Comportement B+ versus C peu allongées

#21

Avant de voir plusieurs vidéos du même genre entre des B “low”, B+ et C, j’avais déjà bien observé en SIV par moi-même et avec les copains qu’il y avait de grandes différences. Néanmoins, je ne suis pas convaincu (et je ne suis pas le seul, dont un concepteur) que ces contre-fermetures qui servent avant tout l’homologation soient si bénéfiques. La preuve sur ces vidéos, il ne se laisse pas moins tomber en Epic qu’en Delta. Sur la vidéo de la Rush, c’est pareil et pourtant elle est dite assagie.
Le problème n’est pas forcément se laisser tomber, c’est qu’elle shoot tellement côté ouvert qu’elle ferme et cravate du côté ouvert avec un départ autorot.
En vraie condition, cela rappelle la vidéo de la Iota 2 sous le nuage à la Sainte-Victoire. Fermeture d’un côté, ça shoot tellement et ferme qu’il y a autorot de l’autre côté de mémoire (je peux me tromper parce que j’ai vu d’autres vidéos où c’était ça).
Un exemple autre pour une aile plus sage (je n’ai rien contre BGD, j’en ai d’ailleurs une, pas à vendre :wink: ), le contre shoot n’aide pas au discret sur-pilotage qui fait j’ai l’impression décrocher la demi-aile ou au moins twister assez rapidement sur cette vidéo
https://www.youtube.com/watch?v=iao6v4BDS9Q

Il y a quand même des vracs de pilotes expérimentés où les fermetures sont parties assez rapidement en cacahuètes. L’autorot est souvent incriminée mais n’est ce pas parfois favorisé par cette contre fermeture qui peut cravater facilement ?

Je rejoins ce qui a été dit. Les B+ ne devraient peut être pas exister ou ont plus d’effet pervers. Elles incitent à rendre les C plus perf alors qu’il aurait peut être mieux valu faire des vraies B pour tout et garder des C pour du Cross plus lisibles avec des allongements raisonnables. Mais bon, marketting et même dans mon utopie, il y aurait des parades. Sauf que les volumes de vente ne seraient pas les mêmes et donc cela préserverait peut être de ces comportements limites en fermeture asyémétrique.

#22

Sur les vidéos de la Punk de Chris Geist il réalise les fermetures avec une légère action à la commande côté ouvert, c’est la pire configuration possible et ce, pour n’importe quelle voile :wink:

J’ai l’impression que beaucoup sont persuadés que l’allongement est le critère numéro 1 d’accessibilité d’une aile mais je ne suis pas d’accord … à niveau de perf égale, je préfère une aile plus allongée mais moins tendue (plus “progressive”) et un profil plus sage… un Parapente c’est beaucoup plus qu’une surface et un allongement :coucou:

#23

Ce genre de question revient un peu à dire que les acheteurs sont vraiment peu regardants et ne savent pas ce qu’ils veulent.
Choix d’une perf, d’une lettre, d’une marque, ou d’un profil particulier peu importe, si j’achète je me renseigne sur ce qui ira mieux pour le programme que je me fixe.
Alors en effet l’homologation apporte des renseignements sur certaines manoeuvres, que nous ne reproduiront pas dans la vie courante à moins de confirmer ce que des pros ont réalisé. Quel intérêt ?
Mon seul SIV a été fait avec une D et une C, mais le moniteur grand spécialiste de ce genre de figures et d’accro nous a juste mis en garde contre une B+ pour sa réactivité très importante sur des manoeuvres provoquées. Donc j’imagine lorsque cela est subit…
Peu importe la lettre de l’homologation pour moi.

#24

Parce que tu as le vécu, la clairvoyance dont parle fraclo et Vincent, pour savoir tout ça. Regarde tous les petits nouveaux qui demandent après 50h quel choix de B+ faire ? Ont ils conscience de ce qu’il leur faut, veulent ? Sont ils si avancés en pilotage pour gérer des attaques obliques et des surprises que l’homologation cache ? Car B en fermeture asymétrique ne donne pas d’idée sur la vitesse du shoot ni les contre-fermetures, d’autant qu’ils prennent la meilleure note sur plusieurs essais… d’où les vidéos au moins et le DHV évoqué.
Et aussi, ce sont souvent les moniteurs-vendeurs qui vont orienter ces jeunes pilotes vers des B+, le choix n’est donc plus vraiment personnel en âme et conscience. Idem en allant en boutique, difficile de tester sur des aérologies significatives différentes ailes. C’est là que je trouve la dichotomie de Vincent (Alpyr) très intéressante et que je partage : faire ses gammes en vraie B et ensuite, en ayant besoin de perf, aller chercher sans attendre d’être faussement rassuré sur des ailes plus allongées mais peut être parfois moins méchantes.
Le problème c’est que dans les C et D, c’est la même chose, des ailes très allongées passant en C sont quand même d’une autre exigence !

