dangerosité des sites

#21

Idem que Samepate et Benoit2R ; un incident de vol est un accident qui a loupé.

Penser qu’il en est autrement est accidentogéne. En effet, le pilote qui vit un incident de vol qui ne se termine pas par un accident et qui pense ; Pas de soucis, ce ne fut qu’un incident. Et de façon subsidiaire ; ça ne va pas plus loin, voire pire, j’ai super bien géré.

Ce pilote ne tire aucun “bon” enseignement de ce qui lui est arrivé. Il aura vécu une expérience sans que pour autant, faute de mener la bonne réflexion à propos, cela lui serve pour son Expérience de pilote.

Conséquences probable, il se remettra dans des situations comparables, convaincu qu’un incident n’est pas un accident et chaque fois que cela se vérifiera, cela le confortera dans son idée jusqu’à l’incident qui le ramènera à la dure réalité… du sol.

#22

On est d’accord qu’un incident n’est pas forcément anodin. Mais faire une stats sur les incidents c’est un peu dur.
Faire une stats sur les accidents c’est plus “facile”, car tracable.

N’ayant pas eu d’accident, je ne peux que comparer mes incidents de vols.
Après il faut voir ou on met la limite incident :
-1-voile qui shoot dans tous les sens et qui claque un peu des stabs mais qu’on arrive à tenir… m’enfin c’est chaud (euh… parfois/euh… parfois mais un peu plus)
-2- petite fermeture asym qui rouvre direct sans changement de cap et trop de perte (3/6)
-3- petite frontale qui rouvre de suite avec à peine une petite chute (0/3) (toutes a St Hilaire)
-4- grosse fermeture qui se rattrape au en quelques secondes avec une perte d’altitude et/ou un gros changement de cap (0/0)
-5- grosse fermeture sortie cravaté / cascade d’incident (0/1) (Saint André en Aout…)

A la louche voici au dessus mon compte de ces “incidents”, avec environ 200h pyrénées (en vert) et 100h Alpes (en bleu)

#23

Eh oh, faudrait peut-être voir à pas exagérer avec les grandes maximes dramatisantes hein!

Il faut savoir raison garder, monsieur le prof de morale! :prof:

#24

En ce qui concerne les incidents, il n’y a pas que les incidents “de vol” (fermeture, frontales, etc…). Il y a aussi les décos plus ou moins foireux … qui passent. Il y a les atterrissage où l’on peut dire merci à l’airbag (ou au sable :wink: ou au bol ). La dangerosité des sites, ça peut être aussi (et surtout ?) ça: des zones d’atterrissage difficiles, des décollages pas évidents. Suivant la simple configuration topographique d’un terrain (lignes, haies d’arbre, habitations), on pourrait il me semble donner une note de dangerosité à certains.

#25

pas d’accord, un atterro plus technique qu’un autre demandera seulement plus d’anticipation. en préparant une approche proprement il n’y a pas de raison pour qu’un atterro soit classé comme “dangereux”
ceci dit, il y a de (rares) décos et atterros oû je me refuse à décoller/atterrir en biplace: pas d’interruption possible ou approche aux virages trop serrés

#26

:+1:

#27

C’est clair :bang:

#28

La dangerosité d’un site peut bien souvent s’attribuer à ce qui ne se voit pas ou ne s’appréhende pas au premier abord.
Chez nous il y a 2 sites plus fréquentés. La presque totalité des accidents ont lieu sur le même site. Son aspect est trompeur car c’est une grande pente presque herbeuse. Et pourtant les pièges y sont multiples (activité thermique parfois explosive, rentrée de brise assez subite et latérale). L’absence de pente raide y est aussi pour beaucoup responsable : les incidents de vols consomment très vite beaucoup de gaz et, sur ce site, laissent peu de chance au ‘bras hauts de sécurité’ de retrouver le vol équilibré avant de percuter le relief, pareil pour l’utilisation du secours.
Nous communiquons pas mal sur l’aspect faussement accueillant de ce site, mais heureusement que la fréquentation n’y arrive pas à la cheville de St Hil, ça serait certainement une grosse cata.

#29

Dans ce cas sans parler de dangerosité on pourrais parlé d’accessibilité… Comme au ski, site vert, bleu, rouge et noir…
Après je suis d’accord que ce qui va donner la couleur au site c’est 95% les conditions, 5% le site en lui même…
Des volontaires pour changer les drapeaux au fur et à mesure de la journée?? :tomate:

#30

Je te trouve bien péremptoire. Si dans certains cas, il faut plus d’anticipation, s’il faut une approche propre, alors il y a des tas de raisons pour que l’atterrissage en question soit dangereux, pour les nombreux pilotes qui n’anticipent pas leur approche, qui ne sont pas encore propres, qui sont fatigués, qui relâchent leur attention car ils ont un vol magnifique derrière eux …

#31

Ha bon ? Ça sent la contradiction.
Un attero ne ferait il pas parti d’un site ?
Juste un exemple que de nombreux vieux pilotes connaissent: le Savoy à Chamonix. L’anticipation est de l’éviter dans les heures “chaudes”. Autrement La technique qui va te sauver s’appelle “ta bonne étoile”.

