C’est quoi alors ? A pratir du moment où tu t’attaches à un truc volant et que tu prends de la vitesse, c’est un incident de vol.
Tu crois que le gars qui s’est pété la clavicule à l’hosto il a dit : “j’ai couru dans un champ accroché à un parapente… Mais le parapente y est pour rien” ?
Accepter l’accidentologie c’est déjà un peu chercher des solutions.
Se cacher la vérité c’est continuer à avancer dans le noir
A+
L
Si on va par là, chaque vol réussi est un suicide raté.
Bon OK si tu veux; moi je parlais des fermetures et autres trucs qui arrivent EN VOL.
Dans ton cas de figure je suis d’accord qu’on est dans la zone où le facteur chance joue pour beaucoup.
Le début de mon message commençait par “ça dépend”. Donc OUI wowo a raison dans certains cas, mais faut pas en faire une règle universelle, voilà.
Il y a plein d’incidents de vol qui sont bénins et ne sont pas “des accidents chanceux”… c’est OK de se prendre une fermeture parfois!
Après on se demande pourquoi des débutants se demandent si vivre un vrac est réellement TRAUMATISANT. C’est sûr que si on ne lit que wowo, le moindre clignotement d’oreille est horrible et doit être la source d’une remise en question profonde…
:mdr:
Je crois qu’on peut dire que tout les accidents de vol (ou autres) sont des incidents de vol qui ont dégénéré, mais la réciproque n’est pas vraie : il y a des tas de petits incidents de vols qui ne dégénéreront jamais en accidents, mais tout dépend de ce qu’on appelle un incident : une oreille qui flappe (une petite fermeture) en est-il un ?
En tout cas, c’est comme ça que je comprends la remarque de Laurentgedm à wowo.
EDIT : laurentgedm à répondu entretemps, je crois que j’avais bien compris ce qu’il voulait dire ! 
C’est exactement ça le fond de ma pensée
Et je considère aussi que le décollage est partie prenante du vol.
Pour le reste,
@ Laurentgedm, on est presque en phase avec ce que tu dis (cf ; ton avant-dernier post sauf…
Que la maitrise de l’appareil n’est qu’un +, une fois dans la situation à risque qui ne sera jamais infaillible ou en tous les cas toujours moins fiable que d’avoir su évité la situation, par le renoncement par exemple.
Même des pilotes de très bon niveau (pour ne pas dire haut-niveau) se sont fait très mal sur des incident de vol en finale… (cf ; un pilote français encore très récemment)
Maintenant je suis d’accord que la capacité à pouvoir encore faire telles ou telles manœuvre dans des conditions qui nous “semblent” déjà forte peut être une méthode possible pour juger si on est encore à sa place dans cette masse d’air ou non. Cela pourrait même être érigé en méthode pédagogique réfléchie et enseignée. Exemple ; si on n’ose plus faire des 3.6 (d’un certain engagement) parce que la masse d’air nous semble trop… alors il est certainement grand temps de se barrer aux grandes oreilles accélérées vers l’attéro le plus proche. Forcément la palette des manoeuvres-test ne doit pas s’inventer une fois en situation de doute.
Pour l’histoire de préférer “subir une situation de sortie du domaine de vol plutôt que de la provoquer.” Pour le moment je n’en connais qu’un qui a osé publiquement l’affirmer mais il est probable que cela ne soit pas aussi rare que cela. Ce qui n’est pas rare et ça je n’en doute (malheureusement) pas, c’est les pilotes qui “compte sur la chance plutôt que sur la maîtrise technique et la connaissance de ses propres capacités”.
Du coup totalement d’accord avec toi quand tu écrits ; "le titre du topic me semble complètement aberrant ainsi que la proposition de “classer” les sites de vol. Hors obstacles vicieux (type câbles, etc), un site en soi n’est jamais dangereux, c’est les pilotes (ou conducteurs) qui y volent qui le sont pour eux-mêmes ou pour les autres, dans certaines conditions.
[…]
Il faudrait que le topic se nomme “dangerosité des pilotes”.
Mais bon, cela je l’avais déjà écrit… 
Par contre, je ne pense pas avoir jamais écrit que ; le moindre clignotement d’oreille est horrible et doit être la source d’une remise en question profonde… Prière de ne pas me faire des procès d’intentions non-avérés ou alors d’étayer les accusations.
Ma préconisation est juste de voler en utilisant le cerveau dont Dame-Nature nous a pourvu et d’arrêter de penser que les accidents serait avant tout dus à la fatalité, malchance et autres chats noirs.
