Ça craint franchement !
Des reines déchues... Des balles de guerre aujourd'hui enterrées
Il y en a tellement d’autres dans mes souvenirs… chez VTS la Spoutnik et la Birdy, chez Custom Sail la HP, ma première aile neuve… Je kiffe toujours la déco des 2 versions des Falhawks
Je ne sais pas de quelle Edelweiss 11 caissons tu parles.
En ce qui concerne l’Edelweiss 11 caissons du modèle Evasion :
- j’ai réalisé 18 vols avec celle de l’école où je me suis formé ;
- et j’ai effectué 113 vols avec la mienne.
Je ne me souviens pas avoir raté un seul décollage avec ce modèle de voile et on partait sur des pentes d’herbe sympas et pas vraiment raides lors de nos multiples vols en moyenne montagne avec cette voile.
Je suis aussi parti sur des pentes pas très inclinées en neige en haute montagne avec cette Edelweiss Evasion (Cime du Vallon par exemple) sans aucun problème.
Je ne connais pas bien la gamme Edelweiss et tu dois sans doute faire allusion à un autre modèle de ce constructeur ! :grat:
Marc
Si on parle de voiles bien nées qui ont marquées leur temps, il faut parler de la fabuleuse Omega 4.
Une aile vraiment facile et performante qui a son époque enfumait tout ce qui se faisait. J’ai rarement volé avec la meilleure voile du moment, c’était la sensation que tout les pilotes d’oméga 4 avait !
Je dirais fabuleuse omega 3 !
La 4 était bien. Mais la 3 était, pour son temps, révolutionnaire !
A+
L
Je me souviens: la fitness… !
On est déjà dans l’époque très moderne là. Pas sûr qu’on soit encore dans le sujet.
L’Oméga 4 était très équilibrée ; j’ai amené la mienne à 550 h avec un changement de suspentage. La séquence gonflage/montée de l’aile n’était pas trop top, mais voilà quoi… A partir de 500h environ, malgré un suspentage symétrique elle ne volait plus droit. Faut dire que toute l’aile était devenue bien molle, comme machouillée… les tissus rendaient l’âme, les renforts faiblissaient, j’ai du m’en séparer. Sinon, elle aurait été toujours dans le coup. La 5 était totalement différente : un bloc de béton volant, et pas plus perfo.
oui, top la 4… ma première voile perf , je sortais de la sigma 3! j’ai bien progressé en sécurité effectivement!
600 heures plus tard, j’achète la 5… bord d’attaque partiellement fermé et très lourd, gonflage paresseux et technique sans vent… virage moins sympa , elle tournait plutôt carré! mais bien solide, moins de plaisir de pilotage aussi…
500 heures plus tard, l’omega 6 arrive, premier vol du ventoux avec elle, je pose à Gourdon! je la garde! virage plus sympa que la 5, moins compliqué en gonflage même si toujours lourde avec ses multiples mylar, son tissus indestructible(en 42/44 gr?)… suspentage fin en haut, plus vivante, mais saine.
j’ai revolé avec l’omega6 récemment… en conditions fortes vent+thermiques, en même temps qu’une alpina 2… j’ai failli arrêter le parapente ce jour là!! ça avance pas, ça butte dans le thermique, ça tourne pas, ça ferme… Beurk !!! alors que la voile n’était pas le gun absolu à l’époque, c’est sur, mais une très bonne voile tout-terrain quand même! (et je précise, j’ai effectué ces derniers vols avec une omega6 comme neuve, 15 heures de vol et révisée.)
J’ai donc pu constater l’immense facilité des voiles actuelles, le niveau de perfs hallucinant atteint… une Alpha 6 possède de meilleures finesse, taux de chute et glisse qu’une omega de l’époque!!!
Sans parler de la facilité d’utilisation à tous les niveau!
…quelle époque 
… ben oui Carolyne 
, à la Belle-Idée au début de “Trambert” la voile (pilote) ne revenait pas au déco une fois larguée…pour dire l’évolution… pas jeune ta photo à Doue :ppte: …
Cordialement . Pierrot capt . 
