…merci Paul pour la photo d’Olivier .
Cordialement . Pierrot capt . 
Des reines déchues... Des balles de guerre aujourd'hui enterrées
Du côté de protections dorsale, Sup’Air ne parle plus des coques miraculeuses et de leur double courbure lombaire “anatomique” qui va disparaître
https://i11.servimg.com/u/f11/17/49/83/26/supair13.jpg
Apco a eu raison… un temps trop tôt - Notez l’intérêt de déclencher le coussin de protection par la traction de la poignée du secours - si ce dernier n’avait pas le temps de se déployer… et avec un de chance… le “bibendum” gonflé par la bouteille CO2 officiait pour limiter la casse.
https://i11.servimg.com/u/f11/17/49/83/26/apco_s12.jpg
Un concept récemment remis à l’ordre du jour par une autre marque
A Roquebrune par contre, il y avait intérêt à trouver la soupage… ou un truc pointu… pour ne pas rester la tête sous l’eau 
Alors que UP avait perdu les Mondiaux de Digne sur un coup de poker de trop de Ernst Strobl, la marque persistait à vouloir imposer ces grandes “barges”
https://i11.servimg.com/u/f11/17/49/83/26/up_ful12.jpg
Regardez un peu les surfaces (et les charges alaires) - ça ne volait pas très vite mais les pilotes gagnaient du temps à monter debout sur les freins, sans enrouler, puis à repartir “full speed”… à 42-42 km/h… 8)
A la même époque, du fait de la politique de distribution à l’ “Opinel” pratiquée par M. A. Cohn, on aura été nombreux à louper l’Astra :?
On ne ratera pas l’excellente Xtra avec laquelle Apco fera un carton (dans les ventes - pas dans les statistiques d’accidents, comme d’autres… On se rappelle avec émotion des autorot’ des Xenon à afficheurs course… :affraid: )
Plus discrète dans les ventes mais pas dans le ciel, les Tornado ont bien marqué leurs propriétaires et ceux qui les ont vu voler… bien ! Et monter… haut !!! 
Merci Paul.
Pour me donner une idée, j’ai cherché les années de ces modèles (sur para2000) :
*) Apco Xtra : 1995 http://para2000.org/wings/apco/xtra.html
*) Apco Astra : 1995 http://para2000.org/wings/apco/astra.html
*) Condor Tronado : 1992 http://para2000.org/wings/condor/tornado.html
*) Up Katana : 1991 http://para2000.org/wings/up/katana.html
*) Nova Xenon : 1995 http://para2000.org/wings/nova/xenon.html
Étonné aussi de lire dans les coupons de presse de l’époque, que tu joins, les taux de chute qui ne sont pas si loin des parapentes d’aujourd’hui…
Je ne comprends pas trop ta remarque sur les charges alaires, qui m’ont l’air assez proche (par exemple de celles indiquées pour l’alpha 6, mais effectivement moindre que la Mantra 6 pour prendre un exemple de voile perf).
Derob
UP full race 31
115 kg milieu de fourchette sous 37 m²
Pour sûr que ça montait… Même en parachutal !
Ou en vrille à plat - On en était même arriver à provoquer des départs en vrille à plat pour plus rapidement recentrer, car sinon ça prenait 7 à 8 secondes et on préférait faire un huit plutôt que de contrer le roulis inverse
Ah ouais, là d’accord 
En fait, chez Up, il y avait donc à cette époque
*) la katana : http://para2000.org/wings/up/katana.html
*) et la katana FR (Full Race) : http://para2000.org/wings/up/katanafr.html
à ne pas confondre donc.
Ceci dit, la Full Race dans l’acticle que tu as mis, elle commence quand même à 23m2 pour un poids pilote de 55kg à 75kg, et va effectivement jusqu’à 36,6m2 pour un poids pilote de 100kg à 130kg. En tout cas, y avait du choix dans les tailles !!
Derob
Si si y’a eu de grands changements sur les fourchettes de poids et sur la charge alaire !!!
J’ai eu une Tornado 55 (celle qui est rayée noir). Elle était prévue pour un poids pilote de 54 kg (j’y arrivais à grand-peine à l’époque) à 70kg, soit, si on ajoute les 20 kg habituels pour les vêtements et le reste du matos, une fourchette de 74-90, assez similaire aux tailles S (ou XS) actuelles. Sauf que, si on regarde la surface, ce n’est pas tout à fait la même : 26,5 m2, là où les S actuelles font environ 22,5 / 23,5 m2 !
Bras hauts, sans lâcher les trims, je devais être à 32-33 km/h :affraid:
Ça s’est un peu amélioré quand j’ai volé avec 5 kg de lest, mais même là, j’étais une plume dans le vent. C’était l’époque : de grandes barges que l’on chargeait à peine.
