la voile … tu en certain ?
Dangerosité du parapente en fonction de l'homologation.
Fabrice, je ne peut vraiment pas te laisser dire ça.
Je ne vois vraiment pas en quoi une voile qui quand elle ferme ne re ouvre plus ou 400m plus bas te met en sécurité.
Je ne vois vraiment pas comment une voile de 12 mètres d’envergure lancée à 60 km:h te met en confiance quand elle ferme une demie aile !!!
Pour en revenir aux performances, AUCUN pilote de compet utilise les perfos de sa voile pour augmenter sa marge de sécurité.
C’est même le contraire… Les pilotes de compétition s’en plaigne eux-même.
Le premier décide, et les autres suivent plus bas, plus vite etc…
A l’open d’Angleterre, il y a eu 16 secours de tirés au 3 eme jour. Question marge de sécurité on a vu mieux !
Il y a bien une corrélation entre niveau de voile (et ou de pratique) et danger.
Source?
Faut quand meme pas exagerer 
On ne dit pas qu’une aile plus perfo est, de manière générale, plus sure!
C’est clair que c’est plus pointu à gérer en cas de vrac et en temps normal
Cependant dans certains cas ça peut bien aider d’avoir une voile qui vole vite et plane bien. Par conséquent pour peu que le pilote ait le niveau de la voile, elle lui offre un surplus de sécurité dans les mêmes conditions.
Après c’est clair qu’en compète pas mal de risques sont pris, mais il seraient certainement les mêmes avec des voiles plus tranquilles .
(par exemple à la swisscup de Meiringen je suis parti en transition un peu plus haut que les autres sous la synergy et, alors que les autres sont arrivés 250m au dessus du col qu’on visait, je suis passé entre les arbres. Par conséquent, du fait que j’avais une aile moins perfo, je suis passé sous le vent et dans un bon gros venturi.)
Après mon raisonnement si tu te poses la question de passer à la catégorie d’au dessus est le suivant:
- Si tu te poses à ce point la question c’est que quelque-part tu n’es pas prêt.
- Cependant d’après ce que j’ai compris tu souhaites passer de l’Avax XC2 à une EN D. Dans ce cas je pense que tu n’as pas à t’en faire du fait que la XC 2 transmet beaucoup et est en tout cas aussi pointue à piloter qu’une EN D quelconque.
Pascal,
Tu te fais une idée fausse de ce que sont les voiles compets, j’en ai depuis ma 2ème voile, la fameuse Oméga, ensuite Edel Rainbow, Mac Heaven, XXX, Gambit C, U3 , U4 . Même à 60, quand cela ferme c’est gérable, mais ce n’est pas une raison pour voler à 60 dans le baston et proche du sol ou sous le vent!
Les voiles de compet récentes te mettent encore + confiance, + tu voles vite, + elles sont sur des rails, les turbulences sont + désagréables bras haut, qu’avec le 1er barreau. Étonnant, mais c’est comme cela !
Ce n’est pas la voile qui est dangereuse mais les décisions du pilote, surtout en compet! Et comme tu le dis indirectement, si le pilote a du matos moins performant, alors il est probable qu’il cherche à compenser par une prise de risques supérieure.
L’argument qu’une voile plus perf et plus rapide offre un peu plus de sécurité dans certaines situations (raccrocher plus haut en fin de transition, sortir d’un venturi…) a surement du vrai, mais dans les situations “normales” j’ai du mal à admettre qu’on puisse être plus en sécurité sous une aile qui demande un pilotage actif en toutes circonstances.
J’ai vu de mes yeux un pilote d’une aile de performance non homologuée faire plusieurs tours d’autorotation (je dirais qu’il a perdu au-moins 50 m) et impacter. Ce jour là c’était pas des conditions hyper violentes et c’était à un endroit qui ne m’a jamais semblé particulièrement malsain. Peut-être que je me trompe complètement mais je n’arrive pas à m’empêcher de croire que ma DHV 1-2 n’aurait peut-être pas fermé, ne serait probablement pas partie en rotation suite à la fermeture et ne serait surement pas resté en autorotation jusqu’au sol.
EDIT : Je viens d’aller vérifier, et en fait l’aile de l’accident est homologué EN D. Mais vu de mon niveau de simple pilote breveté, une EN D ou une aile non homologué ça a l’air un peu kif-kif.
Si l’incident auquel tu fais allusion est celui auquel je pense, il s’agit d’une Usport FR, qui est la version non-homologuée d’une aile homologuée D ; tu n’as donc pas complètement tort dans aucun des deux cas !
Amha, il faut se méfier des ailes qui donnent un tel sentiment de sécurité qu’on pense pouvoir se mettre dessous alors qu’on a pas forcément le niveau.
C’est justement le cas de l’Usport, toujours àmha.
Toutafé, si elles étaient pas homologuées, les ailes seraient bien moins dangereuses.
C’est pareil pour le truc que tu collisionnes en parapente là … euh comment que ça s’appelle encore ? Rhoooooo ! Ah oui, le sol ! C’est bien moins dangereux à collisionner qu’un autobus par exemple, pasque ça bouge pas, et donc tu collisionnes moins vite. Si en plus t’es un poil adroit tu vises les taupinières, le sol y est plus meuble et du coup, ça absorbe mieux l’énergie.
Voooooilà, c’était pas compliqué quand même. Le parapente n’est pas un sport dangereux.
On dit merci qui ?
Tonton Ben
:mdr:
y a un excellent article sur les voile de compet dans parapente mag, que certain devraient lire.
Les pilotes que je connais qui vol sous des voiles non homologué, sont conscient du risque qui prennent et l’accepte, mais j’en connais pas un seul, qui ne trouve pas ces voiles dangereuses en cas d’erreur de pilotage, ou de masse d’aire pourris.
y a de très bon pilotes par chez moi qui son redescendu en gamme, pour voler plus sereinement, donc les voiles de compet son solide jusqu’à un certain point.
Gibus a dit “ton secours est ton ami maintenant” a un copain, qui c’est acheté l’usport fr au debut qu’elle est sortie, .
après on vol homologué ou pas, y a des risque on l’accepte ou non.
Ceci dit, ton secours est toujours ton ami :mrgreen:
Personnellement j’ai une U Sport FR et je dois reconnaitre qu’elle inspire en effet un sentiment de solidité incroyable et sa solidité accélérée fait qu’on se retrouve plus souvent que d’habitude à accélérer, même dans des conditions un peu tendue… Ça ne m’a pas empêché de me prendre des fermetures, comme tout le monde qui passe plus de 250h en l’air, mais jamais rien d’inquiétant. Le reproche que je ferai à cette voile : ce sentiment de solidité ne me donne qu’une seule idée : passer sous sa grande sœur ! :bang:
merci tonton ben 
c’est vrai sa tonton ben a raison, mdr, bref les gar sa va plus, bien avec les perf de vos dhv2 faudra voler avec deux secours 
quelle grande soeur? :mrgreen:
il trouve l’U5 trop gentille et trop accessible, il prépare donc une U5 version “grand garcon” dont l’allongement devrait se rapprocher des 9 en réduisant l’épaisseur de profil, bref, un engin de guerre absolu. 
en tout cas je suis d’accord avec fabrice et je le dis depuis quelques années …
je pense que le procès d’intention fait aux “hautes homologations” est tout simplement criminel. Je dis et répète (à qui veux l’entendre, paske les autres tant pis 
) qu’on devrait toujours voler le plus haut (en gamme) possible.
- Le pilote maitrise mieux l’aile alors que dans le cas contraire, c’est l’aile qui réagit selon ses réglages “metteur au point” qui ne sont pas forcément adaptés aux conditions de l’intant T (*)
- sur une aile plus “bas de gamme”, les infos descendent de l’aile plus “lentement” (en tout cas beaucoup plus filtrées) … et donc le pilote ne dispose pas de toutes les infos nécessaires à la prise de décision
- (toujours sur une aile “bas de gamme”) les actions de pilotage mettent plus longtemps pour remonter. il s’écoule un temps énorme entre l’action commande et l’aile qui réagit (tourne ou freine …) et l’amplitude elle même est très limitée par l’amortissement. le pilote n’a donc pas toute libreté d’action pour se sortir de la situation dans laquelle il s’est mise.
(*) exemple : amortissement en tangage qui fait que l’aile cabre/plonge peu … ce qui n’est pas compatible avec certaines entrées/sorties de thermique. du coup l’aile se retrouve en sur/sous incidence très marquée.
Enfin pour finir, je cite souvent certaines ailes très connues … des ailes merveilleuses qui avaient trouvé le “parfati” compromis … des ailes qui sont tellement auto démerdante que les pilotes ont fait d’énorme progrès (en cross) se mettant à faire de belles distance. ben oui :!: y a plus qu’une seule chose à faire sous ces ailes : chercher la zone ascendante.
Le blème ? au changement d’aile, le gars se trouve sous une aile, avec l’habitude de faire des kilomètres … mais sans jamais rien avoir appris (ni compris) le pilotage / le pendule etc …
:grat: :grat: :grat: :grat: :grat:
:idea: et en DHV3 … il faut #3# secours
:dent: j’ai tout compris :?:
Je serais plutôt de cet avis, mais les gens qui s’expriment haut et fort, semblent mieux dominer leurs ailes que le pauvre conduteur que je suis. Alors si les autres conducteurs pouvaient donner leur avis, ça serait sympa. Sur le forum romand, il y a eu quelques joutes sur “l’art de justifier son choix”, je me demande si on est pas dans la même configuration du débat :?
de toute facon, faut se dire que c’est mieux qu’ils gardent leurs aile homologué, car y a des spécimens faudrait pas leur filer un gun ils nous enrhumerais trop!!
En tout cas, en aérologie brutale ou foireuse j’ai tout autant peur avec une aile école qu’avec un engin “haut de gamme”. Donc, ce n’est pas l’homologation du matériel qui peut me rassurer.
Et pour inquiéter un peu plus le public, on m’a dit que le gars qui s’est tué en Août à Luchon, c’était avec une aile école…
Mais tout ça, ces propos généraux, ne dit rien de quelle est l’aile qui convient à tel pilote. On ne prend pas une aile en fonction de A, B, C ou D ou encore en fonction de sa vitesse de pointe.
Sur les ailes de compétition, il y a quelques pilotes pour qui ça se gère bien même au second barreau mais beaucoup de ceux qui utilisent ces engins ne sont pas préparés à la violence d’une fermeture accéléré à fond. Donc, une fois de plus “ça dépend…”.
Le parapente est une machine qui a ses spécificités, ses atouts et ses limites, comme la moto. C’est un engin pour équilibristes, mais aussi comme le vélo ou le skateboard.
Je viens de faire un trajet de 700 km à moto dont une partie avec de la pluie et du vent fort. Là tu laisses tomber toute notion de plaisir et tu restes concentré. Si tu veux rouler à moto toute l’année par tous les temps, tu prends des marges. Et sur le mouillé tu prends des marges énormes. Tu n’attaques pas, tu maintiens des distances de sécurité, tu roules sur des œufs.
La personne qui attaque à moto sous la pluie, elle impacte à un moment ou à un autre. Ce n’est pas une éventualité, un risque ou un danger, c’est un fait, une donnée. Alors si tu veux rouler longtemps et par tout temps, tu sais ce qu’il te reste à faire (non POB, pas un SIV !).
En alpinisme, elle commence à combien la zone de mort ? 7000 m ? Corrigez-moi j’y connais pas grand chose.
En parapente notre zone de mort elle commence en-dessous de 51 m du relief. Et en plus il faut y passer au minimum deux fois par vol, à chaque décollage et atterrissage.
Pour ma part j’ai arrêté la moto depuis quelques années déjà ; en lisant le Dauphiné tous les jours on voit à quel point l’alpinisme est dangereux, c’est pour ça que je n’en fais pas non plus. Et pourtant, 20 ans de parapente sans égratignure.
Tout est dans l’adéquation aile/pilote. Un pilote test comme David Dagault ou Luc Armant est bien plus en sécurité sous une R10 qu’il maîtrise parfaitement qu’un pilote moyen un peu (trop) ambitieux sous une EN C ou D.
En reparlant des 16 secours en 1 jour à l’Open d’Angleterre, j’y étais, ce n’est pas le cas. Peut-être 16 au total sur la semaine, et encore je n’en suis même pas sûr. Bien sûr, ce n’est pas une excuse.
J’ai parfois plus peur sous mon Ultralite que sous ma M3 alors que je vole pourtant dans des conditions bien plus sages avec.
En résumé je ne pense pas qu’on puisse dire que l’homologation en elle-même est un facteur de risque. Le plus dangereux c’est le pilote.
Sans être un fada de l’homologation, il y a quelques critères comme l’allongement et la vitesse qui font qu’une fermeture sera différente sous l’aile X ou l’Y. Mes dernières ailes dans l’ordre: Sigma 4 Sigma 6 Sigma 7 et enfin Atis 3. Si devais choisir celles qui me conviennent ça serait la Sigma 6 et l’Atis 3. Sigma 4 trop vive pour ma pomme, Sigma 7 trop poutre à mon goût.
P.S. Pour les statistiques d’accidents, c’est évident que la plupart des accidents sont observés sous des A ou B vu que ce sont ces voiles qui se vendent le plus (très largement).