Effectivement. Depuis ma mesaventure racontee au dessus, je passe par Certika.
Contrôle et révision parapente
Faut surtout arrêter de penser que faire du parapente ne coûte rien.
Si c’est si simple, faites le vous même … mais pour vous seul. Si on ne fait pas un minimum confiance en les autres, comment faire confiance à soi même ?
Je pense que les organismes (avec pignon sur rue) qui font les contrôles le font sérieusement. Celui qui est généralement mécontent, c’est généralement le client car il ne comprend pas pourquoi il a payé si cher pour quelque chose de si simple (faut peut-être faire les contrôles en asie ?).
Question contrôle il me semble en effet primordial de vérifier le calage de la “bête” ainsi que la longueur des freins. Pour le reste, il serait interessant de vérifier la structure de l’aéronef, mais là cela reste utopique pour le moment.
Ce que je trouve aussi un peu anachronique, c’est que les contrôles sont avant tout réalisés lorsque les propriétaires veulent vendre leur matériel (en plus il demandent un surcoût au potentiel client pour le faire faire !). Faut-il réaliser/imposer systématiquement des controls ? En anachronisme supplémentaire, lisant très souvent l’inquiétude des pilotes concernant les protections des sellettes, comment se fait-il qu’ils ne vérifient pas le vieillissement de leurs protections et que leurs acheteurs (occasion) ne demandent pas un contrôle ? est-ce moins important ou trop contraignant ?
… Il y a plein d’oportunités pour de nouvelles startup …
Oui, souhaiter voler en parapente a un coût et celui d’une révision bi-annuelle ou même annuelle est plutôt anodin rapport à tous les autres frais inhérents.
Maintenant pour ta 2ème phrase, perso j’aurais plutôt écrit : Comment faire confiance aux autres si on ne fait pas un minimum confiance à soi-meme ?
Faîtes contrôler vos ailes, sellettes et secours car vos vies en dépendent. Faîtes le, surtout si un doute vous assaille (cf, voir les symptômes évoqués par Alpyr par ex. mais il en existe d’autres)
Mais surtout intéresser vous à votre matériel. N’ayez pas peur de lui et apprenez pour cela à le connaître. Commencer avec votre parachute de secours, en participant aux sessions organisées d’ouvertures/repliages dans votre club ou des clubs voisins. Donnez vous la peine en hiver de déballer et regarder sous toutes les coutures votre matériel, sellette comme voile, en réfléchissant éventuellement à ce que vous pourriez améliorer ou faire améliorer.
Votre expérience ne pourra que s’en voir enrichie et accessoirement vous percevrez peut-être des signes d’usure ou autres qui vous ferons choisir l’envoi dans un atelier de contrôle/réparation.
Renseignez vous aussi sur le serieux et qualité du travail fourni par l’atelier visé car quoi que l’on veuille en penser, ils ne sont pas tous aussi “bons” les uns que les autres. Est-ce que nous pilotes on serait tous aussi bons les uns que les autres ?
Mouais, et ça, on fait comment?
Comment on décide de faire confiance au feedback d’un pilote lambda qui te dit “écoute, moi je fais réviser chez machin, j’ai jamais eu de problème, et en plus il est sympa” ?
Bon, à la base je posais juste la question de ce que vous pensiez des différents types de contrôles proposés par les centres de contrôle, mais en dehors de la réponse sur le calage, il n’y a pas eu beaucoup de posts dans le sujet. 
Malgré ma très faible expérience, je vais essayer de développer rapidement mon point de vue pour essayer de recoller à la thématique.
Pour ma prochaine révision, dans la mesure où je ne suspecte rien d’anormal sur mon aile dans sa capacité de vol, je vais opter pour un contrôle simple qui comprends le calage et le test de la porosité qui sont 2 choses que je ne peux pas faire moi même. Le contrôle visuel des coutures et des suspentes proposés dans les versions complètes ou intermédiaires des contrôles, je pense pouvoir les faire moi même de manière succinte à chaque pliage, et de manière approfondie une fois de temps en temps (par exemple avant de l’envoyer en contrôle 
).
Citation du site internet de wingshop: “Ce contrôle de base est suffisant pour avoir une évaluation de l’état général de l’aile. Il intègre toutes les mesures qui ne peuvent pas être réalisées sans un équipement spécifique. Cependant, le contrôle complet du suspentage et du tissu de la voile reste sous la responsabilité du pilote.” karma+
Que ce soit en bricolage, mécanique ou en l’occurrence parapente, tout ce que je peux faire moi même je préfère le faire. Question d’économie (oui le parapente coûte cher, mais tout le monde n’a pas un budget illimité et si on veux que cette activité reste accessible au plus grand nombre, il n’y a pas de petites économies), mais également parce que je fais plus confiance à moi même qu’à un inconnu qu’il soit garagiste ou contrôleur de parapente (ça c’est une question de philosophie personnelle) et je ne parle pas des compétences dans le domaine (je reste bien humble sur les miennes) mais sur l’honnêteté et la conscience professionnelle. C’est aussi pour moi une bonne manière de mieux s’investir dans sa pratique.
Voilà pour ma participation à ce fil. On verra ce que j’en dirai dans quelques années et quelques allers-retours dans les centres de contrôles.
Bonne soirée :ppte:
on peut deja ecarter toutes les recommandations qui se base sur le prix. 8)
et y’en a pas mal !
