C’etait un poisson d’Avril dans les Vosges, mais je sais qu’il y avait un projet d’expérimentation en ce sens en Normandie il y a quelques années (site du Marais Vernier). Par contre, je ne sais pas si ca a abouti.
Cross et respect des espaces aériens
C’est là que ça cloche, justement. Tu places là FFVL en tête !
Ah bin c’est pas ma faute que j’ai t’été faire coucou au vol Paris Kuala-Lumpur, 'sieur, c’est la faute à Bénintende !
La connaissance de la réglementation aérienne et son application à chacun de mes vols c’est avant tout MA propre responsabilité.
Et le coup du “pas vu pas pris” c’est aussi un concept un peu spécial :
- Dis Riri, écoute voir un peu mon grand … faut pas aller faire du skate sur l’autoroute, hein.
- Bin vouais papa, mais personne y m’a vu.
- Justement, si on te voit pas c’est encore plus grave.
- Boh, pas vu pas pris hein !
- Si on te voit pas c’est encore plus dangeureux, malin va ! On va pas pouvoir t’éviter.
[quote=“piwaille,post:17,topic:29491”]
http://naviter.si/index.php?option=com_content&task=view&id=9&Itemid=213
Il existe aussi toute une série de cartes téléchargeables, gratuites ou non pour le logiciel See You qui existe aussi pour les PDA (donc facilement embarquable sous votre aile). Il en existe aussi pour nos GPS. Et pour ceux qui ont plus de mal à consacrer quelques centaines d’euros au respect de la réglementation qu’à l’achat du matos dernier cri, il existe aussi des softs gratuits … faut chercher un peu et pas nécessairement sur le site de la FFVL. Quand tu cherches un recette de cuisine, tu vas forcément sur le site web du marchand de cuisines, hein.
Un dernier petit rappel. Le GPS comme seul moyen “d’orientation” en l’air est déjà une infraction à la réglementation. Vous êtes tenus d’emporter les cartes aériennes concernées par votre vol (normalement même pour un tas) … mais bon hein, le parapente c’est pas une activité aérienne hein c’est bien connu. Le parapentiste n’est pas concerné par tout ça, du moment que t’as l’autorisation du proprio du déco …
YenAKIonpaLUça
CONVERTIR UNE CTR OU TMA EN FORMAT KML AVEC GPSDUMP
GPSdump permet de transformer une zone aéronautique en coordonnées GPS (format oziexplorer, kml, kmz, …), pour ce :
* il faut rechercher notre zone (ici la R150) dans le fichier Open Air, elle est constituée de différents secteurs
* recopier toutes les informations des zones R150 A, B C1, C2, D1 et D2 dans GPSdump
Dans GPSdump,
* menu CTR> créer new CTR
* On colle les infos de la zone R150 A
* et la nouvelle CTR est ajoutée à celles existantes
* on répète l'opération pour chacune des zones.
A noter que GPSdump, vous indique les plafonds ou limites basses de chaque zone!
Pour obtenir les waypoints d’une des CTR, faire " Show CTR as waypoints", puis sauvegarder les waypoints dans le format désiré (Ozipexplorer, kml,…)
GPSdump permet aussi de charger directement des zones au format “CTR” dans les GPS prévu pour cela!
Oui yenakionpaluça et c’est la première partie du problème et là un effort concerté en cascade Fédé-Ligues-Clubs fournirait un début de réponse.
La deuxième partie du problème c’est la manip’ que tu décris. On n’est pas tous des geek et faut nous mâcher le boulot (oui, faut nous assister…). Je crois que tu sais bien quel est le nombre élevé de pilotes capables de taper 100 bornes en plaine par bonnes conditions mais qui sont à peine capables de trouver le bouton pour allumer un ordinateur !
Alors, tu crois qu’on a besoin de transformer les coordonnées, coller les infos machin (on fait comment pour coller ?!!), répéter pour toutes les zones, choisir le format des waypoints (c’est quoi un format) et que sais-je ?
De quoi a-t-on besoin (rêvons) ? Sur le site de la fédé (j’y tiens, mais c’est central) je vais à “Zones aériennes”, je branche mon GPS par l’USB, mon GPS est reconnu en ligne automatiquement (pasque mon GPS, je connais pas son nom…), je clique sur “Charger dans mon GPS les zones interdites du Sud-Ouest de la France”.
