parce que ça n’avance pas, que ça n’a pas le même rendement de perfo en condition turbulente, là ou une voile un peu plus perfo mord une A rebondit, et tu te fais des flechettes de 30 sec là ou tu aurais pu te faire plaisir
Comparatif sécurité de deux ailes EN C
Pour PPA, en toute amitié,
Je lis trop souvent que la norme ne donne pas d’indication sur le niveau requis du pilote.
Allez voir les articles 4.1 et 4.2 de la 926-2 et vous aurez cette information.
Il faut lire avant de critiquer…
Bons vols.
Merak.
Peux-tu nous donner le lien vers cette norme je ne la trouve pas SVP
Merci
Ben “des petits sites dans le vent” t’es pas forcement en conditions turbulentes, et les A d’aujourd’hui avancent aussi vite que les C d’il y a 10ans (ex mon Alpha 5 versus Sigma5). Voir aussi ce que dit POB sur la Doplo2.
Apres meme si tu tiens pas forcement et que tu finis par poser dans certaines conditions là ou une Peak3 avance et chute moins, je comprends pas pour quoi c’est “complètement aberrant” ??
Norbert
Bonjour,
Il n’y a pas de lien car la documentation des normes est payante, hélas.
Mais je mets en pièces jointes le passage concernant les catégories.
Bons vols et bonne lecture.
Merak.
Ben on voit bien que les High EN-B ont la description et le niveau de la ligne EN-C pour moi et que “la catégorie est destinée à aider les pilotes dans le choix d’un parapente adapté à leur niveau” ne veut plus rien dire.
Je vois pas une Mentor3, chili3, blacklight,… (et encore moins une carrera récemment ! ) etre “pour tous pilotes, y compris en phase d’apprentissage” !! :roll:
D’ailleurs, le test ne devrait pas etre seulement basé sur le rapport d’homologation classique, mais à la fin on devrait voir si l’aile correspond au tableau de description de la catégorie… Ca devrait etre un ET de l’homologation et de ce tableau. Ainsi, meme si une mentor ou une carrera passe tout en B au max elles seraient classées C au final.
Le pb c’est qu’il rentre alors une part de subjectivité, et qu’il pourrait y avoir des conflits d’intérêt.
Il faudrait que la demande de surclassement vienne de la part des constructeurs, déjà ça serait une bonne chose…
Norbert
C’est certainement pour ça que Gin France a demandé, sans succès suite aux tests, que la Carrera soit homologuée EN-C dans toutes les tailles
PRESENTATION DE LA NORME EN sur le site FFVL
http://parapente.ffvl.fr/sites/parapente.ffvl.fr/files/Norme%20CEN%20-%20présentation%20EN%20926-2%20cF06%20modif%20AD_0.pdf
Merci pour le lien.
Ce qui est marqué là me laisse … comment dire … perplexe ! :roll:
[quote]“Il ne semble pas irréaliste qu’une aile soit utilisée en début de progression avec une
classification C voir D si ce résultat tient par exemple de la fermeture asymétrique à 75%
accélérée, sachant que ce pilote ne montera pas l’accélérateur et que par ailleurs cette aile est
B aux maximum dans l’ensemble des autres résultats. Cette norme propose des résultats plus
lisibles nécessitant une lecture préalable.”
[/quote]
Norbert
Certains découvrent ce qu’est une norme ou un produit correspondant à une norme. Hé oui, ces parapentes ne sont pas mal classés, ils répondent parfaitement à ce qui est défini dans la dite norme. Le problème, c’est nous, c’est les magazines, les forums,… qui utilisons une représentation correspondant à ce que nous attendrions d’une norme.
C’est quand étonnant fort de lire que notre sécu dépendrait d’une différence de réaction sur une ou 2 figures de quelques secondes de réaction ou d’une amplitude un peu plus importante.
Aujourd’hui, au lieu d’avoir des tests en haut et bas de fourchette, il serait plus utile d’encourager les constructeurs à multiplier les tailles en diminuant les coûts d’homologation.
Par exemple, suppression des tests en charge similaire, un seul test corresponsant à la plus grande taille avec le poids maximum avec obligation d’une construction similaire pour les tailles inférieures.