Ensuite les vendeurs de pizza et ceux qui arrivent a controler plus de voiles en une journée qu’il n’y a d’heures dispo pour le faire correctement.
Achetez Nervure et control Nervure :canape:
[quote]Le Contrôle Technique Automobile, c’est pas fait par n’importe quel gugusse au coin de la rue.
[/quote]
Je l’avais raté celle là… Le gars du coin qui fait les CT quand je lui amène l’EE8 il pourrait lui manquer une roue (à l’EE8 pas au gars) ben du moment qu’il peut faire le tour du pâté de maison en prenant 8500 rpm en 1 et en 2 la caisse passe le contrôle nickel.
Bon remarque une EE8 qui passe pas à part si elle est entretenue chez Renault…
[quote]Achetez Nervure et control Nervure
[/quote]
Ah toi aussi, c’est sûr que Marc bosse comme il faut bosser.
déjà évoqué, mais on peut aussi en faire une partie soi-même
Alors, chsais pas ce que c’est qu’une EE8, mais bon… les Pyrénnées c’est pas en France? Parce que le CTA français, c’est sacrément encadré, avec des opérateurs formés et accrédités, des points de contrôle obligatoires, des normes, des tolérances maxi, des appareillages standardisés, etc…
Après, y’a sûrement moyen de trouver des margoulins qui vendent un coup de tampon, mais curieusement j’aurais plutôt placé ça en Corse (nan, je dis ça, c’est juste pour me faire des amis… :lol: )
Contrôler un calage, pour quelqu’un d’un peu bricoleur c’est qd même quelque chose de très facile.
Tendre à 5kg avec un bidon plus bout de ficelle plus crochet et une poulie munie d’une poignée et d’un deuxième crochet au bout d’une ficelle coté fixe.
Mesurer une dizaine de lg de env 5m à 2mm prés.(j’arrive à le faire avec un mètre ruban acier modifié)et pas se tromper en écrivant la valeur.
Se faire un équipement pour pouvoir faire çà c’est qd même assez facile.
Le plus dur, des fois et suivant les marques, c’est d’obtenir le “bon” tableau ou des se le faire lorsque l’on a que les longueur de suspente (à cause des du coeficient de lg des nœuds qui changent avec les diamètres) lorsque qu’on veut être très précis.
[quote]Alors, chsais pas ce que c’est qu’une EE8, mais bon… l
[/quote]
ah ben ça doit être ça!
Ouarf. Je fais faire l’entretien de mon Opel dans un garage en Allemagne, qui me fait régulièrement un pré-contrôle comme s’ils allaient la passer au Tüv, et comment dire ? Quand je te lis, permets moi de :mdr:
coudre une voile c’est pas compliqué non plus.
faut juste une machine du fil et du tissus.
le plus dur, des fois et suivant les marques c’est d’avoir les plans
:sors:
Surtout que la tolérance est de +/- 10mm et si on n’a pas le tableau des longueurs on peut mesurer en sortie de contrôle (à l’achat par ex) et conserver l’info.
Pour ceux qui veulent s’y mettre sans pour autant se soustraire un contrôle par un pro, vous pouvez contrôler la symétrie droite gauche de chaque suspente, pas besoin de règle ni de tableau.
C’est un début simple qui vous permettra de faire connaissance avec votre plan de suspentage et permet en plus de contrôler visuellement l’intégralité des suspentes.
Si vous habitez dans un appart sans garage assez grand , un arbre un grand clou suffisent (l’idéal étant d’avoir en face un autre arbre, une poulie et un bidon d’eau de 5l)
Contrôler le calage ça n’a rien de compliqué surtout que la longueur exacte des ficelles on s’en fout, ce qui compte c’est les différences sur une même corde.
Y a eu de nombreux fils là dessus…
A la précision près que ceux qui sont concernés par des besoins de calage précis, n’ont normalement pas ce type de questions sans avoir déjà les réponses, car cela concerne uniquement les voiles de hautes performances et donc des pilotes très compétents.
Ben vas vivre en allemagne.
En france l’installation d’un centre de contrôle c’est ça https://www.afecreation.fr/cid95880/centre-de-controle-technique-automobile.html?&pid=316 alors tes histoires de garagiste allemand on s’ :mdr:
Si les contrôleurs de parapente avaient les mêmes contraintes :affraid:
.
C’est bien plus facile de contrôler son calage que de coudre une étiquette avec son nom dans les slips de mon fils.
Alors j’ai déjà vu des pilotes pas très compétents sous des voiles de haute performance.
Et surtout, il va au catéchisme ton fils ? Parce que si c’est pour l’école normalement ils ne lui enlève pas le slip pendant la journée, pas besoin de coudre le nom dessus.
:sors:
Sinon je suis assez d’accord sur la relative facilité du contrôle du calage fait maison pour une voile standard. Et comme dit plus haut, c’est une occasion de jeter un œil à la voile, ses suspentes, ses coutures, toussa toussa. Je classerais ça comme plus chiant que de plier le secours, mais limite moins compliqué.
d’ailleurs si qq’un a les côtes de suspentage pour la Sigma 9 25, je suis preneur (comme Advance ne file pas les mesures quand on achète une voile neuve, contrairemenent à Ozone, LC etc…, faut bien partir des valeurs nominales d’usine).