je suis d’accord avec toi Fabrice lorsque tu dis qu’il ne faut pas se fier a un test EN pour évaluer une voile, car fait en aérologique calme. ( malgré tout, ça donne quand même un aperçu des réactions potentielles d’une voile, et on peux les comparer à d’autres test, c’est ce qui s’appelle une méthode scientifique ou la reproductibilité prime)
Quand je vois le rapport de la dernière gin carrera qui sort en B, avec l’allongement qu’elle a et les avertissements du constructeur, la norme peut être encore perfectionnée.
La où je ne suis pas d’accord avec toi c’est quand tu bases ton argumentation sur du bruit statistique.
Je peux t’affirmer qu’avec aussi peu d’accidents la variabilité statistique peut être énorme, ce n’est probablement pas sur 2 ans mais plutôt 10 que nous pourrons analyser statistiquement les bienfaits ou non de l’interdiction des VNH.
ceci dit il n’y a pas de test non plus pour la twingo :evil:
faudrait-il retirer les tests (ou au moins la publication des tests ?)
j’avais discuté, il y a fort fort longtemps avec un célèbre metteur au point qui était favorable à une seule catégorie style ok/ko …
c’est vrai que le fait d’avoir plusieurs catégories permet d’avoir plus d’info … mais quad on voit les déformations (courantes) de la lecture de ces notes de catégorie … on se mdeande si le système n’est pas (régulièrement) dévoyé (cf l’abandon de notes DHV, des 12A …)
c’est vrai, mais il y a une réglementation limitant certains équipements (dimension des pneus, hauteur et dimension des appuis aérodynamiques, cylindrée moteur et régime t/mn etc.)
Donc pour les dérapages contrôlés (?) il reste le pilote…
et pour ramener ça au parapente cela est valable pour tous les niveaux d’homologation.
Allez, je me lance dans ce débat d’acharné :canape:
Je pense que la norme EN est bien utile pour se donner une idée mais elle est probablement a revoir profondement. Quand on voit l’écart entre une bas de B et haut de B, un pilote non averti pourrait s’en mordre les doigts et ça vaut pour toute les catégories. Le don de certain constructeur de faire passer leurs voiles au chausse pieds que ce soit en D, en C ou en B n’arrange personne…
Alors pourquoi simplement ne pas rajouter des catégories, et faire une simplifié pour la compet
A -> B1->B2->C1->C2->D->E
Fabrice, ton message passerai probablement mieux avec une pointe d’agressivité en moins
Ca s’est vite dit, et c’est surtout ce qu’on veut nous faire croire pour justifier tous les radars sur le bord des routes. Il ne faut pas oublier que dans le même temps (20 ans) nous avons eu une très grosse augmentation de sécurité passive sur les voitures:
Airbag,
ABS, ESP
Carrosseries à déformation programmée
Pneumatiques plus performants sur tous types de revêtements.
Nette améliorations structurelles (état des routes, virages refaits, zones dangereuses).
Bref, je pense que la solution adoptée pour l’interdiction des VNH n’est pas la bonne. Ces voiles sont certainement plus dangereuses mais le problème est peut-être plutôt du côté des pilotes et de la manière dont on organise les compétitions. Je pense que personne ne me laisserait en conduire une F1 en grand prix, et de toutes façon je n’irai pas bien loin.
Oui, mais je ne base pas mon argumentation que sur la statistique, j’ai suffisamment donné d’éléments justifiant le fait qu’il est plus que probable que cela ne peut qu’augmenter, notamment parce qu’on a élargit “mécaniquement” la population et le temps de vol dans lequel des compétiteurs vont prendre des risques pour obtenir un résultat.
En parapente aussi avec le dimensionnement des suspentes.
Si on peut se passer d’autres règles sur le matériel, ce serait mieux car leur vérification est problématique puisque en réglementation sportive, cela revient à gérer quelque chose qui doit avoir la rigueur des processus antidopage.