Pour les tests en vol, un parapente qui aurait une fourchette inférieure à 10kg pourrait n’être testé qu’en milieu de fouchette.
Norbert
[/quote]
A partir du moment, où les pilotes ne peuvent pas utiliser l’accélérateur, je ne vois pas où est le problème. Si la grande majorité des voiles “écoles ou sortie d’écoles” sont poussées au delà de leur vitesse max actuelle, il est probable qu’elles réagissent comme une C ou une D à ces vitesses.
Norbert
[/quote]
Qui à dit ça ???
Ben je sais pas, mais c’est sur le site de la FFVL !
C’est pour expliquer le fait que des ailes comme la Huapi (EN C) pouvaient être utilisées en enseignement dans la mesure ou l’accélérateur n’était pas utilisé (exemple pas original, maintes fois répété sur ce forum, tout comme on a dit maintes fois qu’il ne fallait pas confondre homologation et programme).
Le fait que les écoles EFVL soient obligées d’utiliser des ailes 100% EN A (ce qui n’existait pas au lancement de la norme) simplifiera les choses pour certains.
La norme s’attache avant tout à définir des critères de sécurité passive et pas forcément trop de pilotage (“plus actif”) ou de caractéristiques de vol (dans la baston par ex). Ce débat n’est pas nouveau. Plutôt que de décrire la norme, je voulais montrer plus ce qu’elle ne faisait pas ! Quant aux A, je pense qu’elles sont un peu à part (c’est mon avis perso).
Je pense aussi qu’il y a 2 aspects dans le choix d’une voile. D’abord la progression, on monte en catégorie au fur à mesure des progrès et de l’expérience. Ensuite, le maintien du niveau par son type de pratique. Sur ce dernier, je trouve que quantifier ça en nombre d’heures est réducteur, je connais des gens qui n’ont pas besoin de beaucoup d’heures pour garder leur niveau de pilotage (mais c’est sur qu’au delà de 100 heures par an, le niveau sera plutôt bon) !!! Il y a encore les gouts et les couleurs, ceux qui font de la montagne, d’autres du soaring, ceux qui veulent de la vivacité ou d’autres des gros camions pour faire des photos. Enfin bon, il y a peut-être des contradictions dans tout ça pour normaliser non ?
Quand je lis sur le tableau de classification des voiles qu’une B est “pour tous pilotes y compris en phase d’apprentissage”, j’en ai les poils des jambes qui se hérissent et des frissons qui me mettent le zygomatique en folie.
Qu’un pilote maladroit, toujours en phase d’apprentissage, aille se mettre sous une Mentor, Nevada, Chili, Jedi, Swift, Blacklight etc, il le peut puisque d’après la “norme” c’est à son niveau.
C’est comme ça que mon pote raisonne, au premier degré et sans avoir la moindre culture parapentesque, sans rien connaître des caractéristiques des voiles ni du niveau de compétence qu’elles requièrent. On peut toujours essayer de le raisonner, autant parler à un mur, il n’en démordra pas : "c’est une B donc elle est à mon niveau donc je suis au niveau. Ce raisonnement est totalement imbécile pour toute personne dotée d’un moindre sens commun, mais pas pour lui.
Pour lui, l’Artik de sa vieille copine est un engin dangereux, il n’aura jamais l’idée de voler avec… et il vole avec une voile bien plus exigeante en s’imaginant qu’elle est facile, puisque de classe B.
Après, quand il aura un petit jardin sur le ventre Bd des Allongés, ses proches pourront toujours tenter de râler contre la connerie des normes et faire un procès au constructeur de la voile, il sera canné et cela lui fera une belle jambe.
Mon pote a fait un SIV en septembre, et il a fini malade et épuisé (après deux vols de 5 minutes !). Il n’a pas supporté le virage engagé bien que n’étant pas passé en face planète, et il n’a pas pu envoyer comme il fallait en SIV des abattées dignes de ce nom. Quand je l’ai débriefé, il s’est réfugié dans un problème physiologique et il n’a pas voulu entendre qu’il avait été dépassé par une voile trop performante pour lui, il m’a aussi dit avoir eu peur alors que d’habitude il n’a jamais peur - qu’il dit - en bon Fier à Bras aux bretelles élastiques.
