Débuter en aile "A" ou "B"

#41

les domaines ne sont pas si différent que ca.

On peut tout à fait faire une analogie, entre la pratique du parapente en conditions turbulentes, où le risque de fermeture peut entrainer des conséquences graves (proche du sol ou du relief par exemple), et entre skier dans Belledonne l’hiver quand il vient de tomber 50cm de poudreuse et ou le risque d’avalanche est largement plus grand que lorsque la dernière chute remonte à 15 jours.

J’ai envie de dire que le randonneur à ski débutant qui connait pas bien la montagne, et n’a pas un niveau de ski très élevé aura tout intérêt à skier dans des pentes débonnaires avec des conditions nivologiques qui ne vont pas le piéger. Un peu comme un débutant en parapente fait des ploufs du matin en air calme.
Plus tard, quand son niveau augmente, il peut commencer à aller tater de la pente un peu plus engagés, dans des conditions plus dures. Le parapentiste ira chercher les ascendances et volera dans un air plus turbulent !

Il est de toutes évidences que le débutant à envie d’imiter le “bon”, aller chercher du thermique, de la poudreuse, car c’est ce qui fait le plaisir du pratiquant aguerri ! Surtout avec la médiatisation à outrance de “l’extrême” dans chaque activité ou on est constamment bombardé d’image et de compte rendu (avec internet cela joue beaucoup) de gars qui sont très fort dans leur domaine, en oubliant systématiquement le cheminement qu’ils ont fait pour en arriver la !

Il faut simplement se méfier à pas bruler les étapes et à apprendre à connaitre la montagne et la neige, comme on apprend à lire l’air en parapente.

a+

#42

Bon, manifestement je suis incapable de m’exprimer clairement … :bang:
Je lache l’affaire.

#43

Pour en revenir à la question initiale, à mon avis il faut accorder autant d’importance à choisir une aile qui collera pile poil à son PTV (idéalement aux 2/3 de la plage de poids) plutôt que de se focaliser sur la catégorie. On n’aura pas la même vision de l’aérologie en bas ou en haut de fourchette, du coup on ne va pas acquérir les mêmes réflexes de pilotage.

#44

Ah ben non, moi je croyais que c’était toi qui était vexé…

Je ne sais pas ce que tu appelles “jugement”, il y a juste une analyse par rapport aux éléments que tu donnes.
Dans un autre fil, Parapente Samoëns mettait l’accent sur ces phases de “sur-confiance” qui sont d’autant plus difficile à gérer que celui qui est dedans ne s’aperçoit pas des risques qu’il prend puisque justement il ne les ressent pas à cause de sa confiance. A te lire, on peut se dire que tu en es là…

J’essaie aussi de manifester qu’il y a une manière de vivre le vol libre qui n’est pas orientée vers la performance furieuse et les grosses conditions. Je considère même qu’un parapente est un engin qui exprime le meilleur de lui-même en petites conditions. Et à mon avis les pilotes aussi.
Pour moi, le vol en parapente ce n’est pas de la survie.

Autre point qui me semblait important : les fermetures. En effet la manière de les envisager conditionne beaucoup de choses dans la progression du pilote.
Ou bien la fermeture fait partie inhérente de l’activité et il faut développer des compétences de Rambo équilibriste pour s’en tirer… Ou bien la fermeture est un phénomène anormal qui signale un problème potentiel auquel il convient de réfléchir et remédier…
C’est pour ça que j’ai mis dans la discussion le lien avec l’autre fil qui en parle. Là non plus il n’y a pas de jugement car il y a 20 ans, j’étais comme toi dans la totale incapacité de saisir ce que racontait ce gars qui volait déjà depuis un moment et qui s’appelle Demoury. Ses propos me révoltaient presque…
Pourtant comme l’a bien résumé Piwaille dans cet autre fil, une fermeture est un signal qui s’allume et qui doit amener à interroger sa pratique et à se poser les bonnes questions.

Enfin, je pose juste un regard amusé sur certains propos, c’est pas pour juger là non plus ; mais une différence c’est qu’il y a 20 ans, on n’avait pas avec nous des gens qui volaient en parapente depuis vingt ans.
Échanger sur un forum c’est profiter de l’expérience des autres. Avec plus de 2000 heures de vol dans ma besace sans accident grave, avec peu de fermetures, sans aucun exploit ni résultat sportif, après avoir vu de nombreux copains arrêter l’activité pour diverses raisons, après avoir perdu des amis, après avoir vu débuter et évoluer des dizaines de pilotes dans ce sport, après avoir été fortement investi dans un club et dans la gestion d’un site, après avoir vu défiler des paquets d’élèves de tous niveaux, en voyant au quotidien des pilotes enthousiastes aller à l’accident pour cause de trop loin-trop vite, je peux témoigner d’une certaine manière de vivre notre passion du vol.

Que faudrait-il dire ou ne pas dire pour ne pas être taxé de juge ou de castrateur (voir discussion d’Obruni à ce sujet) ? Rien et laisser faire la sélection naturelle ?
Tous ceux qui sont comme moi préfèrent assumer leur rôle de moralistes à la con. En toute amitié, même pour des gens qu’ils ne connaissent pas.

#45

Peut etre mollir un peu sur le genre de commentaires totalement exageres (et j’imagine que tu en es parfaitement conscient), qui ne servent a rien a part a denigrer le point de vue contraire.

[quote]il faut développer des compétences de Rambo équilibriste pour s’en tirer
[/quote]

#46

Ah ben tu te méprends.
Je ne considère pas que ce point de vue sur l’activité est un point de vue “contraire”. C’est une manière de voir et de pratiquer l’activité. Bien sûr ce n’est pas la manière que j’ai choisie mais le terme “Rambo équilibriste” est là pour résumer, pas pour dénigrer.

C’est une image dont je vois souvent la traduction dans la réalité. Avec des gens qui partent quasiment à la guerre (comme en Alpinisme on peut partir en montagne pour “vaincre” un sommet…) et qui développent des capacités d’une haute technicité (un entrainement) que je n’ai pas. C’est leur truc.
Un inconvénient que j’y vois c’est que ça s’adresse en fait à peu de personnes, à un faible pourcentage des volants capables d’y consacrer le temps et l’énergie nécessaires. C’est alors un vrai sport et ses adeptes sont des sportifs. Dans le même temps, cette image de la pratique est la plus facile et la plus glamour à faire passer dans les médias. Et elle génère à juste titre les gourous auxquels nous avons tendance à nous référer.
Mais nous sommes dans notre forte majorité des plaisanciers, pas des sportifs.

J’pourrais être plus sec et dire aux gens quand certains signaux m’alertent, des choses comme “Fais gaffe, des mecs comme toi j’en vois depuis le début deux ou trois par an s’écraser !”. Parceque c’est la simple vérité et qu’il faut quand même en témoigner.
Mais normalement, il y en a d’autres sur ce forum qui causent de cette manière… :lol:

#47

En adéquation avec les “les sur-confiants” et les “va t’en guerre”, je vous invite à relire le texte ci-dessous. A la lecture des messages ci-dessus, j’ai retrouvé pas mal des comportements à risques listés dessous…
Et si l’on prend un conseil, un jugement comme une agression, il y a de fortes chances que l’on soit déjà bien engagé dans ces comportement typiques à risques.

Alors certes, je suis un piou-piou en parapente, je n’ai pas le jugement d’un pro avec 20 ans d’expériences mais avec 15ans de pratiques de sports engagés et d’activité de formateur pour certains d’entre eux, je suis bien en accord avec les écrits de Surfair et Parapente Samoens. Ce que je vois dans des posts et des récits de vols fait hurler mon radar “comportements à risques”.

Quand je lis que l’on néglige de faire le plein sur une traversée critique car les autres (meilleurs pilotes et meilleur matériel) sont loin devant. Je n’y voit pas qqu’un qui vole bien mais qqu’un qui n’est pas capable de voler et d’assumer son vol seul (items 2 et 3 dessous: syndrome du Lyon et positionnement social).

Il faut réfléchir sur les motivations réelles lors de nos prises de décision.
C’est là que se trouve la sécurité à mon sens. Car ces motivations liées à des comportements-types nous concernent tous, à tous niveau de pratique et dans tous les sports. Quand on se rend compte que l’on est entré dans un certain schéma de comportement, l’identifier puis se forcer à ré-analyser la situation nous évite bien des problèmes.

Alors oui, cela demande une discipline, ce n’est pas drôle de voir filer les copain au-dessus alors que l’on fait un méga point bas. Mais plutôt que de laisser se tendre un élastique mental avec le groupe qui file au loin, il faut s’occuper sereinement de son vol pour sortir de cette falaise dans du +0.2…

Amusez-vous à revenir sur un beau vol, un long cross que vous avez fait avec la grille de lecture ci-dessous. Il faut une certaine honnêteté intellectuelle car ce que l’on y découvre est pas forcément glorieux mais cela permet de progresser.

Facteurs humains

 Quand on analyse les causes des accidents, on arrive dans la plupart des cas à identifier une prise de décision erronée. (erreur humaine).
 Analyse de 14 comportements venant perturber les étapes du processus de prise de décision.

Comportements-type

  1. L’habitude – la routine
     Le fait d’être dans une situation familière fait que l’on se raccroche à une analyse passée et détourne l’analyse correcte de la situation présente.
     L’habitude semble annuler les bénéfices de l’apprentissage
     Le processus échappe totalement ou partiellement au contrôle de l’attention (machinal)
     Sentiment d’invulnérabilité : « 30 ans de métier (de pratique) nous mettent à l’abri du danger »

  2. L’obstination
     Le fait de prendre des décisions cohérentes avec une décision initiale (qui peut être correcte) sans tenir compte des nouvelles informations pertinentes qui apparaissent.
     Syndrome du Lion : l’objectif à tout prix
     Syndrome de la Vache : le retour à tout prix, même si le risque augmente

  3. Le désir de séduction – le positionnement social
     S’engager dans une activité dont on pense qu’elle nous fera remarquer ou accepter par des personnes que l’on aime ou que l’on respecte, ou par des personnes dont on aimerait bien être aimé ou respecté.
     Conduite « à risques » des ados
     Les hommes en présence de femmes
     Les groupes ayant une sensation d’avoir un bon niveau prennent plus de risques après avoir rencontré un autre groupe.

  4. L’aura de l’expert (comportement autocratique)
     Quand il y a un leader identifié (formel ou informel), ses décisions seront peu remises en cause par le reste du groupe, même si leur intuition leur dit le contraire.
     Un groupe où les décisions sont prises de manière consensuelle s ‘exposera moins.
     Avantage d’être à 2 encadrants (et rester « à l’écoute » du groupe)
     Pb inverse : Si une décision de prudence est prise, mais non justifiable techniquement (mais par l’expérience ou l’intuition), comment faire face aux frustrations/déceptions engendrées dans le groupe ?

  5. La sensation de rareté
     « La fièvre de la poudre » : tracer plus loin au mépris du danger (Ex : Chamonix ou Les Arcs après une chute de neige)
     Attribuer une valeur à une opportunité, d’autant plus grande qu’on risque de la perdre.
     Variante : obstination due à la rareté des sorties possibles :
     Eclaircie pendant une période globalement perturbée
     Faible disponibilité des participants
     Volonté de « rentabiliser » la sortie

  6. Sur-confiance
     La confiance en soi augmente avec l’impression de maîtriser le sujet.
     D’autant plus que le retour associé à une prise de risque est extrêmement positif lorsque le risque ne se réalise pas.
     Mauvaise capacité à tirer des enseignements des expériences passées.
     Impression d’avoir un haut niveau de contrôle de la situation.
     Savoir erroné (idées reçues).
     Le risque est sous-évalué et sous-estimé.

  7. Erreur de représentation
     Le risque géré n’est pas le risque prépondérant : mauvaise hiérarchisation des risques.
     On n’est pas dans « le bon film ».
     Erreur résistante à la détection : on est persuadé de faire correctement son travail.

  8. Laisser-faire
     Le souci de plaire de l’encadrant entraîne une augmentation de l’acceptation du risque, ainsi qu’un relâchement dans la prescription et le suivi de l’application des consignes.
     Encadrant avec faible leadership, ou faiblement reconnu. (faible crédibilité).
     Groupe sans leader formellement identifié, surtout si les participants sont de bon niveau.
     Décontraction excessive à l’issue d’une phase intense.
     Minimisation des erreurs commises.
     Attention aux mises en situation d’encadrement de chefs de course en cours de formation : la plus grande vigilance s’impose.

  9. Indécision
     Tendance à repousser les prises de décision importantes.
     Mauvaise identification ou ignorance des endroits clefs de prise de décision.
     Tendance à privilégier les décisions qui entraîne un faible engagement ou qui semblent réversibles.
     Incapacité à s’adapter ou à renoncer.
     La cause est souvent une analyse incomplète et/ou floue.

  10. Oubli du court terme (Sur-anticipation)
     La stratégie prend le pas sur la tactique.
     Obnubilé par un point clef de l’itinéraire ou par un risque probable, on en oublie la gestion de l’instant présent.
     Oubli ou négligence des actions en cours.
     Si ce qui a été anticipé ne se produit pas, on se retrouve avec un projet d’action inadapté et sans aucune bonne réponse prête.
     Attention aux situations hautement routinières.

  11. Oubli du long terme (Sous-anticipation)
     La tactique fait oublier la stratégie, ou absence de stratégie.
     La gestion du risque à l’instant fait oublier la gestion globale de la sortie, risque de grosse surprise.
     Leader plongé dans ses instruments.
     Préparation sommaire ou absence de préparation de la course

  12. Recherche de risques
     Il n’y a pas de plaisir de réussite sans risque d’échec. Certaines personnalités ont un tel besoin de consolider leur image interne qu’ils recherchent les situations de risque interne élevé (en limite de savoir-faire).
     Tendance à privilégier les solutions à engagement fort, à privilégier les hypothèses ou analyses optimistes.
     Veut toujours « aller voir »
     A beaucoup d’anecdotes de situations limites.

  13. Recherche des marges
     Quand tout se passe bien, on n’a pas connaissance du niveau de marges que l’on avait.
     Tendance à rechercher des situations de plus en plus « limites » pour vérifier que l’on a toujours une analyse pertinente, associée à une sensation de haut niveau de contrôle.

  14. Surcharge cognitive
     Leader débordé par la complexité d’une situation.
     Insuffisance de l’anticipation.
     Non prise en compte d’éléments importants.
     Prises de décisions impulsives, sans analyse raisonnée.
     Oublis nombreux.
     Comportement favorisé par un état de fatigue.

#48

Je suis tout à fait d’accord avec l’histoire de la surconfiance, j’en suis pleinement conscient et ce pb n’est pas qu’en parapente.

Mon objectif numéro 1 la sécurité malgré ce pb de prise de risque que certains qualifieraient comme extrême. Pb qui ne guérira sans doute pas avec l’âge…enfin on ne sait jamais qui sait :wink:
=> je suis sur qu’en disant cela ceux qui me connaissent se disent quel rigolo…mais non c’est vrai !
=> Après le seul truc est où mets-tu la barre de la sécurité…perso mourir me fait peur, me prendre une avalanche non si

#49

mon message est partit seul à moitié rempli alors que finalement je ne voulais pas l’envoyer car voulait le tourner autrement tant pis :frowning:

Enfin bref il disait qu’effectivement chacun avait ses propres objectifs, ses propres envies, son propre niveau de pilotage et d’engagement.
Je suis d’accord avec Champlo, ce qui est important surtout en parapente (et tous ces sports à risque) c’est d’avoir des moments de prise de recul pour savoir où on en est dans tout cela et là où on veut aller.

Sinon, oui bien sur que tous les gens ici sont bien contents de profiter de votre expérience de vieux pilotes, pilotes accro, pilotes prudents ou moins, pilotes débutants, etc…
Sinon tu ne lis rien, ne post jamais et tu progresses dans ton coin sans rien dire à personne. Donc si tous ceux qui lisent sont là c’est qu’ils ont envie de lire vos propos car personne ne les force.
Le seul détail est peut-être le moyen de faire passer les messages, pas certain qu’il en existe 1 seul d’ailleurs car comme toute pédagogie elle doit s’adapter à l’élève (ou au lecteur) et pas très simple avec des mots pour toucher tout le monde…alors si tu touches 80% des personnes c’est déjà très bien…continuez avec vos précieux conseils…même si parfois ils énervent certains vilains petits canards comme moi :slight_smile:

Dav

#50

en tout cas le problème de la prise de risque dans tout ces sports (parapente, ski, VTT, …) est exactement la même, fait appel aux mêmes mécanismes et on retrouve les mêmes travers !

#51

Débuter en aile “A” ou “B” Voilà une question qui à l’origine était toute bete et qui devient un sujet sur la sécurité…Et c’est effectivement le plus important.
Comme dans tous les domaines un égo surdimensionné peut-etre dangereux, voir fatal.
Finalement une “A” sera très bien pour voler pépère dans le genre contemplatif et poète. :wink:

#52

[quote=“lilian,post:51,topic:31159”]
Grain de sel.
Le vol contemplatif en air calme n’est pas pour autant exempt de risques. Quelle que soit la masse d’air, il peut arriver un coup de vent inattendu qui met des gens à la rue.
Contempler le paysage est un bonheur, mais en pilotant, de même qu’on peut regarder le paysage en voiture sans pour autant mettre les pieds sur le tableau de bord et croiser les mains derrière les oreilles.
On peut faire le petit plouf du matin avec n’importe quelle voile, du moins si on réussit à décoller avec, que ce soit une A ou une C (ou même une D). Si on se limite à des ploufs peinards et contemplatifs on ne va pas progresser très vite.
A mon avis il vaut mieux opter pour une voile B tendance A, qui permettra une progression plus intéressante qu’une brouette classée A avec laquelle on va vite s’emm…
Ce n’est qu’un avis. Ugh !

#53

[quote]Le vol contemplatif en air calme n’est pas pour autant exempt de risques. Quelle que soit la masse d’air, il peut arriver un coup de vent inattendu qui met des gens à la rue.
Contempler le paysage est un bonheur, mais en pilotant, de même qu’on peut regarder le paysage en voiture sans pour autant mettre les pieds sur le tableau de bord et croiser les mains derrière les oreilles.
On peut faire le petit plouf du matin avec n’importe quelle voile, du moins si on réussit à décoller avec, que ce soit une A ou une C (ou même une D). Si on se limite à des ploufs peinards et contemplatifs on ne va pas progresser très vite.
A mon avis il vaut mieux opter pour une voile B tendance A, qui permettra une progression plus intéressante qu’une brouette classée A avec laquelle on va vite s’emm…
Ce n’est qu’un avis. Ugh !
[/quote]
:clown:

#54

Les voiles purement “A” sont donc si ennuyeuse que cela !

#55

Ennuyeuse, pas ennuyeuse…
j’ai fais mon init sous un paquebot: l’Element d’ozone, en A dans ma taille! et bin, j’ai pris un pied fou :wink:
le principal c’est de voler. à ma connaissance, on ne fait pas trop de wing-over et de SAT avec une voile école.

les voiles en A et B permettent de prendre la même quantité de plaisir en l’air, survoler les villages, cotoyer les piafs, celui qui ne prendra pas le temps de savourer ce simple plaisir de voler, quelque soit la voile, passera à côté de quelque chose.

Je connais un biplaceur qui envoit le paté sur les premiers vols de ses passagers. ils sont ravis des guilliguillis au ventre, mais ont-ils eu le temps de percevoir l’essence même de ce sport qui est de planer dans une dimension supplémentaire?

#56

oui! :clown: ROTFL

#57

j’ai entendu dire qu’elles sont tellement chiante à voler, qu’il est nécessaire de faire des ploufs de moins de 5 minutes pour être sur de ne pas avoir le temps de s’endormir!
et tellement peu réactive aux commandes que tu passes direct du vol droit à la vrille!
:sors:

Plus sérieusement, Lilian, si tu jettes un oeil à un rapport d’homologation, tu verras que certaines B ont des A partout sauf en fermeture asymétrique 3/4 d’aile à fond d’accélo. sinon, ce sont des A. comme quoi, on ne peut pas associer un ressenti de voile à son rapport d’homologation :wink:

#58

C’est vrai et surtout elles sont très dures à la commande: si avec des voiles pointues il faut voler très souvent pour les maîtriser, avec des voiles A il faut en permanence faire de la muscul (tractions, etc.) ne serait-ce que pour avoir la force physique d’employer les commandes (freins) servant à maitriser la bête.
Alors imaginez maitriser en soi la voile…

:sors: pas

#59

:grat: je cherchais une brochette de crétin pour le barbecue!!!je crois que j’ai les 2 ingrédients :tomate: :tomate: :tomate: :sors:

#60

karma+ Martial!

Vous vous prenez la tête pour de ces conneries, c’est impressionnant! :tomate: EN A ou B calme, ça ne change pas grand-chose. Ensuite à toi de voir ce que tu ressent sous ta voile. Et pour les perfs, quand tu commences, c’est pas le moment de t’en préoccuper: les cross de 150 bornes ce sera pour plus tard! :init: J’ai vu du monde commencer en Golden, en Mojo, en Primax, en Bright3, en Alpha3, en Epsilon3 et 5… ben personne n’a été dérangé par les perfs de sa voile, tout le monde a fini par faire les plafonds (et tout le monde a fini par se faire secouer :vrac: un tant soit peu sous sa voile en voulant aller un peu trop fort…).

Et entre nous, une bonne voile école même si elle est un peu plus physique, ça n’est pas un bi et pourtant des bi on en voit voler des heures. Alors si c’est le côté physique qui te limite dans tes vols, met-toi un peu au sport ça ne pourra que te faire du bien… :canape:

Sans compter qu’en petites conditions (les conditions dans lesquelles tu vas voler pour commencer) une voile école bien maitrisée va mettre la pile à tous. :twisted: