C4, C chaud, est pour moi du titillage d’ego (moi j’ai une …). Est-on dans la norme ou non ? Au constructeur de positionner son produit, suite au pilote d’assumer son choix.
Question normes, j’aimais bien le principe de celle d’il y a 20 ans, bien que l’on se posait les mêmes questions que maintenant
- PA pour Pilotage Aisé
- PE pour pilotage Exigent
Simple n’est il point
Tu déformes mes paroles, il ne s’agit pas de MON discours, mais de débats existants entre compétiteurs et organisateurs AVANT l’interdiction des VNH. Les intervenants dont j’ai souvenir, Dominique Pellet DE du championnat, Didier Mathurin entraineur équipe de France, Denis Cortella compétiteur (miraculé sur cette compétition), Patrick Berod, Luc Armant, etc.
Il n’était bien sur pas question d’interdire à cette époque, mais la question de la sécurité lié à l’arrivée massive des ailes en deux lignes se posait fortement. On était bien loin du monde parfait auquel tu veux nous faire croire.
Ne serait-ce point le cas du champion de skis qui se vautrent pour avoir pris trop de risques?
Peut-être que certains constructeurs sont allés trop loin, même si ce matériel a été utilisé par la suite en cross avec succès et dans des conditions costauds.
Bref, admettons que ce soit un réel problème, crois-tu que ce soit nécessaire de bouleverser l’équilibre globale d’un système qui donne au niveau collectif d’excellents résultats?
Ne crois-tu pas qu’il aurait plus pertinent de chercher d’agir sur ces cas-là au lieu d’y aller de façon démesurée sans même un début d’analyse sérieuse, sans même avoir approfondi les tenants-et-aboutissants de ce genre de problématique?
Mais ne t’y trompes pas, supprimer le problème de “la vitesse” ne fait que déplacer le problème faire un autre endroit, car pour vaincre, surtout lorsque le niveau se resserre, la différence se fait aux limites des possibilités et donc de la sécurité (le champion-skieur qui tombe)
Aujourd’hui, avec l’introduction pour tous en Coupe du Monde de GPS équipés d’accéléromètre nous pourrions appliquer ce que je proposais d’une manière générale dans “Agir sur le comportement des pilotes de parapente” en aout 2011!
Maintenant, je compte sur ton soutien pour demander à la fédération de mettre à court terme un tel système en place et d’offrir aux compétiteurs qui ont été abusé en 2011 ce genre de matériel.
Kriko aurais-tu la gentillesse de rester poli ( ce n’est pas interdit même sur un forum)
marius ( pilote handicapé)
Comme il faut mauvais et qu’on peut pas voler chez nous
ça fait de la lecture :lol:
non?
C est quoi le rapport ??
Ok, j’ai marqué “rien à foutre”… cela n’a pas sa place dans les salons mondains, mais je n’ai non plus insulté personne. Il se trouve que Fabrice nous sert la même soupe sur tous les fils ou la moindre ouverture se présente. Alors, de quel côté est l’impolitesse?
Kriko tu n’as pas pris conscience de la gravité de la situation, on ne peut plus faire de compet en IP5, U6 ou R11, c’est dramatique, ça a dû concerner 50 gus en France il y a 3 ans et maintenant Fabrice continue le combat.
Je suis sûr que si on crée un fil concernant l’influence des Wisigoth sur l’architecture des églises romanes du Sobrarbe au XIème siècle Fabrice va réussir à ramener la problématique à “pourquoi qu’on a interdit les U6 que c’était les meilleures et les plus safe”
Et encore faut pas trop se plaindre, depuis quelques temps on échappe à “Ozone c’est des vilains ils ont tout volé à Gibus”
Bonsoir,
Le problème, c’est quand les réponses font oublier la question…
Bons vols.
Merak.
:mrgreen: :mrgreen: ROTFL ROTFL :mdr: :mdr: :mdr:
Désolé mais les 2 derniers morts, c’est bien cette année,
Désolé, mais les dernières violations de la Loi du Sport c’est encore cette année : le 11 juin plus exactement ,
Désolé “l’exclusion” des pilotes de petits poids des compétitions pour absence de voiles performantes à leur taille, c’est encore aujourd’hui.