#25

La question que je me pose est: est-ce que la norme dans son format actuel amène des engins dévoyés sur le marché qui sont faits de compromis pour passer l’homologation au chausse pied ou est-ce que ces ailes ont vraiment une raison d’exister pour le public?

#26

J’ai une Artik 2 (classée C avec un C à la fermeture mahousse accélérée) avec laquelle je ne pousse pas souvent le barreau à fond parce que je ne m’en sers que par conditions un peu moisies ou quand il y a des décos abrasifs du genre Laragne ou Aiguebelette.
Question pilotage, c’est du nanan et je la prête à tout bon pilote qui vole sous “B+”.
Question sensations, j’ai exactement les mêmes avec une Blacklight, classée B.

Mon pote “Pasdoué” est incapable de gérer un vrac, il ne comprend rien à l’aérologie et bien entendu il n’est pas du tout conscient des risques qu’il court s’il passe dans un coin pourri ou s’il rencontre du vent costaud… et il vole avec une Jedi 2 parce qu’elle est classée B et qu’il a assez d’orgueil pour s’estimer “pilote moyen”, donc apte à voler avec une voile “moyenne”.
Bref, comme on dit, cherchez l’erreur.
A aucun prix il ne volerait avec mon Artik 2, sous le fallacieux et misérable prétexte que c’est une C. Pourtant, question gestion d’un vrac, l’Artik est beaucoup plus douce que la Jedi 2.
Cherchez l’erreur.

Je vole depuis 2013 avec une Diamir, plus allongée et plus exigeante que l’Artik 2, il m’a fallu un peu de temps pour me sentir bien dessous, et ce fut évident depuis que j’ai une sellette qui va bien avec. Des copains m’ont proposé d’essayer la Tala, la Taska, la Cayenne 5 mais j’ai refusé, considérant que ces voiles plus allongées et plus rapides que ma bonne vieille Diamir sont au-dessus de mon niveau, que je n’ai pas envie de m’encacater et qu’à mon âge ce n’est déjà pas si mal d’être aussi en symbiose avec ma Diamir.

J’ai l’habitude de voler le matin avec la U-Turn 21 en étant montée à pied. Quand elle est arrivée sur le marché, la 23 était passée en B au chausse-pied, ou aux forceps, la 19 et la 21 n’étaient pas homologuées. Dès que j’ai volé avec cette petite merveille, j’ai tout de suite senti que ce n’était pas une B et les 15 copains très expérimentés qui ont volé avec ont tous confirmé mon ressenti : c’est une bonne C qui va bien, il fut être bien présent dessous et elle le fait ressentir.
A mon sens, U-Turn a eu raison de commercialiser une voile qui, non homologuée, était destinée aux paralpinistes et compétiteurs de marche & vol. C’était une bonne façon de dire : “pour voler avec cette voile tu n’as pas besoin de conseils”.

Les voiles performantes qui passent en B aux forceps mais qui ont des performances de bonnes C trompent des pilotes naïfs comme mon pote Pasdoué et cela les met en danger, elles trompent aussi des pilotes moyens qui ne sont pas forcément capables de gérer des sorties du domaine de vol, parfois très éprouvantes voire désastreuses par absence ou retard d’un pilotage adéquat.
Les vols de qualification sont effectués en air calme par des spécialistes, sans action du pilote. Cela n’a pas grand chose à voir avec des vols en conditions “toniques” avec actions plus ou moins judicieuses de pilotes moyens.

En 2010, quand j’ai “quitté” ma petite Joy bien-aimée pour passer sous l’Artik, j’ai immédiatement enchaîné deux stages SIV pour apprendre à gérer cette voile classée C, sous laquelle je me sentais déjà très bien. J’ai enchaîné deux autres SIV en 2012 pour aller plus loin et travailler des vrilles, des décros asymétriques, bref pour me faire peur. Je n’ai connu qu’une seule fois une amorce de vrille, immédiatement identifiée et enrayée, avec la Diamir. Les exercices travaillés en SIV furent une excellente éducation.

