débat sur l'homologation

#1

Bonjour à tous.

Suite au débat concernant l’homologation enzo2 en pwc qui a eut l’avantage de soulever de nombreuses questions concernant l’homologation, j’ouvre cette discussion ailleurs afin d’éviter les partis pris inhérents aux résultats de la compétition.
Il sera peut être bon d’amener un peu d’éclaircissement sur ce qu’est l’homologation, et sur ce que l’on peut en attendre. Les procédures d’homologations sont réalisées selon un process défini par des normes.
Petit récapitulatif (d’après ce que j’ai pu trouver), corrigez moi si je me trompe :
1/ Norme EN 926-1 : Résistance structurale du parapente
2/ Norme EN 926-2 : Évaluation du comportement en vol
3/ Norme EN 12491 : parachutes de secours
4/ Norme EN 1651 : Sellettes
5/ Norme EN 966 : Casques

On l’a bien vu sur le fil concernant la PWC2013, il semble que de nombreuses questions restent sans réponses. Je les poses donc maintenant, sans arrière pensée ni parti prit:
1/Je n’ai pas trouvé , dans ces normes de définition particulière concernant les niveaux de tolérances des cotes pour les parapentes d’une même série. A partir de quel seuil, pour telle ou telle partie de la voile peut on considérer qu’une voile n’est pas conforme au modèle testé ?
2/Je n’ai pas trouvé de chapitre concernant l’archivage d’un modèle chez AT (Ait Turquoise), et dans quelle mesure l’on peut accéder à ce modèle ?
3/Les copinages sont ils possibles ? Ou plutôt, existe t-il une garantie permettant d’affirmer que les procédures ou la rédaction des PV se fait en toute transparence.
5/y a t-il des laboratoires de test concurrents (pour la même norme).
6/Élaborer et déposer une norme EN est un boulot conséquent. (je le sais pour être concerné dans un autre corps professionnel). Qui a participé à leur élaboration ?
7/Peut on accéder aux archivages des vidéos pour les tests effectué en vol ?
8/Après plus de 20 ans de pratique, si ma mémoire est bonne, j’ai eu affaire à au moins 3 normalisations différentes nécessaires en fonction de l’évolution du matériel. La norme EN peut elle faire l’objet, le cas échéant d’une modification ? Car, on le voit bien (au moins dans le cas de la compétition), a priori elle pèche par manque de définition.

L’homologation est constamment utilisée en référence dans de nombreux messages de ce forum. Il serait peut être bon que les choses soient claires.
Au passage : petit hommage à tout ces pilotes qui s’envoient les pires vracs avec du matériel dont ils ne connaissent rien juste pour nous garantir que nous ne volons pas avec des pièges. Changez rien les gars, on a besoin de vous. Dommage que la norme encadrant ces procédures puissent faire l’objet de contestations et de discussions.

Sûrement d’autres questions à venir, mais pour le moment, il y a déjà ça.

#2

:grat:
Pas trouvé : où as-tu cherché ? Les documents EN (payants et chers) ?
Pourquoi devrait-il être question spécifiquement de AT alors qu’ils ne sont pas les seuls à faire les tests EN ?

Un détail à rappeler : dans la plupart des pays, en vol loisir il n’est pas obligatoire de voler avec un modèle homologué, même si la plupart le sont (exemple dans mon profil, il y a une voile qui ne l’était pas au moment de son achat)

#3

Et pour ajouter de l’eau au moulin de tes questions, je me permets d’ajouter celle-ci:

9/ quels critères permettent-ils de déclarer qu’un parapente a été suffisemment modifié pour ne plus être homologué?

Exemples: pouvez-vous me dire si une aile reste homologuée (et si non, en se basant sure quels “textes”?) dans les cas suivants:

  • changement de la longueur des drisses de frein
  • changement du modèle des poignées de frein (exemple: mettre ceci à la place des poignées d’origine)
  • ajout d’un émerillon entre commande et drisse
  • retrait des drisses de frein hors des poulies, à longueur constante
  • changement pour des élévateurs aux cotes strictement identiques mais réalisés en drisse dyneema
  • changement du type de poulie d’accélérateur pour des poulies de même dimension mais faites d’autres matériaux (pour cause de rupture de stock par exemple)
  • pour faire plaisir à Piwaille: aile d’une autre couleur que le modèle échantillon qui a subi les tests, et qui n’est donc pas identique “in all points”

NB: j’ai posé la question pour le 4è point à la FFVL… je n’ai jamais obtenu de réponse.

#4

et je rajouterais :

  • et si la voile a recu un sticker sur l’intrado (par exemple, pris au hasard, le nom du pilote) :sors:

une question : j’avais cru comprendre que la nouvelle norme d’homologation etait en cours de redaction (ou du moins a l’etat projet) et que la validation d’un modele se ferait par le test en vol de la plus petite et de la plus grande taille uniquement, ces tests couvrant pour les voiles de tailles intermediaires…mais je l’ai peut-etre reve…quelqu’un a-t-il des infos la-dessus?