Mais bien sûr, toi cela ne te concerne pas donc pourquoi les autres la ramènent? Pourquoi ne pas les faire taire?
Mais tu as raison, cela fait 3 ans que la voiture FFVL en a abîmé 200 autres, mais les occupants se sont barrés en faisant un bras d’honneur aux propriétaires, puisqu’ils avaient été forcé d’agir de la sorte, le ciel allait les écraser. Depuis ils auraient pu tenter de corriger cette injustice ou au moins s’excuser,… mais non rien.
Et sinon sur les ENC tu as des trucs à dire?
Parce qu’un gars qui s’interroge sur le résultats des tests d’une delta et d’une insigna j’ai quand même l’impression que le débat R11/ Enzo ça lui en touche une sans faire bouger l’autre. Je t’assures Fabrice ça tourne à l’obsession ta croisade!
Et quand tu parles d’accident mortel celui dont j’ai eu connaissance s’est déroulé sous une ENC, pas sous une END-top-gun donc au moins là tu fais de la récupération.
Dans quel but je me demande. S’il y a vraiment 200 mecs frustrés en France pourquoi ne se montent-ils pas un circuit rien qu’à eux avec les voiles qu’ils veulent? Tous mes potes qui volaient sous des guns ben ils ont des IP6 ou des Enzo et ils font de la compet, y en a très peu qui ont arrêté…
Les problèmes de PTV y a qu’à faire des catégories de poids, ça existe dans tous les sports de combat pourquoi pas en parapente?
Après sur le fond tu as raison je m’en fous complètement!
çà m’intéresse aussi ce débat sur les “formule 1” du parapente. Pour rester dans l’analogie avec les F1 il y a aussi dans ce sport des règles pour la sécurité du matériel, comme quoi… Le matériel ne peut pas être réduit à “5%” des paramètres d’accident.
Pour en revenir au sujet initial de ce fil, je pense que la norme EN est bien faite dans le sens où chacun peut aller décortiquer le compte rendu du comportement d’une aile, pour piocher les éléments de sécurité qui lui semblent indispensables.
On peut raisonnablement penser que ces tests en air calme reflètent assez bien les différences entre ailes, différences qui seront toujours valables en air turbulent, pour les configurations testées.
Ces différences de comportement aussi faibles soient elles peuvent éviter des blessures ou pire.
Pour les EN-C, les gars intéressés en lisant mes propos se rendront compte que leur sécurité ne dépend pas beaucoup des tests de la voile, mais bien + des choix qu’ils feront en vol. Il y a de la matière pour nourrir leur réflexion, ils pourront peut-être se rendent compte que l’écart entre 2 tests n’est pas fondamental.
@iule81
Désolé mais quand je fais référence au 5%, je ne tiens pas compte des aspects matériels infrastructures et mécanismes de protection passive puisque pour le moment nous ne savons guère faire mieux, donc cela se réfère au niveau de la voile une EN-D ou une C ou une VNH. D’ailleurs, il ne t’aura pas échappé qu’en formule1, il n’y a pas de tests pour quantifier les réactions d’une formule 1 à un dérapage,…
Si tu lis les récits et réactions aux accidents ou incidents relatés sur ce forum, tu as dû remarqué que dans presque tous les cas, le pilote est mis en cause. Cela devrait t’interpeller.
Pour Akira
Je suis amputé de la jambe gauche suite a un crash en 2002 ( pas avec un parapente)
Avant mon accident je volais avec des ailes de compets et depuis avec des C
par leur facilité au gonflage et tout le reste.
En 2006 j’avais une Sigma 6 et maintenant la Sigma 8 et celle-ci communique bien mieux
et en terme de sécurité il n’y a pas d’ambiguïté je préfère la Sigma 8.
(Entre les deux je volais avec une Trango 3 )
marius
ps: Je ne mets pas “pilote handicapé” parce que ça pourrait être aussi mental 