Rien de plus plaisant que de partager ses impressions avec d’autres pilotes quand on a passé quelques mois à mettre au point une voile “brute de décoffrage”
L’Apco Zen était mal aimée
Après le succès de l’XTra, ce fut la douche froide pour Apco qui perdit peu à peu la capacité à produire des voiles de compé à niveau (les Tigra et Tigra 2000 qui ont suivi n’ont pas plus convaincu)
Alors, quand quatre pilotes au niveau de l’aile, volant indépendamment les uns des autres essaient “à l’aveugle” mes protos et se régalent, c’est le kiff intégral 8)
Et l’occasion d’avoir pour quelques cacahouètes d’excellentes ailes de cross, permettant de très honnêtement figurer en PWC et en coupes de distance- le constructeur en ayant arrêté la fabrication.
J’ai adoré recevoir d’Eric des cartes postales des quatre coins de la planète, et aussi des témoignages de pilotes incrédules devant les perfos de ces “vielleries”
Le sentiment assez jubilatoire de taxer du gun avec une vielle bombe un peu vingtage 
Mais là Eric nous démontrait ce qu’était une osmose… immédiate !
Parce que cet itinéraire (sortez vos cartes), même aujourd’hui en Iota 2 en mode up and go, faudrait voir… la confiance…
https://i62.servimg.com/u/f62/17/49/83/26/100kms10.jpg
« Plus Belle la Vie d’avant… Ou pas » ?
La problématique des risques associés à la position couché, semi-couché ou assis jambes allongées à l’horizontale… C’est pas nouveau !
Une grandeur physique illustre comment la masse d’un pilote dans son harnais est répartie autour d’un axe de rotation (lacet, tangage, ou roulis) : c’est le moment d’inertie ( https://fr.wikipedia.org/wiki/Moment_d'inertie ) le plus réduit possible.
Cette grandeur permet d’appréhender le risque de découplage en rotation de l’aile et de son pilote.
Si l’on fait le postulat que la position la plus sure est la position dans laquelle le pilote suivra le plus facilement un brutal départ en rotation de son aile, cela se traduit simplement par : la position qui présente le moment d’inertie le plus faible par rapport à la rotation considérée.
1- Le cas d’un brutal départ en lacet de l’aile
La réponse est simple : c’est le corps redressé à la verticale et les jambes pendantes que l’on pourra le mieux éviter le twist (découplage de l’aile par rapport au pilote qui ne présente pas la même vitesse de rotation, avec perte d’efficacité des commandes et risque de désorientation).
Exemple : une violente fermeture en finale d’atterrissage sur un terrain balayé par des turbulences.
Remarque : vous pouvez pas piloter dans cette position ?
Dommage ! Car c’est aussi la meilleure façon d’absorber un choc : d’abord avec ses jambes avant de répandre le reste dans la poussière (en roulé-boulé ! Bien sûr )
NB : un réglage d’écartement de ventrale plutôt élevé et des mains bien verrouillées sur les élévateurs peuvent aussi aider à « contrer » le moment cinétique qui amène au twist, mais au détriment de la stabilité en roulis.
2- L’œuf de Bérod (*)
S’il s’agit maintenant de « faire corps » avec la voile, c’est l’œuf de Bérod (si bien illustré par J.P. Budillon) qui s’imposerait tout aussi surement comme le meilleur compromis omnidirectionnel (Volume équipé/Cx).
Et aussi comme position de sécurité à adopter en cas d’incident de vol (sauf proximité immédiate du relief contre lequel on gagnera toujours à présenter en 1er des membres « fusibles »), une position de sécurité plus dans l’air du temps que le « mains aux oreilles » trop longtemps rabâché.
Mais les choses ne sont pas aussi simples : certains harnais cocon vont perdre leur cohésion si le pilote se regroupe genoux pliés devant la poitrine !?
Mais « excusez… Là, y’a comme un défaut… » qui va pas se résoudre en haussant les épaules
Et même deux :
Le 1er ‘blème, c’est que certains harnais se désolidarisent du corps du pilote si l’on ne prend pas appui sur le speedbag, se transformant en sac à patates chaudes (et qui transpirent… il y a parfois de quoi)
Le 2nd ‘blème, c’est que pour révéler la performance de nos machines acquises à prix honnête, nous devons pomper comme des « Shadocks » jambes arcboutées sur des échelles à plusieurs barreaux.
Le speed-to-fly se conjugue aujourd’hui avec une mise en œuvre immodérée de l’accélérateur… jambes allongées à l’horizontale moment d’inertie élevé et risque maximum !
(il y en a qui suivent)
(*) : intermède culturel dans la série
Face aux « shadocks » de plus en plus nombreux, notre « gibus » national, Patrick Bérod, multiple champion de France de parapente (excusez la domination…), a aussi en son temps dénoncé la position couchée-accélérée.