A partir de là, on comprend que les risques majeurs financiers pour les fédés de telles procédures, en cas d’un appel au TAS. Ni la FFVL, ni ses licenciés n’ont envie de payer plusieurs centaines de milliers d’euros de procédures.
Oui, je sais mais quand tu te bats depuis un moment contre cette injustice, … au bout d’un moment on craque.
J’ai essayé de contester par les canaux fédéraux cette décision, mais les gens en charge ne veulent même pas respecter les règlements dont ils sont responsables, ni même les lois de notre pays. Et quand on sait que le bureau a pris cette décision qu’il savait illégale et abusive pour éviter la démission du président en place, cela montre le respect qu’ils ont envers les compétiteurs. Mais comme l’a dit Benintende, “je ne leur ai pas demandé d’acheter ce type de parapentes”.
Le Comité Directeur, qui ne peut plus prétendre ignorer le caractère illégal, de cette décision, n’a toujours rien fait pour réparer les dégâts causés, Marc pourra peut-être nous en dire + sur d’éventuelles actions, tous mes courriers officiels en tant que représentant fédéral sont restés lettres mortes.
Pas trop d’accord. La norme est pas trop mal faite.
Si ensuite son application est partie en sucette, il faut s’en prendre d’abord à nous autres pilotes qui gobons qu’une voile trop allongée trop rapide trop performante pour sa catégorie d’homologation rentre bien dans la catégorie où le constructeur l’a classée. Tu peux prendre en exemple toutes ces fameuses voiles que l’on décrit comme des “hight X” au lieu de les homologuer comme des X+1.
Et le restant de la responsabilité de ce “flou” dans la norme est pour les constructeurs qui homologuent des voiles au chausse-pied dans une catégorie en croyant pouvoir en vendre plus au détriments des quelques gloglos qui vont prendre la catégorie d’homologation pour argent comptant.
Alors que plus d’honnêteté en classant les voiles limites dans la catégorie du dessus serait des plus avantageux commercialement parlant pour les constructeurs. Il n’y a qu’à discuter un peu sur les décos pour se rendre compte du prestige et de la confiance que vient de prendre MCC suite à la courageuse honnête prise de position d’Alexandre Paux d’homologuer l’Insinia en EN C au lieu de B (il aurait pu: elle passe au chausse-pied en EN B). Cette position a été très appréciée des pilotes dans le Nord-Est, et visiblement, ça fait vendre!!!
Quand nous autres pilotes seront devenus assez intelligents pour que les constructeurs se rendent compte qu’il n’y a plus d’intérêt à essayer de nous vendre des vessies pour des lanternes, alors la norme sera devenue opérationnelle. Tant qu’on sera assez cons pour refuser de prendre en compte les côtés négatifs de nos voiles pour acheter du rêve à tout prix, alors il y aura toujours quelqu’un pour contourner ou détourner la norme (quelle qu’elle soit) à son profit.
Tant qu’il y aura des gents prêts à prendre tous les risques pour leurs rêves, il y aura des gens pour leur vendre du rêve, et tant pis si ça correspond pas à la réalité. Dans la vie de tout les jours on dit que pour ces rêveurs le retour sur terre sera dur… Une petite expression qui prend tout son sens sous nos chiffons.
J’ai pas dit que la norme était mal faite, une norme c’est juste des jalons.
J’irai plus loin dans ton raisonnement au départ on a catégorisé les voiles en A B C D avec un cahier de charge qu’on croyait convenir respectivement a débutant, intermédiaire et débutant, pilote actif, pilote très actif.
Maintenant on se rend compte que, tout compte fait, le cahier de charge établi à l’époque permet de faire des voiles trop chaudes pour le public destiné au départ.
Je ne trouve pas que les constructeurs trichent et ils n’en ont pas certainement l’intéret. Pour prendre un exemple le discours de Gin vis a vis de la carrera est clair, ils mettent en gardent même si la taille M est passée en (EN B) elle se destine à des pilotes évoluant en (EN C) puisqu’elle remplace la TRIBE.
