débat sur l'homologation

#21

y a un draft là :
http://www.para2000.org/wings/technical/cen_01.html

Exigences et procédures de test pour classification des caractéristiques de sécurité en vol

#22

C’est a dire? On doit comprendre que la norme est ré écrite tous les 5 ans?
Qui, participe à son élaboration? Je suppose que les fabricants y ont une part active? Pourquoi, constate t-on une telle omission concernant la conformité des profils?

#23

Non, la procédure pour modifier la norme, a une durée de 5 ans. Elle doit passer par certains stades pour que la nouvelle version soit validée… si c’est comme ailleurs. Il faut laisser du temps à chacun de commenter, d’y réfléchir, de vérifier,…

#24

En plus lisible (mais en anglais) ici :
http://www.hgfa.asn.au/HGFA/En926-2%20CEN%20PG%20Test.pdf
Il est d’ailleurs étonnant que ce document soit en ligne car c’est la Norme Afnor à peine épurée.

#25

Une info utile indiquée dans la norme :

"Le dossier de fabrication fourni par le constructeur doit contenir
les informations suivantes:

  1. Nom et adresse du fabricant;
  2. Nom et adresse de la personne ou de la société qui présente le parapente aux tests
    (si différent du fabricant);
  3. Nom du modèle;
  4. année (4 chiffres) et mois de fabrication de l’exemplaire testé;
  5. poids total minimum et maximum en vol ;
  6. Date et version de l’édition du manuel d’utilisation;
  7. Plans avec dimensions et tolérances;

Les plans sont fournis en annexe du dossier de fabrication.
Ils permettent de distinguer clairement les suspentes et donnent une vue en plan de tous
les composants du parapente.
…
J’en déduit donc qu’un parapente identique à celui homologué signifie qu’il doit respecter les plans tolérancés fournis par le constructeur. Désolé de revenir à la polémique.

#26

Sois pas désolé, avec ce genre de message tu es le bienvenu.
L’as tu posté dans l’autre fil? (Enzo2)

#27

En fait, ta déduction, au premier abord semble logique, mais il est évident que l’ensemble des acteurs tergiversent à se sujet, je ne sais pas trop quoi en déduire a part qu’il y a baleine sous gravillon et que c’est vraiment dommage que cette norme soit payante karma-

#28

Sans doute parce que la déduction est un peu rapide (à mon avis, je ne suis pas certain de ce que j’écris).

D’après ta citation de para2000, j’ai plutôt l’impression que le plan demandé est un plan de suspentage. Et que même si tous les éléments doivent apparaître, ils ne doivent pas tous nécessairement être côtés.

En plus, le terme utilisé est “conforme”, et pas “identique”.

#29

Certika a créé son propre “label” qui n’est pas officiellement reconnu, il y a pas toutes les manoeuvres ni toutes les mesures

#30

La norme 962-2, qui a semblé un temps scellé l’avenir de la démarche de conception dans le parapente, est bien secouée par les coups portés par la course aux armements, et pas seulement en compétition

Mais la fabrication reste, pour l’instant encore, dans l’ombre

La norme interprète une obligation de résultat : le produit doit aujourd’hui démontrer un haut niveau de sécurité passive et cette exigence est incontournable à l’avenir

La norme définit effectivement au mieux des connaissances actuelles les moyens qui peuvent être mis en œuvre pour évaluer un produit en terme d’essais de structure et d’essais en vol

Il s’agit là de l’évaluation d’un prototype représentatif d’un produit destiné à être fabriqué en nombre et commercialisé. Mais qu’en est-il de la série ?

Car si réaliser un prototype pour satisfaire les recommandations d’une norme est une chose, fonder une démarche industrielle en est une autre

A la performance du concepteur se substitue alors la performance industrielle

Il ne suffit plus dans ce cas d’être capable de réaliser le produit, mais cette fois de savoir reproduire la performance. Cela implique de savoir tester le produit mais aussi d’avoir la capacité de détecter des écarts sur celui-ci et de résoudre ceux-ci lorsqu’ils sont constatés

Ces écarts peuvent venir des procédés mis en œuvre lors de la fabrication mais aussi des matériaux et des composants industrialisés qui entrent dans cette fabrication

Cette question mérite d’autant plus d’être posée à la lumière de l’accroissement des performances. Dans quelles mesures le produit est-il effectivement conforme au modèle homologué et quelle est l’influence de la dispersion géométrique introduite pendant la fabrication ?