Je n’ose pas imaginer ce qui lui arrivera le jour où mon pote Pasdoué encaissera une amorce de vrille, voire même un simple départ en autorot ! Il a bien “fait un SIV”, quand on l’écoute sans savoir, mais il rendit son tablier le 2ème jour parce qu’il ne supportait pas l’accélération de l’entrée en 360. En réalité il n’a jamais fait de SIV et comme il n’a plus pris de cours après init / débutants en 2009, puis init / débutants initiés en 2010, il n’est pas du tout en sécurité avec sa Jedi 2. Le lui dire froisse son orgueil d’adolescent attardé (il a 70ans comme moi) et il se braque.

JE SUIS CONTRE LA CLASSIFICATION ACTUELLE DES VOILES, NOTAMMENT LA CLASSE B.
:trinq:

#27

Bon. D’un autre coté, faut bien admettre que supprimer ou modifier la classification actuelle n’empêchera pas les voiles, toutes catégories confondues, de partir en vrille.

#28

Sinon, moi j’ai l’impression que ma B+ a presque 6 d’allongement voire certaines “C-” ont des réactions bien moins violente hors domaine de vol que des B+ autour de 5.5 d’allongement.

Pour ces B+ autour de 5.5 d’allongement, j’ai l’impression que la même énergie est contenue dans un profil moins allongé mais beaucoup plus agressif/explosif et violent hors domaine de vol.

Mais bon cela reste des impressions, et je n’ai pas d’élément de mécal vol pour l’étayer.

#29

Mais la question n’est pas là… B+ ou C ou… le problème est plutôt la lettre unique. Quand il y a une limite franches il y aura toujours des produits très similaires d’une cote et de l’autre de la limite. Pour moi la categorisation des ailes devrait pas être A, B, C, D ou CCC ou O, mais devrait être une valeur de 1 à 100 par exemple… et là la limite entre B+ et C- serait peut-être que de 5%. Et la différence ne serait plus aussi « nette », ça serait plus A ou B et du coup peut être plus parlant. Il faudrait aussi peut-être deux scores différents, un de la sortie du domaine de vol et un de la réalité de nécessité de pilotage. Deux notes sur 100 pour décrire une aile, reste à savoir comment compter ces points. Et de toute façon tant qu’il y aura une façon de compter il y aura une façon de contourner.

Mais les B+ ou C- existent par ce qu’elles sont conçues et demandées… les pilotes en progression veulent tous de la perf secure… donc du B… +++ et les pilotes en recherche de calme veulent souvent du C… - - - quand la différence sera en % tout le monde voudra du 45/55%…

#30

Intéressant le système de point ! --> Si la voile réagit de telle manière lors de cette manoeuvre, elle recoit X points.

#31

:canape: Un peu comme les “like” des réseaux sociaux … ça va simplifier l’interprétation … manquera les “demi-like”.

#32

Ouaip, c’est bien joli de vouloir de la précision mais avec le facteur humain c’est déjà vicié à la base.
Une note sur 20 me semblerait un peu plus réaliste, la note sur 20 parle à tous ceux qui sont fait quelques études mais je ne suis pas certaine qu’elle serait beaucoup plus pertinente, simplement parce que les constructeurs rechigneraient à produire des voiles notées zéro / 20.

Une anecdote très actuelle.

Tout le monde a entendu parler du calendrier de l’Avent, avec des chocolats dans des petits logements, à ouvrir chaque jour qui rapproche de Noël. Une entreprise, nommée “Saveur Bière” propose un calendrier de l’Avent avec pour chaque jour non pas un chocolat, mais une bière différente.
L’idée est a priori séduisante et une amie de ma fille, sachant qu’elle aime beaucoup la bière, a eu l’idée de lui faire ce beau cadeau.
Chaque jour, donc, elle met une nouvelle bière au frigo, à déguster le lendemain.
Heu…?
Nous les buvons ensemble, ces bières, sous forme de dégustation et en donnant à chacune une note /5 pour la robe, l’arôme, le goût et le plaisir, ce qui finit par une note sur 20 qui reste tout à fait subjective, nous sommes rarement d’accord sauf quand le machin est si dégueulasse que cela finit à l’évier, avec pourtant une note de robe qui le sauve de l’infamant zéro.