Et là en vol quand j’approche d’une à 500 m ça m’avertit avec des codes graphiques plus messages en clair : alt. max 1275 m. Si je rentre dedans ça clignote avec un message du style : zone interdite, danger probable, votre vol n’est pas validable, descendez à 1200 m !
Et avec une mise à jour régulière, on peut aussi inclure les zones conventionnelles de protection des rapaces par exemple, etc.
Et j’ajoute que le mec qui est capable de mettre ça au point, ben la FFVL doit le payer, tout simplement.
c’est facile de dire ça pour moi mais je pense que:
- lire une carte aéro n’est pas difficile si on a une formation d’une journée dans un club.
- naviguer avec une carte est super simple, vu la vitesse de vol et les conditions météo qui sont forcément bonnes.
Il y a, je pense, dans chaque club au moins une personne qui est capable de faire une formation pour les autres. Je prends l’exemple de mon club (club de parapente de la Sainte Victoire) il y a un pilote d’hélico militaire (moi), un pilote privé, une contrôleuse aérienne, un pilote d’essai …
Par exemple, ici on est 80 au club et personne n’est capable de dispenser une formation solide à la règlementation aérienne. Ceux qui en auraient les compétences ne se sentent pas assez sûrs d’eux pour garantir qu’ils ne vont pas dire de conneries… ! C’est la réalité du terrain.
Oui, quelques heures suffisent pour apprendre à lire une carte aérienne… Mais pas pour l’intégrer ! Ne serait-ce que la conversion pieds/mètres, il faut l’utiliser souvent pour s’en rappeler et que ça devienne un automatisme.
Si je sais lire ma carte le lendemain de ma formation mais que je ne la réouvre que six mois plus tard pour mon premier cross de l’année… je ne comprends plus rien !
En vol, avec les turbulences, les décisions tactiques à prendre, les nombreux points bas à gérer, naviguer avec une carte (il en faut deux en fait selon l’altitude !) est (au moins pour moi) totalement infaisable, tout simplement. En plaine, en terrain que je ne connais pas (on ne fait pas des cross uniquement au départ de chez soi), sans instrument, deux thermiques dans la dérive du vent avec plus de 1300m de plaf et je ne sais plus où je suis !
"pour moi un cross de100Km avec cheminement au milieu de différente zone est bien plus fort qu’un cross de 200 sans respect des regles "
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Tout à fait d’accord avec Thierry-C. Et i arrive parfois même que malgré un ciel extraordinaire le challenge ne soit vraiment pas évident. Allez un petit récit « inbeded » Avec Franck Arnaud au départ de Potiers à J-3 du record de France, on s’est creusé la tête pendant 16heures sur la question de la zone de départ.Niveau d’alerte MTO maximum, potentiel à 350 patates sur un axe Poitiers – Gaillac, peut-être la meilleure journée de l’année 2009 car avec de la dérive, on tournait les données dans tous les sens jusqu’au dernier moment. Départ Assais (79) ? Aslonnes (86 Sud de Poitiers), La Chapelle Moulière (86 Est de Poitiers). Je vous passe les détails des considérations MTO et aéro (niveau d’octats dans le ciel, géologie des sols et reliefs sur le parcours) obstacles (ZIT Civaux Pointe SW CTR de Poitiers, Pointe SE de la CTR d’Angoulême, TMA de Bordeaux plus loin à hauteur du Bugue (24)). Coté choix ça se joue sur +/- 10° de direction de vent.
Le 20 juin au matin donc on est 4 au déco d’Aslonnes, un peu grisé par le ciel je m’accroche au câble très (trop) tôt et sort le premier. Je vois vite qu’on a finalement fait le bon choix de partir de là et dit dès le 2em nuage à Franck qui m’interroge en radio que le passage de la CTR d’Angoulême km76 se fera sans problème, sans crabage. Yes !
Vache à km 23 à cause de cycles pas encore assez établit (avis de l’expert, j’ai joué la loose en partant si tôt).
Bernard le président du CDVL vient me récupérer et on est alors en contact radio avec Franck et Ben (notre meilleur pilote en Poitou). Ils viennent de décoller et volent ensemble, un point bas de dingue dont Ben ne réchappera pas et Franck lui s’en sort, on ne sait comment. A peine à nouveau au plaf (1400m) il nous dit « je change de rue !!??!! », Bibi « mais pourquoi tu fais ça ? » « avec la dérive ça passe tranquille la CTR d’Angoulême » Réponse : « oui, mais pas la TMA de Bordeaux au WP du Bugue ». Pour info il était à ce moment là à 170 km du point !!! C’est dire l’anticipation nécessaire pour sortie de très grands vols et les gros risques de vaches associés au crabage. L’entrée Nord de la Dordogne très boisée lui sera fatale ce jour-là.