Car les tolérances de fabrication couramment admises il y a dix ans perdurent trop souvent sur les fiches descriptives des produits

Elles ne sont pourtant plus adaptées à la sensibilité du calage d’ailes approchant les neuf de finesse

Par exemple, alors que la tolérance indiquée sur un plan de suspentage est en moyenne de dix millimètres sur sa longueur mesurée sous tension, soit un écart admissible de trente millimètres sur trois étages de ramification, on constate que sur la plus part des voiles de performance une variation de longueur de moins de dix millimètres localisée au « mauvais » endroit peut produire un changement radical de comportement en stabilité spirale ou en tangage

Il faut donc être extrêmement vigilant lorsque l’on remplace le suspentage d’une voile performante : à défaut de disposer d’une suspente fournit par le constructeur, il faut connaître précisément le couple longueur associée à la tension appliquée lors de la mesure pour avoir une chance de reproduire effectivement celle-ci

La délocalisation des moyens de production pose aussi le problème de la pérennité des procédés définis lors de la réalisation de l’exemplaire homologué

De guerre économique lasse, de projets mal tournés en représailles mafieuses aux portes de l’Europe, peu de sites de production y subsistent de fait : plus de 80% de la production mondiale de parapente est concentrée en Asie ou le savoir-faire en place satisfait les principales exigences du marché en terme de qualité de fabrication

Cette situation hégémonique tend à niveler les coûts de production et à geler les procédés

Aujourd’hui, le moteur de l’évolution est plutôt la recherche sur les matériaux et la pérennité de leurs caractéristiques en dépit d’un allégement structural très poussée

Mais si l’on comprend l’intérêt de mieux appréhender leur durée de vie, il serait tout aussi opportun de se poser la même question sur la pérennité des homologations

Je ne parle pas là des refontes que connaissent les textes mais bien des qualités intrinsèques du produit

La question est : un parapente de série homologué à un instant T sous la forme d’un prototype repasserait-il les tests d’homologation avec succès après M mois d’utilisation?

Et bien, il y a de fortes chances que non !

Car les parapentes se présentent comme des aéronefs fiables mais à potentiel bas ou indéterminé

Et il est d’autant plus difficile d’estimer la durée de vie d’une aile que les modes de pratique et de sollicitation différent fortement d’un pratiquant à l’autre : un amateur de voltige comme un pilote inactif ayant stockée sa voile chaude et humide peuvent avoir grillé leur aile en quelques mois alors que certains matériels passent les années sans être rebutés aux contrôles

Car les structures sont souples et déformables

Les contraintes nominales ou accidentelles (accrochage au sol ou brutale réouverture) qu’elles subissent provoquent des fluages irréversibles, le plus souvent faibles localement, mais qui peuvent se cumuler jusqu’à faire dériver son comportement en vol

Et aussi parce que le mode de réalisation des suspentes de parapente majoritairement employé est une aberration, une aberration tant du point de vue mécanique, car il tend à concentrer les contraintes dans les mêmes fibres et que celles-ci fatiguent sous les charges fluctuantes et les chocs répétés, que du point de vue industriel, car il est quasiment impossible de contrôler ces suspentes sans procéder à un essai destructif

Les seuls contrôles qui puissent être mis en place sont donc basés sur le prélèvement et le test d’échantillons, tant pour les approvisionnements (tissus, suspentes en ligne, sangles, etc.) que pour le contrôle fonctionnel final (essai en vol ou le plus souvent simple gonflage au sol) ainsi que le suivi des outils de production (usure des aiguilles et des guides)

Ils n’empêchent pas encore aujourd’hui de constater des écarts importants de durée de vie

Cela conduit les constructeurs à préconiser notamment des remplacements préventifs avec une fréquence qui ne cesse de s’élever alors que les résistances annoncées en essais de structure sont toujours très élevées, voire progressent

Ceci témoigne bien d’un problème industriel qui n’est pas encore bien maîtrisé et de la confusion qui persiste entre résistance initiale et tenue au vieillissement, en particulier à la fatigue

NB : Je vous renvoie à la lecture d’un fil très intéressant sur le dimensionnement des suspentes d’un parapente, et à un florilège d’idées restée jusque là sans fruits publics

http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-performance/u5sup2-aircross-t15364.100.html

Il serait tout aussi important d’examiner la pérennité d’une homologation à l’ombre de références de produits de base (les fils) qui ne cesseront de naître et de disparaître chez les fabricants de textile, sous la pression du marketing et de la comptabilité analytique…

Nous pouvons heureusement penser que la plus part des fabrications sont plus précises que ce que les tolérances communiquées le suggèrent

Mais par simple logique économique, il apparaît clairement que les procédés mis en œuvre dans l’industrie du parapente ne sont pas très éloignés du juste nécessaire pour assurer une prestation dans les limites de notre pratique courante et du remplacement régulier de notre matériel que les commerciaux appellent de tous leurs vœux !