Je ne sais plus où je l’ai lu (la mémoire d’Over sur ce forum nous manque), mais il me semble que plus de 70% des accidents déclarés à la FFVL ont lieu pendant les phases de décollage et d’atterrissage (cad les 30 premières et les 30 dernières secondes de vol). Il me semble me souvenir que la gravité de ces accidents dans la cotation FFVL était en proportion plus importante à l’atterro qu’au déco.
La question de Papyon semble donc plutôt pertinente et je trouve que vous évacuez un peu vite les risques objectifs liés aux spécificités aérologiques de tel ou tel site.
Après, pour répondre à la question, il faudrait sans doute des données statistiques fiables et significatives par site dont nous disposons pas (Nbre de vols, nombre d’heures, saisonnalité des accidents, pilotes par tranche d’expérience etc…).
Ne pas pouvoir répondre à la question ne signifie en aucun cas que qu’il n’existe pas des sites plus accidentogènes que d’autres. Je pense en particulier aux atterros dont les conditions aérologiques peuvent peut-être se dégrader plus rapidement que d’autres le temps d’une nav et d’un vol (renforcement de brise, déclenchements, cisaillements et autres turbulences).
Sur ce coup là, je ne te suis pas … C’est comme si on disait: les routes à 3 voies ne sont pas dangereuses, il suffirait juste que les conducteurs restent concentrés (ou n’aient pas une furieuse envie de doubler). Les routes à 3 voies ont été supprimées (ou en cours d’éradication) car dangereuses, tous les conducteurs n’ayant pas un comportement homogène et responsable.
Si le pilote fatigué doit atterrir sur un terrain qui multiplie les difficultés (lignes électriques, habitations et/ou haies d’arbres, surpopulation, …) alors à mon sens le terrain est plus dangereux qu’un grand champ cool où l’on peut atterrir tranquillement.
Salut
Je pense qu’il est tout à fait possible de noter les décollages et atterrissage par difficulté SI elle est simple. Genre : * facile ** technique *** difficile avec une petite annotation pour préciser l’origine de la ou des difficultés. Mais c’est plutôt fait pour dissuader les jeunes pilotes manquant d’expérience que pour dire : “ok c’est bon vas-y tu ne crains rien”. C’est un peu à double tranchant.
Et puis chaque pilote doit-être responsable de ses vols. Personne n’assumera à sa place une fois qu’il sera en l’air.
Je n’ai pas de stat par site. Mais une observation des accidents 2016 est assez effrayante. 41% du total des accidents de cat 1 et 2 se sont produites à l’atterrissage et mettent clairement en avant un manque de préparation des approches.
On ne parle même pas de capacités ou d’aptitude. Mais “je vole, je vole… Oups, faudrait que je me pose genre de suite !” Et on a des atterrissages vent arrière, en virage,avec du roulis, dans les obstacles de fond de terrain, …
Du coup, ça remets vraiment en question la pertinence d’une notation des atterrissages et décollages.
Oui mais le fait de le notifier va changer quoi ? Ou plutôt : comment faire en sorte que cette information soit facile à trouver et qu’elle parle suffisamment au pilote qui en a besoin pour qu’il renonce au vol ?
A+
L
Sur le site FFVL on peut trouver ces infos. (en général, pour les quelques sites que j’ai pu consulter, dans la rubrique “dangers” et/ou description). Néanmoins, sur les panneaux des sites, on ne trouve pas forcément ces infos (qui sont parfois évidentes en visuel). C’est bien dans ce cas de s’informer auprès des locaux (ce qui n’est pas toujours possible) et certains décos/atterros cumulent plus de dangers que d’autres. Exemples trouvés sur le site ffvl, parmi certains que j’ai pu pratiquer:
atterrissage chadenas, (site du mont guillaume à embrun):
“Situé dans une propriété privée (Village de Vacances de Chadenas), le site est autorisé quand le niveau du lac rend l’atterrissage difficile ou impossible sur les rives et plages bordant le lac, donc surtout en période estivale. Atterro au bord de l’eau, aligné avec la brise sur le lac (descendante le matin: secteur est, montante ensuite: secteur SW). Terrain plutôt spacieux mais limité par des arbres de chaque côté; Equipé d’une balise FFVL opérationnelle fin août 2009. Brise nulle ou faible: pas de difficulté particulière sinon une finale trés allongée. Commencer sa finale très bas au dessus des arbres en entrée de terrain (côté est). Brise montante modérée (secteur SW 10/20 km/h): la perte d’altitude au dessus de l’eau est préférable, éviter de se mettre sous le vent des peupliers côté base nautique (trubulences, dévente). Brise forte: atterrissage deconseillé, sinon à des pilotes avertis capable d’entrer en crabe côté est du terrain très bas au dessus de l’eau (tenir compte des différents effets de gradient (gradient latéral terre/eau, puis gradient standard). Necessité d’un bon potentiel à affaler sa voile rapidement. Dans toutes conditions aérologiques, difficulté d’approche à 2 voiles en même temps.”