Idem 3 ans au paravent le 10 août avec Julien Dauphin (ce vol lui permettra de gagner la CFD 288km) où Franck (242km) décide de craber vers l’ouest, pour éviter les zones d’accélération du vent classique vers le Sud Lot, l’Aveyron et le Tarn. Il passera la rivière Dordogne 22 km plus à l’ouest que Julien, ce qui est énorme. Perte de temps et risque de vache, mais là aussi les très grosses distances en sécurité et dans le respect des règles aériennes le nécessitent. -
Pour ce qui concerne le plan de vol et les outils, j’ai la ferme conviction qu’il ne faut pas se compliquer les choses. Une carto à l’écran des espaces aériens n’est pas nécessaire, voire elle est inutilisable durant le vol. On n’est pas en planeur ou en aviation motorisée, on ne peut pas improviser ou changer de direction au dernier moment pour tangenter les zones qui apparaissent à l’écran, donc à mon avis la meilleure solution c’est de se créer une route comme en manche de compétition, ça permet d’anticiper les choses, caller ses transitions sur l’axe voulu, ou faire ces choix de crabage en fonction de la dérive constatée et l’écartement ou le rapprochement de la balise rentrée. Le cockpit de Franck est d’ailleurs des plus simples ou du moins avec des générations de GPS anciennes sans carto.
Rien n’empêche d’avoir les données carto sur le GPS, mais il ne faut pas les exploiter en « carto » pure, mais prendre les points intéressants et se les rentrer en Goto. C’est comme ça que fait Marc Mutti par exemple. -
Sur l’éthique mon choix est clair. Un vol Clean et déclaration CFD, un doute demande de conseil aux experts en Off avant de mettre la trace en CFD, pas Clean involontaire, motus et bouche cousue, pas clean volontaire je ne fais pas.
Pour ce qui est du très haut niveau (un domaine dont je suis très loin), et du comportement de l’élite, là chacun est juge. Mais il me semble que ce secteur de l’activité de même que les revues et la FFVL doivent être exemplaires. Ce n’est malheureusement pas toujours le cas, pour des raisons de concurrence féroce, d’égo, d’ambitions, de considérations commerciales et publicitaires et de pleins d’autres causes, qui peuvent des fois donner l’impression que l’éthique est l’équité sportive est bafouée. C’est là un moindre mal, le plus grand risque étant des restrictions sur le terrain de jeu qui nous reste.
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Peut-être qu’un club voisin pourrait vous aider.
Il suffit de règler son altimètre en pieds et le tour est joué.
Si tu veux, ta réponse est typique de quelqu’un qui veut transformer toute la culture du milieu (globalement libertaro-montagnarde !) en la plaquant sur la culture aéronautique. Sauf pour “l’élite”, ça ne marchera pas !
Car c’est justement tout ce que la masse des pratiquants rejette !
Sur ce simple exemple, tu ne feras pas penser ni fonctionner les parapentistes en pieds… Ils sont réfractaires à des apprentissages trop lourds. Ils ne veulent pas retourner à l’école. Ils ne veulent pas s’inscrire dans le trafic aéronautique. Ils se pensent comme une exception.
Par contre, ils sont assez massivement d’accord pour assurer la sécurité aérienne.
Il est donc de la responsabilité des plus avancés sur le sujet de leur fournir les outils simples et immédiatement utilisables dont ils ont besoin et sans que cela nécessite pour eux de transformer tout leur univers mental.
Car s’ils doivent faire ça, ça ne marchera pas et ils le rejetteront, au prix de leur sécurité et de celle des autres s’il le faut…
un début (sans garantie que ça tient compte des last news, updates etc…) :
http://www.megaupload.com/?d=AM7V7S4Q
Peut-être que lodam peut jeter un oeil critique là-dessus ?
J’ai un autre didacticiel de base, que l’auteur met sur son site web mais tout en disant “pas de reproduction et utilisation sans son accord” ( ben pourquoi il le met sur le web alors ? :grat: )
Voici une miniature de la carte simplifiée que je me suis fait pour des longs cross, et comme j’ai les points dans le GPS… je ne serais pas pris au dépourvu sur ces axes quand l’été sera venu.