Il y a bien longtemps, je fus réquisitionnée pour corriger les épreuves du certificat d’études primaires. Ce fut évident sauf pour le dessin, qu’il fallait noter de 0 à 5. Je m’en sentais incapable, les autres aussi, alors nous fîmes des piles en fonction de ce que nous estimions, notant 0 ou 1 le sujet traité, la qualité du trait, la finesse du trait, la couleur et le résultat d’ensemble… et en ajoutant un point à ceux qui n’avaient pas eu 5/5 de façon à éviter de mettre zéro.

Il est très difficile de noter quoi que ce soit quand le facteur humain est en cause, toutes les cours de justice savent à quel point les témoignages peuvent être fragiles voire complètement aberrants.

Si on reprenait les tests EN en mettant à chaque test une note de 1 à 5 au lieu des ABCD actuels, en faisant ensuite le total, on aboutirait à coup sûr à additionner des chèvres et des moutons pour obtenir l’âge du berger.
On pourrait trouver raisonnement plus débile mais il faudrait bien chercher.

Quand j’ai débuté dans l’enseignement, une “réforme” venait de remplacer les notations de 0 à 20 par des lettres ABCDE. C’était certainement sorti des cerveaux débiles et embrumés de quelques littéraires abrutis du ministère parce que pour noter ainsi une copie de maths c’était impossible, et je ne raconte pas le problème pour faire sortir des moyennes.
On revint fort heureusement très vite à la notation classique sur 20.

La cotation actuelle des voiles ressort d’une notation du même type : A pour les nuls, B pour les moyens-faibles, B+ pour les moyens, C pour les bons et D pour les experts. Cela ratiocinera tant et plus de toute manière, de même que quand on a fait une voie d’escalade on va soit la coter selon le passage le plus difficile, soit selon l’engagement d’ensemble, étant entendu que coter en +V la Walker ou un moindre caillou circuit rouge du Cuvier à Bleau ne peut pas être considéré comme une même cotation.

Les tests EN étant effectués en air calme sans action du pilote, les résultats ne renseignent pas sur le niveau de pilotage requis en air turbulent avec action du pilote.
Ma pensée se rapprocherait alors de :
1 - que des A. Cote A : voile facile avec forte sécurité passive, accessible aux débutants volant en conditions à leur niveau.
2 - que des A et un seul B. Cote B : voile facile avec bonne sécurité passive, accessible aux pilotes “loisir” un peu aguerris et volant en conditions diverses.
3 - que des A et plusieurs B, aucun C, allongement inférieur à 5,7. Cote C : voile accessible à des pilotes expérimentés capables de voler en toutes conditions et de gérer des sorties du domaine de vol. Certificat à produire visé par un moniteur spécialiste en stages SIV.
4 - des A et des B partout avec un seul C, allongement inférieur à 6. Cote D : voile exigeante demandant un bon niveau de pilotage et la capacité de gérer des sorties violentes du domaine de vol. Certificat à produire par un moniteur spécialiste en SIV.
5 - des A et des B partout avec un seul C, un D au plus, allongement supérieur à 6. Cote E : voile très exigeante demandant un niveau de pilotage élevé et la capacité de gérer des sorties violentes du domaine de vol. Certificat à produire par un moniteur spécialiste en SIV.
6 - des A, des B et plusieurs C, allongement supérieur à 6, au moins un D. Cote F : voile de compétition, réservée à des pilotes experts de haut niveau ayant déjà obtenu des résultats en compétition et très conscients des risques encourus en cas de sortie du domaine de vol.

Ce serait là une sorte de synthèse entre les tests actuels, en constituant la base, et à la sortie un niveau de pilotage exigé.
Cela ne permettrait pas de faire sortir en B des voiles aussi paisibles que l’Epsilon et aussi performantes que l’Explorer, d’en finir avec la bouteille à encre des B+ qui sont plus exigeantes que des C bien pensées.
:trinq:

#33

En 6eme et 5eme, ils ont encore changé le système de notation : il ont décidé d’enlever les notes. Bon ça c’est pas mal. Ils ont mis à la place des couleurs. Finalement on se retrouve avec bleu, vert, jaune, rouge qui correspondent à 20, 15, 10, 5 ROTFL
Concernant les homologations, j’ai une perception du problème tout à fait à l’opposé de ce que tu proposes.
Je trouve étrange toute cette demande d’assistanat de la part des pilotes nouvelle génération et je ne vois aucun intérêt à reporter sa décision de pilote responsable à l’évaluation d’un moniteur de siv où à une lettre d’homologation. Selon ton raisonnement, plus le pilote est en mesure d’augmenter le niveau de son matériel, moins il serait capable de réfléchir lui même et d’assumer les conséquences de ses actes. Or, dans la réalité, les pilotes capables d’orienter leurs choix de voler sous les machines pointues sont généralement les plus expérimentés et ceux qui auront le moins besoin de cette assistance externe. Bien entendu il reste les fous, mais ceux là c’est pas un moniteur de siv qui va les arrêter.
Perso, le système d’homologation actuel ne me dérange pas particulièrement. Je serais plutôt pour laisser le système de note par item et virer complètement la note globale. Ça aurait au moins l’intérêt d’obliger les pilotes à se familiariser très tôt avec ce protocole et éviterait de repenser le truc en mode usine à gaz où le jugement humain du pilote test reprendrait une place de toutes façons contestable. Cela permettrait aussi de le remettre dans sa bonne place, à savoir un outil permettant au pilote d’orienter ses choix et de lui enlever cet espèce de rôle central de sécurité auquel elle ne peut répondre toute seule. La destination d’utilisation du produit devant être definie clairement et pleinement assumée par le fabricant et non par la norme.
En réalité ce qui me dérange le plus c’est les tentatives de détournement de la norme à des fins commerciales. Et aussi que beaucoup de consommateurs se sentent protégés par elle alors qu’en fait on se demande si elle n’est pas faite plutôt pour protéger les fabricants.

#34

(@) Sagarmatha;

Elle est où ma Rise 3 à 5.95 d’allongement et pas de C? Ou la Carrera?
Et la Diamir 2, avec un C et que des A (suivant la charge et la taille); cote E?

L’idée est intéressante mais génère encore des “incohérences”.

Il serait si simple de ne pas donner de “cote” du tout (à part peut-être A), et d’inciter les pilotes à lire et comprendre les PV…

@Plumocum; oui, le résultat global aux tests de la norme est devenu un argument commercial. Parce qu’il permet (très très incorrectement) de situer l’aile dans une catégorie de manière hyper simple. Et je n’aime pas ça du tout non plus… j’ai lancé le débat chez AD.
Mais ne prenons pas tout à l’envers. On lance le développement d’une aile dont le cahier des charges et “B+” (voilà, c’est con, je ne sais pas le dire autrement simplement maintenant), et on arrive à l’homologuer en B, ce qu’on souhaitait faire. On a gagné. Sinon, on revoit la copie. Ce qui se passe c’est qu’à chaque nouvelle sortie, il faut faire mieux en perf que le concurrent et que la génération précédente, et l’amélioration de perf peut aller plus vite que l’amélioration d’accessibilité.
Maintenant, les ailes “chausse-pied” sont quand même vite identifiées. Et les constructeurs le cachent rarement (même avec la Carrera). Il n’est pas plus sourd…

#35

Ça m’a intéressé ce système donc j’ai fait un calcul sur une B+ et une C du même constructeur. 1pt pour A, 2pts pour B, etc…
Sur 22 critères, 31 points pour le B, 33 pour la C.
Ce que je retiens c’est que la C à 3C dans son test et se trouve vraiment très proche du résultat de la B.
La B qui a pas mal de B, alors que la C n’en a que 1 (ou 2)
Analyse personnelle: Il faut surveiller la C sur 3 points mais en dehors de ça, elle est plus safe que la B. Qui demande plus de présence pour réagir correctement au sketch…
Très très proche tout cela, c’est vraiment le caractère humain qui fait toute la différence et pas la lettre du test.

#36

Salut

Je comprends la “comparaison” entre B+ et C “peu allongée”.
Mais qu’est-ce que définit “B+” et surtout “C à faible allongement” ?