Mais dans le même temps, un allongement qui était à l’époque considéré comme important alors qu’il est affiché à moins de 4,5, pour une voile de compétition ! (je comprends mieux pourquoi elle m’a / nous a pardonné tant de conneries )
C’est une erreur du journal
100->130 est bien la plage de PTV
Il vaut mieux croire maître Gérard Florit !
Les grandes barges c(était aussi parceque les petites tailles de l’époque (et ça a perduré un bon moment) volaient moins bien. Je pleure pas de plus avoir de lest à emporter !! Quelle galère les 15 litres de flotte !!
Les P6 étaient pas mal aussi côté surface (j’avais dessiné le profil il était quasi symétrique), je l’ai encore d’ailleurs, je l’aère de temps en temps 
Nostalgie, nostalgie…
Puisque l’on parle (avec émotion et plaisir) des temps anciens, je vais mettre ma petite couche personnelle.
J’ai effectué mon stage d’initiation (août 1987), et donc mes premiers vols, avec une Edelweiss Evasion 1125 (11 caissons et 25 m²).
C’était l’une des premières voiles avec 11 caissons (les précédentes en avaient généralement 7 ou 9).
J’en ai acheté une dès la fin de ma phase d’apprentissage (au bout de 18 vols encadrés).
Elle était fortement inspirée de la Randonneuse d’Ailes de K qui a été le premier véritable “parapente” conçu en tant que tel.
Les modèles précédents étaient en fait des déclinaisons des parachutes de saut de l’époque (tissu très souple, etc.).
L’Evasion avait une finesse max de l’ordre de 3,7 et un allongement inférieur à 3.
Les voiles étaient alors presque rectangulaires avec une corde proportionnellement très importante par rapport à l’envergure (allongement entre 2 et 3).
On affirmait d’ailleurs que les voiles d’allongement supérieur à 3 (j’ai bien écrit 3 !) devaient être réservées aux pilotes très expérimentés (ex : l’Astérion 927 d’ITV qui a été à un moment une référence en matière de voile performante “haut de gamme” 
).
Je me souviens d’affirmations dans certains articles de l’époque qui prêtent à sourire aujourd’hui :
-
il y avait des débats entre “spécialistes” pour savoir s’il serait un jour possible de fabriquer des parapentes avec une finesse max de 5, et certains affirmaient cela tout simplement impossible avec des voilures souples !
-
Xavier Rémond (qui avait réussi à réaliser des gains importants dans des ascendances avec une Astérion 927) avait affirmé qu’il était persuadé qu’un jour on arriverait à parcourir des distances de 50 km avec un parapente.
Certains ont cru à un canular de sa part tellement un tel objectif paraissait alors irréaliste et utopique.
Quelques années plus tard il a été le premier pilote à parcourir 150 km (en Namibie je crois ?).
Les années ont passé et ce sport a quelque peu évolué depuis, n’est-ce-pas ?
On a du mal à imaginer aujourd’hui que l’on est effectivement passé par ce type de réflexions et de performances des voiles… :grat:
A+ Marc
Vivement dans 30 ans qu’on se marre ou qu’on frissonne de peur à la vue des tromblons d’aujourd’hui.
:vrac:
Dans 30 ans je ne suis pas certain d’être là pour voir comment le matériel aura évolué !
J’en ai actuellement 70 ; 70 + 30, cela fait combien déjà ? :grat:
A+ Marc
si tu veux pas y mettre du tiens aussi :mrgreen: ça frise la mauvaise volonté :mrgreen:
On en regrettera certaines. Les ailes d’il y a 30 ans n’étaient pas des tromblons. Il y avait des tromblons… la différence c’est que maintenant il n’y en a plus. Mais une bonne aile a toujours été une bonne aile.
De même qu’un Spitfire reste toujours un avion à plaisir (en plus d’être un excellent chasseur) qui fait toujours envie à tout pilote. Prends la Tornado en photo ci-dessus, et tu seras en haut des grappes, sans souci et même (et surtout) en conditions faibles et difficiles. Il y a toujours eu de sacré bonnes machines.
Ben… justement
Quand on lit des récits non édulcorés, le Spitfire, comme le ME109, ont trop souvent tué… leurs propres pilotes avant de tuer leurs adversaires
Je vous recommande la lecture du Hors-Série N° 52 du FANA
"Pendant 12 ans à partir de 1936, Jeffrey Quill fut le principal pilote d’essai des Spitfire, toutes versions confondues, y compris celles qui ne furent pas produites, et participa à leur développement.
Il explique ce qui fit le succès de cette légende volante, sans cacher le scepticisme qu’elle souleva au début.