Au lieu d’essayer d’adapter la norme nous devrions plutôt nous nous adapter à celle-ci et se mettre en tête que dans une même catégorie il peut y avoir beaucoup de variation.
Ben… comment dire… Faire passer au chausse-pied une voile en EN B en disant qu’elle se destine à des pilotes ayant le niveau pour piloter une EN C c’est quoi? Moi j’appelle ça prendre les gens pour des cons et leur vendre du rêve à tout prix. Une voile qui serait limite EN B mais dont le pilotage nécessite les compétences pour piloter une EN C devrait être homologuée EN C. C’est ce qu’a fait MCC avec l’Insinia. Et vu comment ça marche pour leurs ventes j’espère que ça va inciter d’autres constructeurs à plus de déontologie et moins de démagogie. Et à respecter plus l’esprit de la norme que l’écrit.
Ben je metterais pas tous les constructeurs dans le meme panier.
Peut etre certains essye en effet de concevoir une aile pour etre la plus perf possible tout en étant dans la catégorie B, car c est le plus gros du marcher et les plus grosses ventes, avec plein de gogo qui achetent jsute parceque c est B et de grosses perf, mais la carrera par ex, Gin pensait bien qu elle passerait C et pas B a l homologation! Elle se veut la remplaçante de la tribe.
D ailleurs ils doivent etre un peu embêter la car ça leur fait 3 B du coup, une b de début qui marche fort comme l Atlas, une B haute avec la sprint evo (qui au final marche moins bien que l atlas) et une dernière B qui peut difficilement etre plus hight En B avec la Carrera!
Moi ce que je trouve aberrant, dans les tests de normalisation, c’est que le pilote doit rester passif quand il a envoyé une manoeuvre.
C’est encore acceptable pour des voiles de classes A et B parce que les gens qui volent dessous peuvent parfois être complètement à la rue au moindre pet de taupe de travers et faire n’importe quoi n’importe comment, hypothèse qui ne concernera que des gens vraiment incompétents (il y en a hélas) mais pour voler sous des voiles de classe C il faut quand même avoir déjà un certain bagage technique et un pilotage propre.
Quant aux voiles de classe D (je n’ai jamais volé dessous) destinées à l’élite, il me semble totalement absurde d’imaginer un pilote restant passif quand la voile part en vrac.
Les certifications réservent des tas de surprises.
La Carrera se retrouve en B, mais toutes ses caractéristiques sont celles d’une C. Idem l’Antéa 2, classée C mais qui n’a que des B aux tests.
Beaucoup de voiles C sont dans ce cas, avec un seul C dans un coin qui concerne le débattement aux commandes ou la fermeture à 75% accéléré.
Vous connaissez beaucoup de pilotes qui ne relâchent pas le barreau en cas de fermeture ?
Et puis la Dolpo 2 est elle aussi une aberration, toute en A mais avec une vitesse de 43km/h bras hauts, j’ai eu les glandes de me faire poudrer avec ma Diamir par une voile “école”, en soaring au Sapenay puis dans la transition du plateau des Saix au Criou.
Un débutant sous une voile aussi rapide ne sera pas vraiment en sécurité, mais cet avis n’engage que moi.
l’antéa 2 a un C en charge maxi tu as mal lu l’homologation. Sinon elle serait classée B.
La lettre A,B C ou D prise seule ne donne aucune info valable a part qu’il y a au moins 1A 1B 1C ou 1D dans le test
Il faut donc aller lire l’intégralité du test
En ce sens la norme demande une maturité du pilote.
Sur ta diamir il existe un système avec deux poulies qui tirent les A et B ceci augmentera ta vitesse et te permettra de “poudrer” une dolpo 2. Ou alors, tu as du par mégarde laisser ton drag chute ouvert
En effet, Paragliding Old Bag, il me semble que tu confonds la norme EN et “niveau” de pilotage d’une aile.
La norme EN permet de valider, de façon reproductible (et donc sans intervention du pilote) un ensemble de comportements. En ce sens elle donne des éléments de compréhension précis, même s’ils sont limités.