#5

http://parapente.ffvl.fr/sites/parapente.ffvl.fr/files/Norme%20CEN%20-%20présentation%20EN%20926-2%20cF06%20modif%20AD_0.pdf
gratuit
ce n’est qu’une présentation … mais c’est déjà bien :pouce:
(PS : effectivement ça ne réponds pas à la question d’archivage)

#6

sinon, pour les courageux insomniaques, c’est là :
http://www.boutique.afnor.org/norme/nf-en-926-2/equipement-pour-le-parapente-parapentes-partie-2-exigences-et-methodes-d-essai-pour-la-classification-des-caracteristiques/article/798109/fa168944
<100€HT

#7

Modifier la norme EN pour les tests en vol est un processus d’une durée de 5ans, ce qui est normal puisque cela correspond à du matériel grand public, il est donc logique que les évolutions ne soient pas permanentes.

Ce dont tu as entendu parler, c’est autre chose, la description de tests que devraient passer un modèle de parapentes pour être accepté dans les compets FAI. Dans ce cas là, nous rentrons dans du matériel spécifique destiné à des spécialistes.

#8

ok, donc ce que je citait serait la future norme EN E, concernant les voiles competition, c’est ca?

#9

Merci piwail pour les liens.
Plusieurs observations.

Concernant celui proposé sur le site de la fédération, le document est incomplet, on y retrouve bien un tableau permettant de definir les procédures mais il ne concerne que les A.
Concernant le 2nd lien, le document est payant.?? Donc, en imaginant que je l’achète, dans quelle mesure je peux le mettre en ligne? Si je ne peux le faire, la fédé ou quelqu’un d’autre peut il le faire. Je découvre et trouve surprenant que le doc qui est la base de tout le processus d’homologation de notre activité ne soit pas accessible gratuitement à tout le monde. Si quelqu’un a une réponse…

Bien entendu que personne n’est obligé de voler avec des VH, mais la réalité du marché montre bien que c’est quasi incontournable.
A la lecture du sommaire du doc payant, il semble que seule la longueur des suspentes soit l’objet d’une définition particulière.

#10

Oui, toutes les normes sont payantes, et non, évidemment, personne n’a le droit de les mettre en ligne en accès libre.

(savoir si c’est scandaleux ou pas, c’est un beau débat)

#11

[quote]5/y a t-il des laboratoires de test concurrents (pour la même norme).
[/quote]
Certika ne fait pas comme AT?

#12

Je ne sais pas pour le futur, mais pour le présent, c’est bien ça (la version payante). C’est, en tout cas ce que l’on comprend dans le sujet enzo2 et pwc.

#13

Quelques éléments de réponse:

La norme est accessible de manière payante et est soumise à droit d’auteur (ce qui est étonnant pour un acte normatif, d’un point de vue de juriste mais passons…).

1/8) La norme dit “conforme en tout point à l’échantillon testé” (§ 5.3.1 de la 926-2 sauf erreur). Amha, c’est aux organes habilités à tester selon ces normes de juger, au cas par cas, si une voile vendue au public est toujours conforme. Il en va de l’intégrité de la norme et de la sécurité des pilotes qu’au moins eux y soient habilités.
La norme ne manque pas de définitions, il faut juste interpréter sa lettre, comme tout acte normatif. Le souci dans le cadre de la norme est qu’il n’existe pas d’organe formel destiné à émettre de la jurisprudence pour interpréter les normes.

  1. Les labos de tests sont indépendants. Leur clientèle est constituée de nombreuses marques, et ils n’ont donc aucun intérêt à se laisser aller à du copinage. Au mieux, cela leur permettrait de de fidéliser certains clients mais pourrait leur en faire perdre de nombreux autres… L’intégrité et la longévité des labos n’est possible que s’ils restent indépendants et neutres.
    A mon avis, une bonne preuve de l’indépendance des labos est qu’ils sont souvent critiqués par de nombreuses personnes, même opposées ; ce qui montre que personne n’est favorisé.

  2. Il y a de la concurrence entre les labos: Air Turquoise (CH), Academy (DE), DHV (DE), Aerotests (FR) homologuent sauf erreur selon les normes EN et LTF.

  3. Les vidéos, mesures et autres pièces probantes sont archivés au labo mais restent la propriété de la marque. En conséquence ils sont tenus secrets à moins que leur propriétaire n’en décide autrement, ou qu’il en soit ordonné autrement par quelqu’un de compétent.
    Par exemple, sky avait choisi de publier certaines vidéos de tests en vol: https://www.youtube.com/watch?v=d5M0EYkjQEg

Elie Bourdilloud
Pilote test EN / LTF chez Air Turquoise et juriste (en droit Suisse)

#14

Ah ben tu tombes bien !!!

Alors, sans les coutures, elle est homologuée, cette Enzo2 … ou pas ???

:sors:

#15

Certika ne fait pas comme AT?
[/quote]
5/ Oui : Aerotest et Para Academy (c’est pas nouveau quand même).

Certika ne fait pas de tests d’homologation.

#16

Merci,

Est il possible d’avoir une voile recalée par un labo, et pas chez un autre?

#17

En théorie non.

#18

DHV ne fait toujours que la LTF : http://www.dhv.de/web/dhv-pruefstelle/geraetepruefungen/hinweise-zur-klassifizierung-von-gleitschirmen/

#19

Cela n’a été vu que comme une norme EN E que dans la tête de certains dirigeants peu au fait des difficultés d’une telle mise en oeuvre.

Certains parlent d’une homologation compétition ou sportive CECC.

#20

Quelqu’un sait il ou l’on peut trouver les tableaux des tests definissant les niveaux A B C ou D par incident de vol?