#32

En gros tu cherches des volontaires pour compenser le manque de formation des pilotes trop jeunes dans l’activité, trop pressés de faire leurs premiers cross ou leurs premières SAT, les trop fainéants, les trop occupés, etc …

La réalité de l’activité est que pour voler autonome en relative sécurité il faut investir du temps pour se former et accumuler de l’expérience.

Si on a pas le temps, ce n’est pas une signalisation du site qui changera grand chose. Il faut adapter sa pratique à son niveau. Voler avec un encadrement n’est pas honteux. :wink:

#33

tu te contredis grave en 3 lignes comme l’ont bien vu Guy67, Christian-Luc, Nico…

Oui une classification du type Ski ne serait pas aberrante même si l’aérologie du jour est surement plus importante que l’état de la neige

#34

donc de nouveau la “dangerosité” d’un site n’est pas en cause. le pilote fatigué à mangé ses marges bien en amont, celui qui à relâché son attention n’aurait pas dû parce qu’un vol n’est fini qu’une fois la voile posée, et
[/quote]
pour les nombreux pilotes qui n’anticipent pas leur approche
[/quote]
ceux là ben n’amélioreront jamais la réputation d’un site :grrr:

#35

je vois pas où je me contredis, par précaution je préfère juste éviter de poser sur un endroit qui demande des virages serrés et trop précis parce que techniquement mon takoo est difficile à manoeuvrer donc si je fais une erreur d’étage dans mon approche ça peut être inconfortable et stressant. l’atterro en lui-même n’est pas dangereux j’y pose en bi sans problème mais par précaution je préfère éviter vu qu’en biplace on est pas tout seul et casser un passager me fait pas rêver

#36

Si le sujet était différent, cela me paraitrait amusant que tu trouve ma maxime “dramatisante” et grande de surcroit. J’avais hésité avec ; “un accident est un incident de vol qui a réussi” mais là, je la trouvais vraiment par trop sarcastique voire irrespectueux pour ceux qui…

Alors toi Laurent tu pense aussi qu’un incident de vol et j’y inclus les incident de décollage ( :pouce: Christian-Luc), n’est pas en soi une situation potentiellement apte à dégénérer en accident ?

Prenons pour exemple la liste à Archaleon, présentés tels quels les incidents N° 1 -2 et 3 ne semble pas mérités le qualificatif de presque-accident puisque l’accent est mis en fin de phrase à chaque fois sur le coté mineur de la perturbation engendrée. Alors que les N° 4 et surtout 5 laissent quand même bien sous-entendre que la sortie du domaine de vol était réelle même si à des degrés différents.

Posons nous la question, qu’a t-il (heureusement) manqué pour que la N°5 ne se termine en accident (moins de gaz sous la sellette et/ou un relief trop près), et de même qu’a t-il manqué à la N°4 pour qu’elle ne soit pas un N°5 (un chouia de manque de pilotage et/ou sur-pilotage ?) ou même un accident (sol et/ou relief trop près) ?
Et en toute honnêteté, peut-on être certain que les cas de figure N°1 - 2 et 3 ne risquaient en rien de se transformer en N°4 voire 5 ?

Il me semble que nier que les plus petites causes peuvent amener les plus grandes conséquences n’est pas de nature à améliorer la conscience collective et individuelle des risques potentiel de notre activité.

Dans ma conception de voler, ce n’est pas de faire de l’alarmisme mais seulement de sensibiliser autant que se peut sur l’idée que toute situation qui nous échappe “un peu” peut et pas forcément pour grand chose, nous échapper bien plus voire totalement.
Que donc même les événements anormaux qui peuvent paraître anodin en première lecture (par exemple les N° 2 & 3 et plus encore N°1 d’Archaléon) devraient systématiquement nous amener à réfléchir sur le pourquoi du comment et sur le comment on aurait pu s’en prémunir (placement, pilotage, choix et décisions, etc.)

C’est le principe de la pyramide de l’accidentalité ci-après (source ; Rock the Outdoor)

https://paragliding.rocktheoutdoor.com/wp-content/uploads/bfi_thumb/Pyramide-accidentologie-FFVL-e1460539686752-mpcyfv8qkpglqzcwgx0574e3lf7w663h1i356p4qgw.jpg

Et pour en revenir sur le sujet même du fil, la technicité d’un site et ses exigences faites au pilote ne devient un danger que si le pilote n’en a pas conscience et/ou n’en tienne pas compte dans les choix et décisions qu’il prend.

C’est d’ailleurs dans l’absolu, la même pour l’aérologie, la voile, la sellette, le plan de vol, etc.)

Ce ne sont pas les sites qui crée le danger, tout au plus ils présentent des risques (j’insiste pour éviter toute ambiguité, il y a bien des sites plus “risqué” que d’autres) Le danger ce sont les pilotes qui le créent à partir des risques potentiel de la situation voire depuis les risques qu’ils créent de toutes pièces. Par exemple ; en poursuivant un vol alors que la fatigue devient sensible pour réussir un vol “magnifique”, peut on dans un tel cas vraiment parler de la dangerosité du site si le pilote se loupe à l’arrivée ?