Le “niveau” d’une aile se détermine par un faisceau d’informations: norme EN, infos du fabricant, des professionnels, tests magazines, forum et retours de pilotes, etc…
Les ailes EN B, regroupent donc des ailes bien différentes, accessibles ou plus pointues. C’est aberrant si l’on s’obstine à ne juger une aile que par sa norme, cela ne l’est pas si l’on aborde une aile de façon plus globale.
karma+ J’aime les traits d’ironie.
Il est bien évident que quand je me suis fait poudrer c’était sans l’accélérateur, j’ai refait le retard en poussant avec les pieds sur une espèce de barre reliée aux élévateurs par des drisses vertes et des crocs bizarres.
Mais refaire le retard ne veut pas dire dépasser, même en descendant moins vite.
Quand même il est un peu paradoxal que des “bleus” avec même pas 50 vols à eux deux, sous des voiles école, mettent 5km/h dans la vue à une voile de cross moderne pilotée en finesse par une vieille peau pas moderne ayant presque 1000 vols au compteur.
C’était pour dire qu’une voile comme la Dolpo 2 est fichtrement performante, certainement trop pour le public auquel est destinée la classe EN A.
Bon, je ne suis pas jalouse parce que dans du petit, en virage, en finesse ou en transition avec l’accélérateur, la Diamir tire son épingle du jeu, même avec Mme POB dessous.
Ouf, justice est faite.
Ouaip, je suis bien placée pour savoir que c’est aberrant, mon pote qui ne sait pas décoller ni atterrir proprement avait décidé que sa Dolpo était trop “faible” pour lui et il voulait la Jedi, très nettement en haut de classe B. Je n’ai pas pu lui faire entendre raison, il a acheté la Jedi et… il s’est fait des vilains sketchs avec, il a eu une chance de cocu de passer plusieurs fois à la limite du désastre.
“Ben oui, c’est une B donc une voile facile, donc à ma portée, donc je suis au niveau”… raisonnement imbécile mais que dire à un Normand têtu comme 36 crânes de granite bretons ?
J’ai volé avec la Jedi et je l’ai trouvée géniale, nettement plus perf que ma bonne vieille Artik (DHV 2) et plus rapide bras hauts que ma Diamir (j’ai mesuré 43km/h au GPS). Quand un gugusse maladroit, sous une voile de haut de classe B, a un souci et se met à faire n’importe quoi, il est certain que la vitesse de la voile aggravera son problème. Et attention au voile noir en 3-6, même pas face planète.
C’est un vrai problème parce que la norme ne dit pas à un acheteur le niveau de pilotage que la voile exige, l’autre problème se situe au niveau des revendeurs quand un lascar borné veut une voile trop pointue pour lui : s’il ne la lui vend pas, le gus ira l’acheter ailleurs.
C’est comme les marchands de voitures et de motos, ils sont capables de vendre n’importe quoi à n’importe qui, et si le lascar se met au tas ce ne sera jamais la faute du vendeur.
Les homologations ne donnent pas le niveau de pilotage de la voile et c’est pas nouveau, ça fait des lustres que certaines voiles passent les tests en dessous ou à l’inverse une voile ne passe pas bien un test et passe au dessus (surtout sur une taille différente). Par contre la com des constructeurs ou des magazines est plutôt claire pour moi. La sécurité passive et l’agrément de pilotage, c’est pas pareil amha. Le plus gros danger est le sur-pilotage qui rentre pour le coup dans la sécu passive. Je me rappelle des ‘vibe’ où quelques bucherons de base en ont été pour leurs frais ! Pour les A, je pense que l’utilisation est quand même très limitée surtout en temps, il faut vite passer au dessus car c’est trop bridé. En plaine, jouer sur des petits sites dans le vent, c’est très vite complètement aberrant d’avoir une A
merci d’éviter de relancer le hors sujet sécurité routière qui a déjà été scindé 