On ne s’étonnera pas qu’il n’ait pas voulu me montrer la vidéo de son stage.
De toute manière ce n’est jamais la voile qui déconne, c’est le pilote.
J’ai volé avec des B “modernes”, nettement plus performantes et moins confortables que ma bonne vieille Artik qui est pourtant classée C. C’est plus la vitesse que la géométrie qui rend les B modernes dangereuses pour les brèles incapables de s’auto-évaluer et d’entendre les conseils des gens qui savent.
Quand j’ai commencé à voler sous la Diamir j’ai ressenti la nécessité de faire un SIV avec, pour l’apprendre en détail, ce sera pour le printemps prochain. Elle se révèle à l’usage aussi facile que l’Artik mais très différente (heureusement) notamment dans sa transmission de la masse d’air.
Je dois me situer, question niveau, au milieu de la “fourchette” de compétence de la classe C, notamment parce qu’après m’être cassée plusieurs fois j’ai perdu l’audace et l’engagement nécessaires en conditions fortes, j’ai maintenant du mal à supporter de me faire brasser.
Je pense que la sécurité d’un pilote passe aussi par une bonne capacité d’auto-évaluation, ce qui ne s’acquiert pas seulement avec de l’expérience. Comme l’enseigne Pierre-Paul Ménégoz à tous ses stagiaires, “il faut toujours rester humble”.
Je ne suis pas certaine d’avoir été très humble en tombant amoureuse de la Diamir mais après 70h de vol en toutes conditions je ne me suis jamais sentie à la rue ni même en difficulté, là c’est l’expérience qui parle.
Salut et fraternité*
Merci POB!
C’est ce que je voulais dire plus haut. Les constructeurs, en pensant mieux vendre, n’ont gardé que la lettre de l’homologation et non son esprit. Une voile que l’on ne peut pas mettre entre les mains d’un pilote en phase d’apprentissage n’a rien à foutre en EN B. Même si elle a des B partout, c’est l’accumulation des B qui devrait la faire passer en C. Et le constructeur peut demander à homologuer sa voile dans la catégorie au dessus au vu des tests: c’est ce que MCC a fait! A qui le tour maintenant?
Et quand j’entend dire que l’homologation c’est nul parce que ça ne dit rien sur le comportement en vol turbulent je me marre: c’est pas fait pour ça!!! L’homologation va donner une idée de la sécurité passive de la voile. Pour ce qui est du reste ça dépend de tellement de choses… Du PTV, de la sellette, des réglages de la sellette, du réglage des commandes, et des goûts du pilote. Certains aiment les voiles vivantes, d’autres préfèrent les poutres: qui a raison, qui a tord? Sur un essais de voile un va adorer, l’autre va détester: la voile est-elle plus dangereuse par ce qu’un gars ne l’aime pas?
Après, j’ai lu pas mal de comparaisons moto, alors je vais y aller de la mienne: l’homologation parapente, je la vois un peu comme sur une bagnole le récapitulatif des éléments de sécurité que tu as ou pas: ABS, EBS, airbag, arceau, harnais 5 points, siège baquet, et une idée du nombre de chevaux sous le capot… Ensuite, cette liste ne dira effectivement rien du comportement de la voiture sur route. Juste elle dira ce qui pourra peut-être un jour te sauver les miches quand ça partira en couilles. Et comme en parapente: plus tu aura d’éléments de sécurité, plus tu aura de chance de t’en tirer. Un super pilote pourra peut-être gérer une glissade avec une bagnole de course des années 60’, mais pour un jeune permis vaudra sûrement mieux ceinture et bretelles… Même si c’est vachement plus fun et classe d’aller se balader en bagnole de course rétro, tant qu’elle ne part pas en couille encore une fois.
Ouaip, c’est aussi mon avis et c’est le problème de Gin avec la Carrera et de Sky avec l’Antea 2 : les tests les mettent en B avec des B dans tous les coins mais ce sont en réalité des C.
En comparaison, l’Artik n’avait qu’un seul C (comme d’habitude, la fermeture à 75% accélérée), un B dans un coin et des A partout ailleurs, elle fut donc “logiquement” classée en DHV2, EN C à présent.