Et du coup, je trouve que l’approche de Justinbieber est mature et sensée.

#37

Salut

Mon avis c’est qu’il y a effectivement des technicités différentes d’un atterrissage à l’autre. Ou même d’un vol à l’autre.
Mais restons sur l’atterrissage et quelques généralités

Petit terrain technique = grosse concentration --> Et donc en général approche construite et posé précis… En général.
Grand terrain dégagé = approche relax --> Et donc on observe un manque de construction et moins de précision au posé. Et pas forcément parce que le pilote a un petit niveau.

Certains terrains par leur petite taille ou leur côté verrouillés effraient à juste titre des “jeunes pilotes”. Personne ne veut, par manque de précision, finir dans un arbre, une ligne ou un jardin. Alors avec raison, ils choisissent des grands terrains dégagés.

Ce qui est dommage, c’est que comme c’est grand et dégagé, ils arrêtent de chercher à progresser et à travailler la construction des approches, la précision des posés, la qualité des arrondis.
Mais il y a pire que ça. Le problème des grands terrains faciles c’est qu’ils sont souvent très fréquentés. Et des pilotes qui n’ont pas une construction propre peuvent vite devenir dangereux pour les autres. On voit trop souvent :

  • Des pilotes qui ne respectent pas le sens de posé
  • Des pilotes qui remontent la vent arrière
  • Des pilotes qui font une approche en PTS alors que la PTU est demandé (pour cause de fréquentation)
  • Des pilotes qui ne regardent QUE sur leur trajectoire idéale et en oublient les autres
  • …

Bref je pense que beaucoup trop de pilotes s’estiment trop vite autonomes. Sans pour autant aller dans une école, il faut oser exiger un minimum de construction, de précision et de prudence avant de s’estimer autonome sur un grand terrain. Il faut oser analyser ses approches et les critiquer l’une après l’autre jusqu’à atteindre la perfection. Jusqu’à ce que la construction mentale de l’approche se fasse d’elle même dans la tête.

Bons vols
A+
L

#38

Ma réponse est simple et peu précise: ça dépend du pilote.

Pour un débutant à son 2è vol, une asym 50% qui se finit bien à 50 m/sol pourrait être “un accident qui a raté” car il y a certainement un gros facteur chance dans le fait de ne pas avoir impacté.

Pour un bon pilote qui a bien évalué ses marges, la même asym à 50m/sol peut être considérée comme un incident, une faute d’inattention compensée par la marge prise et totalement maîtrisée par le pilotage adéquat. Un “non-événement” qui ne fait même pas accélérer le rythme cardiaque parce qu’on reste dans la zone de maîtrise (j’ai pas dit zone de confort hein… mais de maîtrise).

… et puis il y a tous les autres cas. Mon avis perso à moi: une grosse partie de l’accidentologie est due à un engagement disproportionné par rapport au niveau de maîtrise de l’aéronef.
Si les conditions sont “fortes” pour lui, un pilote devrait pouvoir, à tout moment de son vol, décider de fermer volontairement son aile en toute confiance. Si ce n’est pas le cas, c’est soit qu’il a des marges trop faibles, soit qu’il n’est pas sûr de pouvoir remettre son parapente vol état de vol rapidement sans dégâts (ce qui revient un peu au même). Et donc, ce pilote n’a rien à faire dans ces conditions à cet endroit!
Seulement, comme la plupart du temps ça passe, on préfère compter sur le fait que cette fermeture n’arrivera pas. Ou qu’on arrivera bien à s’en sortir si elle arrive, comme toutes les fois précédentes.

La plupart des pilotes estiment qu’ils préfèrent subir une situation de sortie du domaine de vol plutôt que de la provoquer. Donc compter sur la chance plutôt que sur la maîtrise technique et la connaissance de ses propres capacités.

Et le titre du topic me semble complètement aberrant ainsi que la proposition de “classer” les sites de vol. Hors obstacles vicieux (type câbles, etc), un site en soi n’est jamais dangereux, c’est les pilotes (ou conducteurs) qui y volent qui le sont pour eux-mêmes ou pour les autres, dans certaines conditions.
Par exemple on parle de st-hil, eh bien certains jours St-Hil est super adapté aux débutants, ça y vole les mains dans les poches; d’autres jours c’est fort et réservé aux experts --> ces jours-là St-Hil est dangereux pour le débutant qui se croit un expert, pour l’expert qui commet une erreur de débutant, etc. C’est pas la faute au site…

Il faudrait que le topic se nomme “dangerosité des pilotes”.

#39

Je pense que wowo a raison.
Si tu prends deux pilotes au décollage qui tombent tout deux en avant. L’un tombe légèrement de biais et se “pète” la clavicule et l’autre tombe bien de face, fait une culbute et se relève… Tu vas aller voir le premier et lui dire : “pas de bol. A peu de choses près c’était un incident de vol” ?

Toute la difficulté de la CTS est d’essayer de trouver des causes indépendamment des concéquences

A+
L

#40

Si c’est au décollage, c’est pas un incident de vol…