Le meilleur avion de chasse britannique en son temps avait aussi des défauts : mauvais ailerons (entoilés), instabilité (autant la gouverne de direction était lourde, autant la profondeur était légère, amplifiant l’instabilité de l’appareil… jusqu’à la rupture en vol :affraid: ), manque d’autonomie… "
A la moulinette d’un conflit mondial, les meilleures machines ne tardent pas à montrer leurs limites
Certains mal-aimés au début de leur carrière sont devenus des machines redoutables -tel le P-51 Mustang
Il est peu de modèles “bien nés”, à l’exemple du De Havilland “MOSQUITO”, la merveille de bois que l’on a cessé de décliner sur toutes sortes de missions (en ce moment dans les kiosques -justement- la réédition par le FANA en hors série du très intéressant récit de Lewis Brandon “COMBATS DE NUIT” qui dresse un portrait méconnu des 1ers engagements d’appareils équipés de systèmes radars embarqués)
Pour revenir à nos chiffons, on pourrait comme le souligne Vincent tenter de citer des réussites incontestables
Et de considérer pour cela l’homogénéité et l’efficacité sans esbroufe de certaines ailes que nous avons connues, face à des étoiles filantes qui ont laissé des souvenirs… émues à leurs pilotes
Les “Spitfire du parapente”, pour moi, ce serait les protos P4 du 1er Mondial de parapente de Digne en 91
Il n’empêche que la plus part des combats de la Bataille d’Angleterre se sont joués avec des Hawker Hurricane
Les Hurricane de ce 1er mondial, c’était les Comet CX 25, apparemment dépassées mais encore diablement efficaces
La difficulté avec le parapente, c’est que le marketing prime souvent sur l’efficacité et l’“affinage” des concepts
“Tout nouveau, tout beau…” est la devise.
Mais, de la même façon que des avions délicats et/ou pas au point à leur sortie ont fait pas mal de victimes, l’analyse de données d’accidentologie (que nous n’avons pas… Seulement la mémoire ou la tradition orale ) aurait pu nous montrer que la fréquentation assidue de certaines ailes de parapente présentaient manifestement plus de risques que d’autres pour leurs pilotes.
Parmi les réussites manifestes dont on a peu entendu parler et qui ont pourtant donner la “banane” à leurs pilotes, Vincent citait la Tornado que lui et Aime-P connaissent bien.
Pour ma part, s’il ne fallait en citer qu’une à mettre au Panthéon de la mémoire, ce serait l’Apco Xtra
Avec l’ADVANCE 1ère Sigma du nom avec son accélérateur à barrettes (mais dont le gonflage était “technique”), seules ailes que je n’ai pas modifiées.
Hors concours, l’Edelweiss 11 caissons de l’école GALAXY avec laquelle j’ai fait mon premier vol montagne au dessus de chez moi, avec une planchette articulée -cassée- sous les fesses, en me disant tout le long du vol que c’était bien beau mais… que s’il fallait continuer à courir droit dans des couloirs d’avalanche pour décoller, j’allais pas faire de vieux os dans cette activité de “barges” et me mettre plutôt au delta !
Ben… justement
Quand on lit des récits non édulcorés, le Spitfire, comme le ME109, ont trop souvent tué… leurs propres pilotes avant de tuer leurs adversaires
Même que ça nous rappellerait certains parapentes compé des “années folles” (heureusement plus souvent blessé)
Je vous recommande la lecture du Hors-Série N° 52 du FANA
[i]"Pendant 12 ans à partir de 1936, Jeffrey Quill fut le principal pilote d’essai des Spitfire, toutes versions confondues, y compris celles qui ne furent pas produites, et participa à leur développement.
Il explique ce qui fit le succès de cette légende volante, sans cacher le scepticisme qu’elle souleva au début.
Le meilleur avion de chasse britannique en son temps avait aussi des défauts : mauvais ailerons (entoilés), instabilité (autant la gouverne de direction était lourde, autant la profondeur était légère, amplifiant l’instabilité de l’appareil… jusqu’à la rupture en vol :affraid: ), manque d’autonomie… "[/i]
A la moulinette d’un conflit mondial, les meilleures machines ne tardent pas à montrer leurs limites
Certains mal-aimés au début de leur carrière sont devenus des machines redoutables -tel le P-51 Mustang
Il est peu de modèles “bien nés”, à l’exemple du De Havilland “MOSQUITO”, la merveille de bois que l’on a cessé de décliner sur toutes sortes de missions (en ce moment dans les kiosques -justement- la réédition par le FANA en hors série du très intéressant récit de Lewis Brandon “COMBATS DE NUIT” qui dresse un portrait méconnu des 1ers engagements d’appareils équipés de systèmes radars embarqués)
Pour revenir à nos chiffons, on pourrait comme le souligne Vincent tenter de citer des réussites incontestables
Et de considérer pour cela l’homogénéité et l’efficacité sans esbroufe de certaines ailes que nous avons connues, face à des étoiles filantes qui ont laissé des souvenirs… émues à leurs pilotes
Les “Spitfire du parapente”, pour moi, ce serait les protos P4 du 1er Mondial de parapente de Digne en 91
Il n’empêche que la plus part des combats de la Bataille d’Angleterre se sont joués avec des Hawker Hurricane
Les Hurricane de ce 1er mondial, c’était les Comet CX 25, apparemment dépassées mais encore diablement efficaces
La difficulté avec le parapente, c’est que le marketing prime souvent sur l’efficacité et l’“affinage” des concepts
“Tout nouveau, tout beau…” est la devise.
Mais, de la même façon que des avions délicats et/ou pas au point à leur sortie ont fait pas mal de victimes, l’analyse de données d’accidentologie (que nous n’avons pas… Seulement la mémoire ou la tradition orale ) aurait pu nous montrer que la fréquentation assidue de certaines ailes de parapente présentaient manifestement plus de risques que d’autres pour leurs pilotes.
Parmi les réussites manifestes dont on a peu entendu parler et qui ont pourtant donner la “banane” à leurs pilotes, Vincent citait la Tornado que lui et Aime-P connaissent bien.
Pour ma part, s’il ne fallait en citer qu’une à mettre au Panthéon de la mémoire, ce serait l’Apco Xtra
Avec l’ADVANCE 1ère Sigma du nom avec son accélérateur à barrettes (mais dont le gonflage était “technique”), seules ailes que je n’ai pas eu envie de modifier (2 sur 17 acquisitions en 29 ans de parapente) :lol:
Hors concours, l’Edelweiss 11 caissons de l’école GALAXY avec laquelle j’ai fait mon premier vol montagne au dessus de chez moi, avec une planchette articulée -cassée- sous les fesses, en me disant tout le long du vol que c’était bien beau mais… que s’il fallait continuer à courir droit dans des couloirs d’avalanche pour décoller, j’allais pas faire de vieux os dans cette activité de “barges” et me mettre plutôt au delta !
Le delta en init, j’ai vu… je repartais voler les après-midi du stage avec mon Edel Corniche
Le parapente -tellement facile- avait gagné
Je confirme avec quelques réussites totales parmi les voiles que j’ai eues “avant” :
- la Custom Sail Alien, vraiment facile, sympa et pas lente ; taux de chute un peu élevé, mais voilà quoi…
- la Condor Tornado, facile à gonfler, bonne mania, bon rendement, super taux de chute, bonne finesse doublée d’une excellente “flottabilité” ; lente, mais voilà quoi…
- l’Apco X-tra, pas prise de tête, super mania, perfs dans le coup, solide et bonne vitesse ; claquait trop fort aux réouvertures, mais voilà quoi…
De bons engins bien nés avec lesquels vous auriez toujours du plaisir à voler maintenant.
Pour équilibrer, au moins un flop complet à mon sens :
- la GypaAile Carlit, un tromblon doublé d’une bouse totale (pourtant encensée à l’époque) ; achetée contre les avis des fins pilotes de mon club, j’ai eu vraiment tort, cette voile m’a fait régresser et a accentué les défauts que j’essaie toujours de corriger 25 ans plus tard.
Non mais je disais tromblons avec plein de second degré hein.
Ah l’Alien… c’était la voile de mes premiers vols, on avait presque le même age, que de souvenirs.
Bonjour…
J’avais oublié ma Tornado (rouge avec bandes blanches et noires) mais je vois qu’on en a déjà parlé…
Très sympa ce topic-sujet-dossier (biffer les mentions incongrues)…ça rappelle de bons souvenirs
Je ne sais pas si mon commentaire entre dans le cadre des “reines déchues et autres balles de guerre” (au pire les modos le déplaceront) mais je voulais apporter ma modeste petite contribution.
Ma toute première voile (Falcon 27) :
http://imageshack.com/a/img923/4189/2UMxau.jpg
Suivie de l’Apollo (la photo a souffert, dsl) :
http://imageshack.com/a/img923/9132/cXNDdZ.jpg
Et enfin ma Storm 201 (ici au déco à la Belle Idée) :
Haa… la Falcon de chez Edelveiss !
J’avais fait mon premier vol rando avec ma F24 toute neuve. On ne parlais pas de tissus légers ni de sellettes “light” (enfin la plachette seule était lourde).
J’ai parlé de la Falcon 27…mea culpa, j’ai confondu avec l’Hermès 27 (Air Slide) avec laquelle j’alternais les premiers vols. Je voulais parler de la Falcon 26 (me suis mélangée les suspentes…faut pas vieillir).
L’Hermès en question :
http://imageshack.com/a/img923/6848/fKdxoV.jpg
Punaise, le coup de vieux