Les B “modernes” sont plus performantes et plus exigeantes que les “vieilles” C, mais des pilotes peu aguerris vont se mettre dessous et cela va finir par envoyer du monde chez St Pierre. A contrario, personne ne se met chiffon avec une R11 parce que ceux qui volent avec ont la compétence et l’expérience.
En 2010, quand je suis passée de la Joy (EN B avec un seul B) de mes débuts à l’Artik, Damien (Grands Espaces/Annecy) ne voulait pas me la vendre, il avait demandé à ses moniteurs (qui m’avaient appris à voler, du moins qui avaient essayé) de m’observer en l’air, il s’était fait tirer l’oreille pendant un mois. Entre temps, j’avais fait 2 SIV pour m’aguerrir et c’est David Eyraud qui apporta l’argument décisif à un Damien scrupuleux.
C’est tout à l’honneur de Damien de ne pas m’avoir vendu cette voile avant d’avoir été certain que je n’allais pas risquer ma peau en volant avec. D’autres revendeurs n’ont pas cette déontologie, ile se disent que les pilotes sont des gens adultes et responsables, ce sont des commerçants et le tiroir-caisse passe d’abord.
Imaginer que dans une activité passionnelle les gens seraient capables d’auto-évaluation est assez irréaliste.
Philippe sait très bien que mon pote est une brèle, il a eu peur pour lui un certain nombre de fois, mais il le voit voler depuis deux saisons et il observe quand même des progrès, donc il s’est dit qu’il ferait encore des progrès et qu’il pouvait lui vendre la Jedi… C’est là un raisonnement faible parce qu’anticiper des progrès importants n’a rien de pertinent chez une personne de 65 ans qui est toujours une brèle après 5 saisons de pratique et plus de 300 vols, qui ne sait toujours pas décoller proprement et qui ne comprend rien à la mécanique du vol.
[quote]Soyons réalistes, exigeons l’impossible. (Che Guevara)
[/quote]
Après tout quand un pépé de 85ans (je pense à feu mon père, décédé à 88ans) aux réflexes affaiblis veut rouler en BMW, le marchand ne lui demande pas de certificat de compétence, il lui vend la voiture et pour ce qu’il en fera ce n’est pas son problème.
Ce n’est pas non plus le problème du marchand de motos qui vendra un monstre de puissance à toute personne titulaire d’un permis A, et tant pis pour le motard s’il est incompétent et se met au tas à fond de six ou se fait balancer par un caisseux qui ne regarde pas autour de lui et aura fait n’importe quoi.
Ce qui est banal dans le domaine routier, avec l’éthique pourrie des marchands de mort sur pneus, nous semble insupportable dans le domaine aérien qqui est le nôtre, et pourtant !..
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http://soyeuse.free.fr/2008/809/23/868.jpg
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Photo bricolée prise au Mémorial des Glières. 23 septembre 2008
Quand on voit le parcours du combattant pour décrocher un brevet de pilote en avion, pour obtenir une certification nouvelle sur chaque nouvel appareil, avec les contraintes qui obligent à un recyclage régulier, on mesure la chance que nous avons de pouvoir voler LIBRES.
Avec ce qu’on observe depuis quelques temps et avec l’évolution du matériel, avec l’utilisation commerciale pervertie des normes de certification, il y a gros à parier que cette liberté ne durera plus très longtemps.[/td][/tr]
Salut et fraternité*
C’est pour quelle voile ?
car pour l’ INSINIA elle a 1 C avec 75% fermeture et accélérateur, donc c’est une C.
et comme indiqué dans un post précédent, une voile d’une autre marque n’ayant eu que des B n’a pas été classée en C malgré le souhait de l’importateur France.
Euh l’antea2 est C pas B
Bein non une homologation c’est pas l’esprit, c’est la lettre. Pour que ça puisse être reproductible et qu’aucune contestation ne soit possible, je vois d’ici les constructeur râler parce que truc-muche lui il a pu passer en B et pas chose-machin.
Et c’est l’erreur qui a été faite au début vouloir y rajouter un esprit,
Débutant, progression, … ce qui était vrai à l’époque ne l’est plus maintenant, il faut vivre avec ça et être plus actif dans ses choix.