[Fichier joint supprimé par l’administrateur]
Concernant les règles de l’espace aérien, il faut bien entendu les respecter, mais nul n’est tenu à l’impossible, les autres usagers en font aussi que ce soit les civils ou les militaires.
C’est pour cela que j’ai encouragé la mise à disposition des traces fautives sur le site CFD, sous réserve de documenter l’erreur afin que les autres pilotes apprennent de cette erreur.
La fédé avait (je crois bien) commencé à éditer une carte de la LTA (à moins que ça ne soit les vélivoles ?)
LTA : lower traffic aera … grosso modo les carte aériennes sont d’autant plus illisible que les airways et autres babiolles qui sont à 19.000 pieds et quelques brouettes ne nous concernent pas.
Cette carte serait un bon début (si elle était diffusée)… déjà au moins pour pouvoir lire plus simplement notre espace aérien au bistrot.
(je confirme, même en version simplifiée je suis infoutu de lire une carte en l’air … si tu veux, je peux faire l’inventaire des balises de compet que j’ai loupé à l’époque où y avait pas de GPS … pourtant je sais parfaitement lire une carte en temps normal)
Je n’ai pas (encore) regardé les liens fournis … mais je doute qu’ils puissent donner les infos que je cherchais (sur mon GPS) à savoir altitude mini et maxi autorisées selon mon point. (euh, au passage seeyou est très bien 
… quand on est sur un ordi … en vol : bof bof, enfin mon GPS n’a largement pas l’écran assez large)
“Concernant les règles de l’espace aérien, il faut bien entendu les respecter, mais nul n’est tenu à l’impossible, les autres usagers en font aussi que ce soit les civils ou les militaires.
C’est pour cela que j’ai encouragé la mise à disposition des traces fautives sur le site CFD, sous réserve de documenter l’erreur afin que les autres pilotes apprennent de cette erreur”
Soit j’ai mal compris le sens, soit c’est un poisson d’avril avant l’heure. Bénéfice du doute ? Rassures moi vite.
Si c’est bien le sens donné à la phrase au premier degré, c’est désolant, invraissemblable, décourageant, désespérant.
reste coule maitre des cieux; il a voulu dire qu’en montrant ces fautes les autres pilotes pourraient mieux les éviter.Sinon si on a a un doute sur l’espace aérien dans lequel on évolue on se pose ou alors on s’éloigne même si ça peut paraitre facile derrière son clavier!Moi je pense qu’en plaine(là ou j’évolue) il faut revoir les barèmes CFD pour éviter cette chasse aux km qui nous rend tous dingue!!!Il faut revaloriser les triangles et les allers-retours, comme ça on est sur de rester dans la zone bien identifiée et on évite tous les problèmes rencontrés lors des cross(retour à la maison…maison…maison)
Je plussoie !
Il y a également un petit logiciel gratuit qui permet de télécharger les cartes à jour et les Notams la veille du cross (il est également possible de charger une trace GPS pour voir les marges que l’on a gardé par rapport aux différentes zones).
http://francois.fouchet.free.fr/Navigation/Aide/Navigation.htm
Le seul pb est que le fond carto de base n’est pas super détaillé…
http://francois.fouchet.free.fr/Navigation/Aide/Informations.gif
C’est assez mal écrit, mais ce que je voulais dire c’est que commettre une erreur parfois, notamment dans pour des zones au fonctionnement complexe, n’est pas un drame. Cela fait partie de tout processus d’apprentissage.
Bien entendu, se retrouver dans la finale d’un aéroport n’est pas acceptable, cela n’a rien de comparable avec 5 ou 10mn passer au dessus de FL115.
L’apprentissage doit donc être progressif, en focalisant sur les choses les + importantes au début.
Quand un pilote a fait un parcours de A à B, puis après voir mis sa trace sur le site CFD le vol est invalidé pour une faute sur l’espace aérien, alors, dans ce cas, il est préférable de garder la trace et d’expliquer la faute commise. Les pilotes de la région en tireront un enseignement, ce qui devraient limiter le risque de répétition l’erreur.
ce fichier est très bien fait Michel karma+
j’ai vu une coquille concernant les classes E, mais je n’ai fait que survoler le diaporama.