Il nous faut toutefois être lucides et raisonner dans la limite des investissements qui peuvent être consentis

Lorsque nous recherchons un matériel de coût contenu, léger, peu encombrant et les comportements qui y sont peut être associés, soyons donc réalistes et privilégions donc des matériels de performances raisonnables afin d’avoir une chance de conserver celles-ci quelques temps

Il n’en reste pas moins que nous pouvons légitimement attendre des concepteurs et des fabricants qu’ils progressent encore tant dans les architectures que dans l’emploi des matériaux afin que ces produits soient plus facilement contrôlables par leurs utilisateurs, plus homogènes en résistance et surtout en vieillissement

Mais pour cela il ne faudra pas cesser de leur demander… et en accepter le prix

En premier lieu celui d’être pilote, propriétaire et responsable du contrôle de l’adéquation de son aéronef à sa pratique individuelle

Pour le biplace, c’est une autre histoire…

(edit : pour enlever la version wap2 du lien)

#31

Réflexion intéressante mais pourquoi dis-tu ; que pour le biplace, c’est une autre histoire… ?
Tu veux pas développer ?

Envoyé de mon Galaxy Nexus en utilisant Tapatalk

#32

Parce que toute erreur de jugement du pilote sera payée cash par deux personnes

Et si la jurisprudence a jusque là admis que le passager était conscient des risques partagés par lui et le pilote (argument : l’aile ne peut pas décoller sans l’aide donc le consentement du passager… ouaih? … bon… si vous le dites), cela pourrait changer rapidement

Alors, c’est “ceinture & bretelle” :

  • aile homologuée, vérifications pré-vol & contrôles techniques annuels impératifs,

  • bulletin météo & veille active sur tous les événements aérologiques et/ou circulation aérienne,

  • parachute & protections dorsales,

  • radio sur la fréquence de sécurité, instruments de vol en état de marche & respect des règles du vol à vue,

  • consigne stricte d’extinction des téléphones portables & des tablettes en vol,

  • pas de sat ni de 360 à forts facteurs de charge,

  • etc.

Liste non exhaustive à compléter soi-même

Cela parait évident… force est de constater le contraire

#33

Que en tant que pilote biplace on puisse se sentir plus concerné par la sécurité de son passager que par la sienne propre, Ok je le conçoit. Quoique celle du passager n’a guère d’avenir dans un vol si le pilote ne se souci pas de la sienne…
Mais surtout je voyais dans ton post une demande, au travers des pilotes, faite aux constructeurs de nous fournir du matériel durable et honnêtement homologué. C’est la ou je ne comprenais pas en quoi cette mission des constructeur serait différente suivant si c’était des ailes solo ou biplace. Ma sécurité me tient (ainsi qu’au miens) autant à coeur que celle de mes passagers (qui sont principalement les miens pré-cités)

Bonne après-midi

Envoyé de mon Galaxy Nexus en utilisant Tapatalk

#34

Il n’y a pas une obligation de moyens dans la pratique du BI ?

#35

C’est quoi ton produit ? Ca a l’air d’être du bon :wink:
Parce que j’émet quelques remarques sur :
La voiture et la moto (pas de bulletin météo, ordinateurs de bord distrayants et 0.5% d’alcool toléré… autant faire zéro si on veut évité tout risque pour les autres)
Les trams et bus citadins (dans lesquels on peut travailler la proprioception de manière tout à fait légale… debout au milieu du couloir)
Le side-car (pas de ceinture pour les passagers… du moins pas obligatoire)
Et bien entendu
Les poussettes pour bébé (question sécurité passive on repassera)
Le vélo en tandem (qu’en est-il des homologations pour le pauvre gars qui pédale derrière ?)