On a la définition des différentes catégories ici : https://federation.ffvl.fr/taxonomy/term/315
Pour B, on a comme description des caractéristiques de vol :

[quote]Parapente avec bonne sécurité passive et caractéristiques de vol tolérantes.Résistance moyenne aux sorties du domaine de vol normal.
[/quote]
Mais on a aussi en description des niveaux de pilotage requis :

[quote]Pour tous pilotes y compris en phase d’apprentissage
[/quote]
Bon là, sur le deuxième point, es concepteurs et certains testeurs ont dû se dire :

[quote]Ben techniquement, avec un bon casque, tout le monde peut apprendre avec cette aile et devrait survivre à cet apprentissage
[/quote]
Pour les C, il est inscrit en description des caractéristiques de vol :

[quote]Parapente avec sécurité passive modérée et réactions potentiellement vives à la turbulence et aux erreurs de pilotage. Le retour au vol normal peut nécessiter un pilotage précis.
[/quote]
Et pour description des niveaux de pilotage requis :

[quote]Pour pilotes entrainés aux techniques de sortie du domaine de vol, au pilotage actif, qui volent de manière régulière, et comprennent toutes les implications d’un parapente ayant une sécurité passive réduite.
[/quote]
La marche est haute entre les deux.
On ne peut pas vraiment retirer [quote]Pour tous pilotes y compris en phase d’apprentissage.
[/quote]
. Ca impliquerait une obligation d’apprendre sur une EN A. Et certaines B sont des EN-A refoulées en B. Comme la Niviuk Koyot 1 ou certaines tailles de Ozone Element. Qui ont pourtant été des références de l’enseignement. Ou alors SI, on peut le retirer. Mais est-ce que ça veut dire qu’on est plus couverts en enseignement avec une EN B ? Ah c’est compliqué.

Tout ce que j’ai lu avant comme évolution des homologations est incontestablement issu d’un gros “brainstorming”.

  • Compter des points par A, B ou C
  • Varier les catégories selon le nombre de A, de B ou de C
  • Revenir à deux catégories : Aisé et exigeant
  • …

Les idées sont bonnes, mais rien n’est plus satisfaisant que ce qu’on a aujourd’hui. Au moins aujourd’hui, on peut connaître là ou elle est en B ou C.
Je pense que la balle est dans le camp des constructeurs… Il faudrait qu’après les tests, il puisse être dit : [quote]Cette aile passe en B. Mais son programme est trop exigeant pour cette catégorie… Donc elle est en C
[/quote]
On y est pas encore, mais par le passé certains ont déjà osé. On retrouverait alors le même problème une catégorie plus haut.
[quote]Est-ce une C low ou une C+ ?
[/quote]
. Mais avec l’avantage que les pilotes de cette catégorie sont plus à même de faire leurs choix normalement.

A+
L

#37

Tout système qui veut absolument simplifier (mais pourquoi donc) par une synthèse réductrice, est contournable (et sera contourné).
Donc laisser les rapports complets à la lecture libre sans en inférer une “catégorie”. Donc faire disparaître les catégories. Aux utilisateurs (enseignants, pilotes) de se positionner dans ce qu’ils lisent.

#38

Ouaip, mon idée partait d’infos résultant des tests que chaque constructeur pourrait joindre aux manuels d’utilisation des voiles, tout en étant bien consciente de la vanité de tout classement rigoureux.
En moto, la référence est la cylindrée, point. Il y a des 125 paisibles et d’autres qui “avionnent”, des 500 tranquilles pour la route et d’autres très puissantes pour le moto-cross, même cylindrée mais capacités physiques et de pilotage requises très différentes.
J’ai beaucoup roulé en 500 de route mais jamais avec une 500 de cross, je n’avais pas les moyens physiques ni le mental nécessaires.

C’est en comparaison que je pense que les marchands devraient définir avec chaque voile qu’ils vendent le niveau de pilotage requis, libre ensuite au client d’acheter celle qui le fait fantasmer, quitte à se casser la gueule ou à se limiter à des ploufs en air calme.
On est à donf dans le facteur humain et je doute qu’il soit possible de normaliser un produit aussi divers que le parapente.

A partir de là, et aussi obsolète qu’elle soit, la norme EN actuelle est un pis aller et c’est mieux que rien du tout.
:trinq:

#39

Pour info, le document cité par Choucas date de 2006. En 2014 l’évolution de la norme (avec le classement en D si utilisation de lignes de pliage par ex) ajoute une nuance faisant référence au programme définit par le constructeur pour la catégorie B :

Pour tous les pilotes et peut également convenir à des pilotes en phase d’apprentissage si cela est recommandé par le constructeur.

#40

Enseignants, pilotes et surtout les marques. C’est à elles de dire : [quote]Cette aile est pour telle utilisation et tel niveau de pilotage
[/quote]
. Libre à chacun après de prendre ses responsabilités

A+
L