je l’ai pratiqué par vent fort; il faut effectivement entrer en crabe. Cet atterrissage présente des risques évidents. Ce n’est pas un atterrissage facile, surtout si l’on ne s’est pas rendu compte du réveil de la brise qui peut être très soudain sur le lac.
Saint-Vincent les forts:
“Site réservé aux bons pilotes : décollage court, départ “falaise” au dessus d’une route, conditions fortes l’après-midi (juin juillet août). Beaucoup de monde surtout par vent de NO(seul site utilisable par mistral). Atterrissage technique (légère contre-pente, gradient, arbres) en cours d’aménagement. Atterrissage possible sur la plage de septembre à mai (facile). Atterrissage du lac : du 1er au 15 juin en présence de bovins Atterrissage sur plage (au lac) possible mais strictement interdit du 15 juin au 31 août. Ne pas atterrir dans les campings du 15 juin au 31 août. Ne pas atterrir dans les champs (propriétés privées) surtout en période de culture ou en présence d’animaux.”
pratiqué aussi (une fois) Après repose là haut, observation des posés des biplaces: festival d’atterrissages olé/olé
Atterrissage Vesancy:
“Atterrissage très technique, étroit, en devers et petit. Réservé aux pilotes confirmés. Préférez l’atterrissage de Gex la Ville plus grand.”
C’est le site à côté de chez moi. Je ne me pose quasiment jamais là, et je dissuade tous les pilotes de passage qui me demandent des infos de se poser là.
Atterrissage dangereux.
Une notation claire et visible permettrait (peut-être ?) au pilote responsable de s’informer plus sur le pourquoi d’une signalisation une, deux, ou 3 étoiles, ou vert bleu rouge…
Bonjour Laurent,
Je suis d’accord avec toi, la cotation des sites poserait sans doute plus de problèmes en déresponsabilisant (ou pire en challengeant) les pilotes qu’elle n’apporterait de solutions. Sans parler, au vu de la multiplicité des facteurs, du casse-tête insoluble pour arriver à une cotation objective.
Les informations actuelles diffusées par les clubs gestionnaires sur le site de la FFVL sont souvent très bien rédigées et paraissent suffisantes pour alerter les pilotes sur les risques et les dangers de chaque site (si tant est que nous fassions tous l’effort de les consulter).
Cependant, dénier l’importance de ce facteur (la spécificité géographique et aérologique du site) dans l’accidentalité ne me paraît pas être le meilleur moyen d’analyser objectivement la situation. Si les trois quarts des accidents ont bien lieu dans les 30 premières et les 30 dernières secondes de vol, n’est-il pas raisonnable d’examiner attentivement les facteurs extérieurs au pilote qui y participent?
Peut-être qu’avec une analyse approfondie se rendrait-on compte que les sites qui intuitivement nous paraissent les plus “risqués” ne sont pas les plus accidentogènes? Peut-être identifierait-on des combinaisons critiques de facteurs de risque? Et rêvons un peu, qu’on pourrait en conséquence modifier la formation et l’information des pilotes?
Cette étude n’aboutirait peut-être à rien d’exploitable mais est-elle moins constructive que le discours qui consiste à se désoler de l’inconséquence des pilotes?
FK
Édit : Christian-Luc a explicité bien mieux que moi la qualité de l’information sur le site FFVL 
pas tres rassurant pour ce week end tous ca
RIP
[quote] un incident de vol est un accident qui a loupé
[/quote]
Je suis assez d’accord avec wowo
certains disent aussi: un incident de vol n’est qu’un accident grave qui n’a pas eu de conséquence.
Une très vielle citation et qui marche toujours: « Le succès ne consiste pas à ne jamais faire d’erreur mais à ne jamais faire la même erreur deux fois » 
Sinon (on le sait tous mais ça fait du bien de se le rappeler) , ça dépend aussi du type de vol, la façon de voler sur un site.
Il m’est arrivé (comme à tous), d’échanger avec des pilotes et d’avoir des ressentis extrêmement différents d’une même journée à des distances de vols “relativement” proches:
l’un est resté en basse couche à subir les turbulences près des reliefs et l’autre qui par exemple part en cross et assure constamment les plafonds loin de l’influence des brises et des grosses turbulences.
@ Christian-Luc, bonsoir,
Il est possible que l’on pense peu ou prou la même chose, alors je tente de reformuler mon idée en reprenant ton exemple des routes à 3 voies.
Tu le dis toi même, elles sont dangereuses car tous les conducteurs n’ont pas un comportement homogène et responsable. Donc c’est bien le comportement des conducteurs qui rend ces routes, qui présentent un risque accru, dangeureuses.
C’est comme cela que je vois la problématique des sites qui presentent des risques accrus du fait de leurs configurations, de leurs aérologies particulières, de leurs fréquentations voire de tous ce que l’on peut s’imaginer comme “risques”. Mais tous ces risques ne deviennent des dangers que si un ou des pilotes “décident” de se confronter en conscience ou même en inconscience à ces risques.
Tu parles de l’éradication des routes à 3 voies du fait de leurs risques/dangerosité. Penses-tu que ce serait un bon plan pour nous libériste, de penser éradication des sites plus risqués/dangereux que d’autres ; Ceux à finesse importante pour rejoindre l’attérro ou à attéro trop étriqué, ceux à déco trop raide, trop étroit, trop court, trop plat, ceux avec des lignes dans le chemin, ceux en bord de mer, etc. Ou encore ceux à l’aerologie compliquée et/ou complexe ou encore ceux qui ont trop de succès (exit alors de la Coupe Icare et de St-Hil et de plein d’autres sites majeurs)
Car il ne me semble pas que l’on déplacera les montagnes ou océans, que l’on ne changera pas les vents ou les brise. Que le seul élément sur lequel on peut tenter d interférer c’est la fréquentation.
Alors oui, signaler/informer de manière plus précise les risques qui peuvent devenir des dangers est une bonne idée en soi. Mais elle n’a d’effet que si les libériste veulent en prendre connaissance, conscience et en tenir compte.
Le risque est tout de même aussi (en étant un peu parano) qu’à force de crier nous mêmes que tel ou tel site est dangeureux et que pourtant des pilotes aille s’y tuer, “ON” finissent par nous rétorquer que puisque ce sont les sites qui sont dangereux et que les pilotes n’y sont pour (presque) rien dans leurs accidents. Alors, il suffit de fermer ces sites “dangereux” pour mettre tous ces pilotes “innocents” en sécurité.
Comme je le pensais plus avant dans ce fil, le remède risque d’être plus douloureux encore que le mal.
Après et au vu des positions marqués des uns et des autres ici, il est peu probable que lon puisse s’entendre tous sur un tel sujet.
excellent! quand wowo “les gros sabots” déconnlle !!!
continue dans cette voie (des airs 
) plus amusante que tes rabâchages habituels :taupe:
ben si on fermait les sites ça me dérangerait pas trop, vu que la grande majorité de mes vols ont été effectués hors site, et on éviterait ainsi les pénibles jérémiades qui alimentent ce forum
De toute façon, rien n’est jamais noir ou blanc, donc si on veut résoudre le problème humain des trop nombreux cartons qui jalonnent notre activité, il faut trouver dans toutes les directions des éléments de solutions intelligents, que le plus grand nombre de pilote puisse s’approprier, et à mon avis dès le premier vol, dès les premiers pas en école (en tout cas pour moi, je n’ai jamais perçu que l’école où j’ai fait mes premiers stages nous ai prévenu/averti: j’ai mis plusieurs années à prendre réellement conscience des risques)
Comme toi je pense que le facteur humain est primordial. Je trouve que le blog http://blog.mentalpilote.com/ est riche d’enseignement à ce sujet, et le bouquin sur les facteurs humains pour le vol libre est pour moi une bible (bien plus que le manuel de pilotage de David Eyraud, que je consulte pourtant aussi).
Un des articles du blog mentalpilote traite de la prise de décision (http://blog.mentalpilote.com/2017/07/11/go-no-go-bonne-question-a-se-poser/) et montre combien le schéma mental dans lequel on s’inscrit influence le vol.
Concernant la dangerosité de certains terrains atterrissage/décollage, je pense que c’est indéniable: certains sont plus dangereux que d’autres (comme je l’ai indiqué précédemment, il suffit de lire les descriptifs sur le site ffvl) Pour moi, il est pas question de mettre des drapeaux comme sur les plages, mais pourquoi pas, par une signalétique adaptée (cf. choucas) permettre de faire prendre conscience au plus grand nombre que tel ou tel site nécessite plus d’expérience/de bagage technique/d’attention/ de vigilance/de niveau que tel autre site. ? Faut-il qu’il y ait plusieurs morts sur un site pour qu’un bulletin soit émis (cf coupe icare) pour attirer l’attention des pilotes sur la dangerosité d’un décollage ? (" Facile d’apparence, le décollage Sud peut etre piégeux en conditions thermiques, en particulier par vent du Nord ") Nous savons toi et moi que nous devons nous former pour être capable de lire la topographie et l’aérologie d’un site, pour savoir interpréter un bulletin météo, nous savons que nous devons préparer un vol (et donc nous informer en amont de ce que nous allons pouvoir rencontrer), mais pour beaucoup ça ne marche pas comme ça. D’aucuns ici vont dire: ces pilotes n’ont rien à faire en l’air. Certes, mais si on peut les aider à voir facilement qu’un site présente des difficultés, des contraintes, nécessite un niveau particulier, peut-être pourrait-on diminuer le nombre d’accidents ?
[quote] ben si on fermait les sites ça me dérangerait pas trop, vu que la grande majorité de mes vols ont été effectués hors site, et on éviterait ainsi les pénibles jérémiades qui alimentent ce forum Clin d’oeil
[/quote]
Pas du tout! Si on ferme les sites une partie des mecs vont venir voler dans mes coins à moi et ça ça ferait chier!
Tu vois Papyon, tu nous fait une parfaite démonstration de tout le problème qui existe sur le fofo pour débattre d’un sujet un tant soi peu non-consensuel. Tu ne retiens de ce qu’un autre écrit que ce qui t’arrange pour te permettre un petite critique sarcastique.
Tu omets de relever qu’entre parenthèse j’avais précise “si on est parano” et surtout tu ne te donne pas la peine d’expliquer pourquoi tu trouve cela tellement “déconnant”. Car des exemples ou “interdire” pour “assurer” la sécurité des citoyens ne manquent pas. C’est aussi une forme de déni.
Alors pour re-préciser, ce paragraphe de mon post précédent ne venait qu’en conclusion à une réponse à un autre contributeur qui s’était servi d’un exemple (pas faux sur le fond) de la sécurité routière. Et mon post se voulait surtout une défense de l’esprit Vol-Libre que nous avons, jusqu’à présent, en France. Qui nous donne beaucoup de facilité (oui oui) par rapport à la plupart des autres pays et qui repose en grande partie sur une auto-responsabilisation personnelle. Si on veut se considerer comme des pilotes et non des conducteurs du dimanche assumons nos choix, decisions et… responsabilités. Sinon effectivement, ne nous étonnons pas d’être un jour considéré comme de simple conducteurs avec des feux tricolores aux déco pour nous indiquer quand décoller ou non et dew falaise à soaring en sens unique pour empêcher toute erreur de priorité, etc.
Allez papillon, je ne t’en veux pas pour le qualificatif “gros sabots”, ils me permettent sans doute de garder les pieds sur terre quand toi visiblement tu dérive tel ton pseudo au gré des vent sans veritable cap.
@ Piment effectivement fermer un site dangeureux ne ferait que deplacer le public sur d’autres sites et les rendre in-fine “dangeureux” ne serait-ce que par la surfréquentation probable. Et les sites “sauvages” quand il ne seront plus sauvages risquent fort d’être en “danger”
@ Christian-Luc, là je suis totalement d’accord avec toi sauf sur l’utilisation des mots. Je pense préférable d’insister sur les risques potentiels que peut présenter un site plutôt que de le qualifier de dangeureux. Imagine l’effet sur un maire de la commune et/ou un propriétaire de déco et/ou attéro avec qui négocie le renouvellement de la convention d’usage d’un site que nous qualifions nous même de dangeureux. Je pense que les discussions risquent de se compliquer.
[quote]le bouquin sur les facteurs humains pour le vol libre
[/quote]
Ce livre que tu encenses se trouve dans la section livre du blog ou s’agit-il d’un autre livre ?
Ben moi je comprends ce que veux dire Papyon. Ton scénario ‘parano’ virant au catastrophisme peut prêter à sourire voire à ce marrer franchement. Il existe de nombreuses voies montagne réputées dangereuses sans qu’elles ne soit interdites ou que les maires des communes finissent en crise paranoïaque. Le mont blanc est interdit de survol non parce que les gar s’y tuent mais parce que’ils représentent une gêne pour les sauveteurs. Bref, les activités ou il y a des gens qui meurent il y en a plein, et c’est pas pour ça que ‘on’ les interdit.