Bref tout ça pour dire, si je reprends tes arguments :

  • Aile homologuée… on en a quasi tous une, ceux qui n’en ont pas sont au courant des risque qu’ils prennent, voir ils sont couverts malgré cette particularité
  • Pré-vol, ben on est tous susceptibles d’oublier un truc, mais je pense qu’on la fait non ? je vois pas pourquoi tu en parles ?
  • Contrôle annuel. T’as vu des ailes biplace se déchirer en l’air, désuspenter, parachuter à cause d’un mauvais calage ? C’est soit qu’on le fait, soit qu’on estime que c’est pas encore nécessaire. Dans tous les cas, ça se passe bien
  • Bulletin météo… A l’échelle du parapente c’est d’avantage de l’observations que de la prévision à 600 kms. Et là ça dépend de connaissances et non de prise d’un bulletin.
  • Circulation aérienne… Oui, là encore, j’ai jamais entendu un usager aérien autre que parapentiste se plaindre d’un biplaceur, ce qui semble dire qu’on est au courant des règles. Et puis imagine le bordel : “allo tour de contrôle de Cointrain ? Juste pour vous dire que je vais décoller de Mieussy ou Samoens dans 7 à 8 minutes. C’est ok pour vous ?”
  • Parachute et protection dorsale : C’est comme dire que les voitures de 2014 devront être équipées de ceintures à l’arrière… C’est obligatoire depuis 1990. Pas la peine d’en parler
  • Radio et instrument de vol… A la limite. Je dis ça, mais la plupart des biplaceurs sont au moins équipé d’un vario et d’un téléphone portable. La radio… A discuter
  • Les règles de vol à vue : pour faire du bi, il faut passer un brevet de pilote, un BPC, une QBi… Si tu connais pas les règles, y’a un soucis. Si tu les respectes pas aussi, mais quand je reviens en taxi d’Annecy et que la chauffeuse roule à 150 KM/h c’est le même problème… C’est quand même plutôt une exception.
  • Extinction téléphone et tablette… Là t’a tité une deuxième latte sur ton produit, t’es encore passé un cran au dessus ;-). Le téléphone est une sécurité. La tablette, perso j’ai jamais vu ni un pilote, ni un passager biplace venir avec la sienne. Et pourquoi ? Jouer à Angry birds dans les transitions ?
  • Quand aux forts facteurs de charge, nos machines sont testées il me semble. On s’appel pas tous Pal Takats.

A+
L

#36

Bonsoir Laurent

En 26 ans de vol libre, plusieurs saisons à travailler dans l’ombre de la CTCS, pour AEROTEST puis sur le projet MEMO, comprends que j’ai quelques références en matière d’accidentologie et ne dis rien en l’air

Je pense que tu crois que je m’en prend au pro

Oui mais pas qu’eux !

  • biplace hors d’âge,

  • pilote oubliant d’attacher son passager (passager tué),

  • décollage devant un front (bi à Chamonix et d’autres…),

  • décollage devant un planeur,

  • pas de parachute de secours (pilote tué, passager miraculé)

  • nombreux air-miss au Salève,

  • biplaces au nuage à Annecy,

  • parachute & protections dorsales… “oubliés” (trop lourds),

  • accidentés injoignables (pas de radio) sur la fréquence de sécurité,

  • vol aux instruments pour traverser la couche (bi à chamonix (pilote et passager avec des séquelles),

  • les téléphones portables & les tablettes perturbent les GPS,

  • séquence de voltige en triplace (elles étaient mignonnes) qui se termine par la rupture du bi et une descente “intime” serrés à trois sous un secours,

  • facteurs de charge sous-estimés / rupture en bi => demande à David DAGAULT : je l’ai tellement tanné avec mes certitudes sur le fait que ça pouvait péter… deux mois après la Coupe, maillon carré cassé sous la charge sur un Magnum… défectueux, je veux bien… mais tout de même… un poil plus bas et cela faisait deux morts!

  • etc.

  • etc.

  • etc.

T’en veux plus de ma came ?

Pourtant, nous avons chez AEROTEST tous les enregistrements nécessaires pour voir à quels points les facteurs de charge sont élevés sur des 360 mal cadencés, le nievau très élevé des chocs encaissés sur des réouvertures

C’était le même scepticisme sur les voiles de compé dont nous avions démontré quelles prenaient localement au moins 12 G en plume - Aujourd’hui, il me semble que l’on vérifie une tenue théorique à 25 G, non ?

Franchement, votre scepticisme à tous en matière de rupture me fait bien ch…

Bye bye

#37

Donc en plus de toutes les interdictions de la liste ci dessus tu refuses de communiquer en l’air … :canape: :sors:

#38

Salut Paul

Bon pour commencer, la pointe d’humour sur le produit… ben c’était de l’humour.

