Dangerosité du parapente en fonction de l'homologation.

#41

Le temps de vol ok mais quid du temps de gonflage et de jeu au sol? Perso je trouve qu’on apprend plus d’une voile à jouer 1 ou 2 heures dans le vent qu’en faisant un plouf de 30 minutes dans de l’air calme… Et c’est quoi 50 ou 100 heures de vols en soaring? Un pilot d’accro peut-il faire 100h/an à coup de vol de 2/3 minutes? Et est-il pour autant un mauvais pilote? (je ne pense pas!) Le critère du nombre d’heure est pour moi un vrai faux critère…

Pour le reste je suis 100% d’accord avec ce qui a été dit. La voile doit s’accorder avec le niveau du pilote! Je suis passé rapidement d’une EN A à une EN C, j’étais prêt! Maintenant, après un certain temps sous mon Artik, j’ai très envie de passer sous une voile encore plus perf… Mais je ne suis pas prêt! Alors j’attends! :wink: Il faut savoir, comme pour beaucoup d’autre sport, rester dans sa catégorie même si c’est parfois frustrant!

#42

Ouais ouais ouais ouais !

Comme quoi les temps changent, il y a 10 ans c’était : “Jean-Louis a dit”

Pas de boogie woogie après la prière du soir alors :

http://www.youtube.com/watch?v=RC2_Lq-nn34

Sachez que “Tonton Ben a dit” est une faute de français, ça se dit pas, voir ça se pense même pas !

#43

bin si jérémie on peu passer d’une c a une d, il suffit de le faire au bon moment, de faire du gonflage, de pas changer sa selette en meme temp! bref d’avoir un max de repere habituel,
exemple : tester une aile plus perf sur un site que tu connais pas, en plein été et pas avec ta selette!
dégout assuré!

pour moi les transition sont en hiver, et encore mieu a l’automne, avec ta selette, au debut en soaring pour bien voir la vitesse, le virage ect, puis la saison avancant avec le spremier thermique sa se fai seul!

mais il faut pas se dire qu’il y a un goufre enre une c et une d! c’est pas comme de passé d’une r5 a une ferrari! je dirais en exemple passer d’une 206 70chevau a une 90chevau, ou en moto d’une 600bandit a un z750 et le mec en r10.2 a lui une zx10r… voila pour moi la difference, et dans mon cas avec la icepeak xp j’avais une zx6r

pour les motards voila pour moi la comparaison(les ayant conduites!)

#44

la comparaison ne marche pas ! tu peux être en danger dès le pied de la voie si les dangers objectifs y sont très importants (séracs, mauvais rocher, avalancheux…) et les premiers mètres de grimpe sont les plus dangereux (pas de point, proximité du sol plat…). L’altitude est un facteur de dangerosité en plus des autres (moins bonne oxygénation donc problèmes physio donc problèmes psy).

#45

C’est un peu ce qui m’énerve, cette vérité absolue. Un peu donneur de leçons :prof:

#46

:coucou:

pour réagir à

mouaip … c’est même encore un poil plus compliqué … je pense ça tient vraiment du trio

  • aile
  • pilote
  • conditions aérologiques

illustré par :

[quote]En résumé je ne pense pas qu’on puisse dire que l’homologation en elle-même est un facteur de risque. Le plus dangereux c’est le pilote.
[/quote]
100% d’accord

#47

100% d’accord
[/quote]
Pas d’accord :mrgreen:

Un pilote sans aile n’est pas dangereux :bu:

#48

mouaip … un pilote sans aile c’est un gars qui conduit en regardant les nuages (par exemple) :affraid: y a ptet q’une seule chose de plus dangereuse : mettre 2 pilotes sans aile dans la même voiture :canape:

#49

Pour le nombre de secours à l’open, c’est bien le nombre cumulé, et non le nombre du seul troisième jour.

Lire toutes vos réactions est très intéressant.
On a d’un coté les propriétaires de voiles homologuées d ou non homologués qui pensent que ces voiles sont facteur de sécurité.

J’avoue que les arguments sont intéressants, mais si vous dépassionnez le débats et réfléchissez à froids, c’est quand même incroyable.

Est-ce que les propriétaires de ces voiles essayent de s’auto rassurer ou de s’auto convaincre ?
Je propose de synthétiser les arguments pour ou contre :

Pour une sécurité accrue des voiles non homologuées:

  • Le feeling plus important qu’une autre voile plus bas dans la gamme
  • Le temps réduit de réaction de la voile
  • Arriver plus haut suite à une transition
  • être moins affecté par une turbulence ?
    [
    Pour une sécurité réduite des voiles non homologuées:
  • Re ouverture suite à incident très lente
  • Cravate suite à incident
  • niveau de concentration nécessaire
  • niveau de précision nécessaire
  • Prise de risque supplémentaire due au type de propriétaire (compétiteur)
  • Sensibilité aux turbulences.

Si vous avez d’autres arguments, je vais les ajouter au fur et à mesure.

#50

pascal je pense que l’on peu rajouter le critère d’info transmise en vol sur une aile EN D ou non homologué,c’est la chose qui me donne du plaisir sous les ailes perf et qui me fait peur par manque d’info sur les EN B.

#51

Oui, je met ça dans feeling.

#52

Tiens ça rejoint ce que je disais sur l’art de justifier son choix

Je n’arrive pas y croire. Les ailes transmettent bien suffisamment pour savoir ce qui se passe. Mon Atis 3 (B) transmet nettement mieux (et plus) que mon ancienne Sigma 7 ©

#53

tant que t’arriveras pas à dire que ce ne sont pas les memes personnes sous les meme voiles, ça ne fonctionnera pas ton truc :stuck_out_tongue:

Je rappelle qu’a l’origne du fil c’est toi qui essaye de te rassurer / justifier vis à vis du passage en classe “supérieure” :wink:

Je ne suis pas JM Caron, M. Bellemin, S. Drouin etc, … ils volent mieux que moi, sous des machines différentes !!!
A matériel égal je pense qu’ils voleraient toujours mieux que moi, …

Bref, je ne vois pas pourquoi il faudrait faire une fixette sur leur matos, … Il vaut mieux la faire sur les pilotes, …

Virer l’humain de ton raisonnement signifie que nous serions tous égaux faces aux impondérables, … ce n’est pas vrai pour moi, …

#54

Tu parles à qui ? Parce que j’avais l’impression que ça m’était destiné … j’ai mal suivi :shock:

C’est à limonade67 ?

#55

Tout à fait Niko, à chacun sa solution.

on en revient à la notion d’être conducteur de parapente ou pilote, avec tous les niveaux intermédiaires.

En aérologie très turbulente, il est rare de voir des pilotes fermés surtout en compet. Pourquoi? car ils sont en éveil, ils sont avertis des conditions, ils ont des infos que les pilotes lambda n’ont pas ou auront bien plus tard, et ils savent généralement mieux piloter leur engin!

D’une manière générale, la question n’est pas de savoir, si on va se crasher un jour ou faire secours ou avoir un incident sérieux de vol, la vraie question c’est quand ! Le parapente est un sport et comme dans les autres sports, on commet des fautes : de maîtrise, d’inattention, d’orgueil,… ou de méconnaissance.

Il faut évaluer sa pratique et choisir le matos le plus adapté.
Pour voler sur site toute la journée une voile EN B doit être suffisante, il suffit de ne pas jouer avec le vent.
Pour faire du cross, il faut mieux avoir les meilleurs perfs sous réserve d’en jouer à bons escients et d’avoir connaissance et un niveau de maîtrise suffisant.

#56
#57

“niveau de concentration nécessaire”
C’est marrant comme argument. Si je traduis en déformant à peine:
c’est plus dangereux => donc on fait plus gaffe => donc c’est moins dangereux

C’est marrant comme argument.

#58

Niko, c’est pas le sujet de la discussion.
Je part du principe que toute chose est égal par ailleurs.
Le pilote de la voile b a le niveau b, et le pilote de compet a le niveau de compet.
Le pilot b n’a rien à faire sous le vent et le pilot de compet non plus.

#59

c’est a partir du moment ou tu pense que ton aile est autodemerdante que tu es moins contré…
donc oui c’est marrant mais c’est aussi un peu la réalité des choses

#60

Fabrice tu pousses là ! :grat:
Un pilote de compétition prends bien plus de risque qu’un pilote lambda.
On va quand même pas argumenter la dessus ? c’est une évidence non ?

Quand à la voile compet, elle est quand même plus sensible en turbulence que la voile école.