Il affirmant à qui voulait bien l’entendre qu’il n’avait été jamais été pénalisé en coupe du monde (qu’il a gagnée) en transitant regroupé sur sur lui-même, genoux devant la poitrine inclinée vers l’arrière (NB : c’est plus facile pour certains chocards trapus et moins pour les formats albatros…).
Car du temps de Bérod, c’était à ses afficheurs « course » -dont les débattements extrêmes faisait pendre les langues- que nous reconnaissions le VRAI compétiteur parapente !
Une façon d’avoir à disposition plusieurs profils d’ailes –et même sur certains protos (dont les Zen PP !) plusieurs lobes en plume- en une seule aile : une véritable géométrie variable, adaptable en fonction de l’avancement de la journée et des conditions rencontrées.
Tout plein de systèmes, plus ou moins complexes, câblés, croisés, à barrettes, etc. sont apparus, dont certains n’étaient pas loin de ressembler à la cage de pilotage Darlet, des trucs parfois efficaces et reposants quand bien conçus et placés dans des mains expertes.
Mais quelques fois aussi très dangereux -quand incluant des espars rigides et/ou nécessitant du temps et deux mains habiles pour être neutralisés au cœur d’une autorotation – y aurait-il quelques témoignages relatifs aux Xénon et XXX dans l’assistance ? Ceux au fond, sans plus beaucoup de cheveux, peut-être ?
Alors, « c’était mieux avant » ?
Ben… non.
Même si c’est pas vraiment mieux aujourd’hui ces cocons du point de vue sécu (sans parler des secours en boule dans le dos, des poignées pas toujours extractibles –seraient-elles deux reliées à deux secours).
Si le pilote glisse en arrière en centrifugeant… mauvais karma…
Mais c’est plus douillet, c’est sûr… et quel look mon ami !
Aux côtés du racer équivalent chez AIRWAVE (1992)
A peine visible dans l’ombre, le camescope grand comme une boîte à chaussure.
Son poids ?
A peine si j’utilisait la sellette… il suffisait d’incliner la tête :lol: pour recentrer l’ascendance
Ces falaises dolomitiques se situent à quelques kilomètres à l’ouest du Mourtis, sous l’influence directe de l’échange plaine-montagne - Prudence donc si ce joli vol rando bous attire, soyez matinal !
Merci pour l’archive! 
Trop marrant de voir les 6 suspentes par rangée d’élevateur fluo ! 
Tout en petits diamètres dyneema, ce qui n’était pas courant à l’époque.
Et Hannes Papesh allait montrer qu’il a de la suite dans les idées.
Je suis un citadin qui a peu de temps pour voler : un peu moins de 1200 vols et sans doute moins de 800 heures en… trente ans ! C’est peu. Essentiellement sous des voiles compé et/ou non homologuées du fait de toutes les modif faites dessus pour mes recherches perso - et là je suis carrément “barré” voire suicidaire par rapport à ce que cette règle sous-tend !
Ma particularité est de m’investir énormément dans tout ce que je fais, d’essayer de le faire avec méthode et d’être tout le temps en veille.
De ce point de vue, entre mes mandats associatifs successifs ou cumulés (17 ans président de club), mes recherches bibliographiques perso, le Challenge CLEY pendant trois ans, le projet BTS MEMO pendant 4 ans, etc. j’estime que j’ai consacré au parapente plus de 10 heures au sol pour chaque heure en vol (je ne compte pas les km en voiture).
Ce ratio m’amuse quand je pense au coût de maintien en conditions opérationnelles d’un Mirage2000 (8.000 euros d’entretien par heure de vol - un peu moins du double pour un Rafale d’après un rapport de la cour des comptes de 2014- soit environ 27.000 euros de l’heure tous frais de fonctionnement inclus), avion de chasse éprouvé… que je ne suis pas !
Tout ça pour dire que le temps de vol a du sens pour un pilote qui vole beaucoup, l’essentiel de son apprentissage, de sa formation, de la constitution de ses connaissances mais aussi de sa préparation physiologique et mentale se faisant naturellement en volant.
Pour un citadin (éloignement des sites de vol, partage avec la vie de famille, contraintes boulot, etc.), cela est vide de sens.
Et là je vais être catégorique : si un parapentiste citadin qui a validé son BPC n’est pas capable de compenser la faiblesse de sa fréquence de pratique par un entrainement physique et mental sans faiblesse ni indulgence (*), il n’a rien à faire sous une voile de performance, et encore moins en compé!
Pour une pratique de plaisance durant les congés scolaires, une EN-A récente suffit largement.
Si ce n’est pour voler durant au moins tous les congés (scolaire ou enseignant pas trop chargé, c’est top), à quoi bon acheter son matériel !?
Il vaut mieux, comme c’est le cas en Allemagne où la règlementation pousse à ça, louer son matériel et enchainer les stages sur différents sites (des bons lieux de villégiature -ce qui permet de mieux satisfaire la petite famille).
(*) : dans mon programme citadin perso. , j’incluais :
-
la lecture de tout ce qui était accessible en matière de littérature un académique intéressant pour le parapente (il ya trente ans, il fallait aller chercher les bouquins dans les autres sports aériens :Denis Pagen -deltiste et théoricien- , Alain Blanchard “les Pyrénées en planeur”, puis Hubert A. est arrivé);
-
les mag français que j’aime bien… Mais bon… On en apprend plus sur le forum… si l’on sait être un peu attentif et critique- et étrangers (pour moi anglais et espagnol - je regrette de ne pas avoir su lire l’allemand);
-
la participation aux réunions de club pour débriefer ses vols avec des gens plus compétents que soit, aux séminaires, comme les journées CLEY, les débats fédéraux, etc. Tout est bon !;
-
les néo-compétitions (le “Bourdon” d’Arbas fut un grand moment, comme mon appel au boycott des podiums des compé régionales pour se concentrer sur le vol en groupe et le partage des expériences, ce qui marchait et n’a pas manqué de péter des compteurs!):
-
je rajoutais pour mes recherches des ouvrages aéronautiques, des bouquins sur l’aérodynamique, la performance, un peu de parachutisme, les éoliennes (c’est très instructif), etc.
Et bien sûr du sport plusieurs fois par semaine, pour pouvoir rester en vol plusieurs heures en vol, même en février à 3.000 !
Ce qui m’incitait le weekend venu à monter en raquettes plutôt que prendre le télésiège, fut ce pour un plouf…
Strong devant, strong dedans ! En clair, il faut toujours se préparer à un niveau supérieur à celui que l’ont pense rencontrer le jour J.
Sinon, on se mettra toujours dans le rouge : lucidité filante et carton programmé un jour ou l’autre à l’atterro !
Pour une meilleure compréhension du post précédent, celui-ci répondait à Dominique dans :
La problématique est : peut-on trouver un rapport logique entre la catégorie d’homologation de son aile et le nombre d’heures de vol effectuées annuellement ?
Notons que le choix de positionner un produit dans une catégorie d’homologation ou une autre est un choix qui relève du constructeur (ou de celui qui le représente).
C’est un abus dont nous sommes responsables que de confondre ces catégories avec un quelconque objectif ou le niveau de nos ambitions.
On peut très bien se perfectionner, progresser et pratiquer le cross avec une aile A.
Pour ce qui est du comportement spirale, rare sont les marques qui n’ont pas eu ces trente derniére annees une année ou l’autre un modèle homologué s’étant montré, parfois deux ou trois ans après sa mise sur le marché, problématique, voire carrément dangeureux dans une taile et/ou une certaine configuration de sellette.
Des moniteurs se sont fait de grosses frayeurs en stage perf ou en SIV quand ces phénomènes sont brutalement survenus devant leurs yeux, avec le terrible sentiment d’impuissance que l’on imagine après quelques tours, quand le stagiaire ne réagit plus aux injonctions.
Ou le souvenir de l’urgence vitale d’un pilote dont le coeur repart in extremis sous le massage cardiaque de l’encadrant après qu’il ait impacté l’eau à grande vitesse.
On comprend que ces professionels ne se soient pas étendus sur le sujet dans ces colonnes ou d’autres.
Je veux croire que le comportement spirale est aujourd’hui bien apprehendé et que les constructeurs veillent au grain pour éviter de nouvelles mauvaises surprises, comme la dernière évolution de l’ EN-926 le leur demande (sans préciser quel moyen de mesure ils utilisentbpour ce faire-c’est dommage…)
Pb clos donc… Oui, pour peu que leurs clients que nous sommes respectent bien les géométries des harnais de l’hommologation et/ou s’équipent d’un anti-G dans le doute, et aient appris à l’utiliser.