J’ai pas 25 ans de vécu en matière d’analyse accidentologie, ou de labo test ou même d’enseignement. En fait ça fera 25 ans que je vole cette année.
Mais j’ai pas besoin d’une expérience aussi importante pour avoir compris un truc. Quand on peut pas aller d’un point A à un point B en ligne droite, ben faut faire des virages.

Alors améliorer la sécurité en bi, je suis d’accord, quoiqu’on puisse à mon avis commencer ailleurs et rendre ainsi service à des pilotes solo et par “effet de gravitation” aux futurs biplaceurs. Mais passons.
Lister tout ce qu’on peut faire c’est facile. Se lancer un défi en disant : “dans cinq ans, plus jamais ça…” c’est vachement plus compliqué. Même si on ne s’attaque qu’à un problème à la fois.

Tu parlais d’un pilote mort avec passager miraculé sans secours. OK. CC les initiales du pilote. C’était un pote. A cette époque le secours n’était pas obligatoire en bi (je souligne qu’il est devenu obligatoire en école bien après l’avoir été en bi). Il a fallu un temps de réflexion, une prise de décision fédérale et 4 ans après tous les biplaceurs avaient un secours.

Mais dans tes énumérations,
–> Tu parles de météo. L’exemple que tu donnes (et qui arrive chaque année) est un choix d’un pilote. Soit on dit que quand la météo locale annonce des risques d’orage, aucun biplaceur ne vole, soit on dit… rien
–> De circulation aérienne… Là encore c’est une décision de certains pilotes. Et pour l’exemple du Salève, le seul cas avéré légalement ne faisait pas état de biplaceur
–> Oubli, volontaire ou non du parachute et protection passager. Encore le choix d’un pilote
–> Etc, etc

Non, je ne dis pas que tu accuses les pros. Non, je ne me sens pas accusé.
Par contre je remarque que dans ta liste, il y a des points qui méritent un moment de réflexion avec pour but une amélioration concrète rapide.

Exemple :
Tu parles checklist
Je dis trop vague… Mais un post plus loin tu dis oubli d’accrochage
Allé j’ouvre un post. Qui aura l’idée du siècle (réalisable partout, pour pas cher, qui fait pas peur au passager, qui fait pas ho,nte au pilote, …) pour plus oublier d’accrocher son pax ?

A+
L

#39

Bon, ben ça c’est dit, j’espère que cela n’aura pas fait fuir Paul (ou d’autres), car moi, j’ai d’autres questions.
Vu que les tests structure viennent d’être évoqués, et vu que j’avais déjà laissé un post (tests peak3) à ce sujet, dans lequel j’indiquais que pour un vieux briscard qui volait avant sous des machines avec pleins d’élévateurs et pleins de grosses suspentes grosses comme des lacets ça faisait flipper d’accrocher sa vie à des 2 lignes avec des suspentes grosses comme du fil a coudre. Je trouve que les marques communiquent beaucoup sur l’homologation de leurs machine surtout concernant les tests en vol mais assez peu concernant la résistance de leurs produits. Je me rappelle d’une époque ou on accrochait la voile testée derrière un voiture et on montait la charge à 800kgs. Ce test avait le défaut de ne pas obtenir de valeurs dynamiques. Quelqu’un pourrait il nous donner un peu plus de détails concernant l’évolution de ces tests, parce que la je viens d’acheter une 3 lignes mais elle a quand même des toutesfinestoutefines suspentes. Et encore une fois cette satanée norme payante :frowning: .

#40

Bonjour Paul,
Bien d’accord avec toutes les mesures de sécurité dont tu parles, elles semblent d’ailleurs être une évidence pour beaucoup.
Un facteur de risque souvent occulté est la capacité du pilote à juger de son aptitude mentale et physique à voler.
Et là, tes propos sur un autre post m’ont fait bondir :

“APTE pour 2014 Un peu inespéré au vu de l’état du dos en novembre - Mais certificat médical 2014 en poche, je peux repartir pour une année de licence de plus”

N’es tu pas plus apte que ton médecin à décider si tu es capable de voler?
Soit, le précieux sésame du certif médical est obligatoire (pour être couvert) mais tu sembles emmètre des doutes du fait de l’état de ton dos, si ton médecin dit que c’est bon alors Yallah !?
En fait, je ne doutes pas trop de ta maturité pour ce genre d’analyse, mais c’est une situation trop fréquemment rencontrée.
Le matériel n’est finalement que très rarement mis en cause dans les accidents alors qu’un défaut d’accrochage provient à tous les coups d’un pilote qui a la tête ailleurs, maux de dos par exemple :wink: