désapprendre le contre-sellette

#41

bon,

Je vais encore prendre un peu de temps, mais avant tout, une réponse à man’s

le contre à l’élévateur c’est une méthode de contre sellette … ou on focalise les mains sur autre chose que les commandes pour éviter les gestes parasites.
le jour où tue s dans une configuration où il ne faut pas contrer … ben faut pas contrer … même à l’élévateur :evil:

alors, je vais repartir aux 2 balances. pour simplifier, mettons un pilote de 100kg. un pied sur chaque balance, elles indiquent toute les deux 50 kg.
maintenant tu vrac … il faut te tenir sur un seul pied (mettons le gauche) du coup la balance de gauche indique 100kg … tu viens de double la charge alaire de la 1/2 aile gauche… si tu double la charge alaire il faut augmenter la puissance pour faire voler l’aile … ton ton aile a besoin d’accélérer

oui mais voilà … de l’autre coté, tu as un chiffon qui freine à droite. alors c’est vrai que ça voudrait engendrer une rotation à droite, mais accessoirement ça induit un ralentissement notable de l’ensemble de l’équipage.

solution 1/ : contre toujours … tu te retrouves enfin pas toi, mais ton aile gauche en sous vitesse très marquée. Tu as de la chance ça contre, tu maintiens ton cap, tu es content de toi, tout va bien.
juste qu’au passage tu es quand même passé aux très grands angles, dans un régime de vol très critique et si tu a vraqué tu as quand même fait tout ça dans une aérologie pas forcément saine (sauf le cas du SIV qui finalement n’aura été là que pour t’apprendre le geste qui pourra un jour te tuer)
bon, je suis méchant, c’est pas la mort assurée … souvent ça se passe bien. mais il faut quand même avoir conscience avec quelles limites vous jouez à vouloir contrer !
tant que vous aurez des ailes facile, des petits vrac … un gentil contre comme dans les livres, ça ira bien.
maintenant, un jour tu sent tes ailes pousser, tu veux monter en gamme … mais oui mais non ! quand tu montes en gammes, les ailes vont un poil plus vite (donc le frein à droite il est encore plus efficace) et encaissent un poil moins les basse vitesses (faudrait reprendre les vitesses modernes, mais à l’époque une DHV2-3 ça avait quand même des vitesses de décrochage 10 à 15% plus haute qu’une DHV1-2)

solution n°2 … pour une raison quelconque tu te rends compte que ton aile est (ou va être) en sous vitesse.
Alors tu la laisse plonger coté fermé sur 1/2 tour. l’ensemble bascule autour de l’aile fermé. tu prends un gros shoot, mais le virage se fait quasiment sur place, le shoot est instantané, ton aile ouverte prend un max de vitesse, ses commandes sont hyper réactive (vitesse oblige).
à la fin du 1/2 tour, tu met un gros contre sellette + un gros coup de commande. instantanément tu reprends ta trajectoire, instantanément tu ré ouvre la 1/2 aile fermée et surtout à aucun moment tu n’as frôlé les basses vitesses.

alors oui … si tu suce le cailloux, tu va taper dedans avec la méthode 2/
mais oui, si tu te fais détruire ton aile dans un mouvement à cabrer, tu n’as aucune chance de passer outre le décrochage avec la méthode 1/ même avec une EN B (t’as peut être une chance avec une EN A, si tu as été à la messe tous les jours non volables de l’année)

PS, trop long et grillé … je pense avoir quand même été plus explicite :wink:

#42

Oui piwi, c’est plus explicite :wink:
Alors, je précise que ce contre “à l’élévateur” c’est surtout efficace une fois qu’on est engagé dans un mouvement de rotation.
Perso, quand ça part en c… , je laisse d’abord faire l’aile (re-les “95% du temps bras haut”) et si elle ne veut pas s’auto-démerder et que je me retrouve dans une auto-rotation ou une situation apparentée, alors j’applique ce fameux contre à l’élévateur.
C’est vrai qu’en situation “réelle” (hors-siv, quoi), j’ai eu rarement à m’en servir, peut-être deux fois, et sur jamais plus d’un tour.

#43

après avoir lu ce fil
j’ai regardé les vidéos de certifications de mon aile à ma taille
on voit bien que le pilote après avoir lancé ses manœuvres ne fait strictement rien
et c’est pas si méchant … en tout cas, bien mieux que si on panique

#44

effectivement, ceci est également confirmé par le dvd performance flying dans la partie siv, les mauvaises langues diront que c’est réalisé par le team ozone :wink:

#45

D’accord avec ce qui est dit concernant la gestion d’une franche et bonne fermeture…
Par contre pour ce qui est du pilotage avant que ça ferme vraiment, je reprend juste le message initiale de Coincoin:

[quote]Salut,

Maintenant, mon cul est automatisé, le moindre pet de mouche dans une demi-aile et mon cul s’appuie systématiquement sur le côté concerné… une vrai machine à tordre du cul.

Du coup, je suis pas prêt de me faire surprendre par une fermeture…
[/quote]
Avant je pilotais comme toi Coincoin (si il n’y a pas de confusion sur le “coté concerné” dont tu parles), trés réactif à la sellette toujours à reporter mon poids du coté le plus tendu, cela marchait plutôt bien avec ma Fides (EN A) haut de fourchette, mais quand j’ai changé vers une Rush 3 (EN B) bas de fourchette, j’ai vite compris que décharger systématiquement l’aile qui se “dégonflait” entrainait justement des fermetures. Aujourd’hui, même, si ça n’a pas été facile de me corriger, je me laisse balloter dans la sellette de manière à répartir le poids sur les deux demi-aile, et je ferme bien moins souvent.
Et bien sur en cas de grosse fermeture je ne me laisse pas tomber complètement je reporte là ou ça vole en levant les mains… réouverture en 1 à 2 secondes jusqu’à présent…

#46

C’est vrai que si tu laisses partir, tu peux même aller au contact au frein coté fermé, et avec la vitesse, cela réouvre vite. Tu te retrouve à piloter sur la tranche, mais au moins tu pilotes une aile qui vole dans sa configuration “normale”. A éviter près du relief, c’est sûr…

#47

:coucou:

je viens juste compléter un truc …
la formulation du titre est tout simplement excellente : désapprendre le contre-sellette :pouce:

Je vous invite tous à lire (même moi, je m’invite à le lire et relire :wink: ) le manuel des facteurs humains. JG Charrier explique très bien les deux modes de fonctionnement mental du pilote.
on a besoin, dans un premier temps d’apprendre des gestes réflexes, simples
ensuite il faut comprendre ces acquis
enfin il faut “devenir intelligent” (c’est lui qui le dit hein :wink: ) c’est à dire savoir analyser / adapter la réponse à une situation particulière qui peut parfois être de ne pas contrer-sellette contrairement à ce qu’on a appris avant

mais avant de désapprendre, il faut avoir appris et compris

#48

tu as raison piwaille, je l’ai reçu cette semaine et j’ai finis de le lire et je conseille de l’acheter aussi

http://www.formation-facteurs-humains.fr/manuel-facteurs-humains-pour-les-liberistes

#49

Je pense que cela va sans dire, c’est la raison pour laquelle tu es le seul à l’avoir précisé 8)
ROTFL

#50

mouaip …
ca me fait mal de le dire, … mais je serais presque convaincu. :canape:

je crois que le terme “balloter” me gene, et que le “contre elevateur” me convient bien comme solution mediane.
mais dans l’esprit, c’est clair que laisser voler est plus safe.

et donc qu’est ce qui reste pour le “contre sellette” ? les wings over et les inversions et basta ? :grat:

#51

Le terme balloter est peut-être mal choisi.
Je parle ici, dans de l’air un peu turbulent et pas dans le cas de fermeture, d’accompagner l’aile en acceptant de se laisser tomber du coté ou elle ramolli plutôt que de chercher à se raccrocher constamment du coté le plus porteur. J’espère que c’est plus clair…Sans doute nombre d’entre vous le font naturellement, mais j’ai cru comprendre que pour Coincoin cela ne semblait pas le cas…

#52

[quote]Le terme balloter est peut-être mal choisi.
Je parle ici, dans de l’air un peu turbulent et pas dans le cas de fermeture, d’accompagner l’aile en acceptant de se laisser tomber du coté ou elle ramolli plutôt que de chercher à se raccrocher constamment du coté le plus porteur. J’espère que c’est plus clair…Sans doute nombre d’entre vous le font naturellement, mais j’ai cru comprendre que pour Coincoin cela ne semblait pas le cas…
[/quote]
tout ceci est très bien décrit dans le manuel du vol libre, page 90, paragraphe 8), cas du pilotage avec des ailes performantes :

Il est expliqué que lorsqu’on rencontre un déséquilibre aérodynamique, au lieu de contrer, il vient combler de son poids le “trou aérodynamique”. Il charge ainsi la demi aile la ma plus lente et augmente l’incidence. Cela aurait pour effet d’éviter les fermetures.

Ailleurs, page 105 à 107 on parle du surcontre. Il est expliqué qu’en cas de grosse fermeture (+50% de l’aile), plutôt que de risquer un surcontre à la commande, il faut accepter que l’aile s’engage en autorotation. Le pilote la tempère en prenant appui sur la commande extérieur qui durcit. On peut alors s’aider de l’élévateur pour se hisser et contrer à la sellette.
Il est dis que normalement, avec ce contre commande, au bout d’un tour d’auto-rotation on doit en sortir.

Tout cela n’est que de la théorie, évidemment.

Mais ce que je vois c’est que à peu près 95% des questions qui sont posés sur ce forum trouvent réponse dans le manuel du vol libre.

Il serait peut-être temps que certains investissent dans un bouquin à 20€ quoi… Vu le prix du reste du matos…

#53

Je en crois pas que cela soit dans la manuel.
Celui ci parle de contre a la commande en cas de fermeture (“plutôt que de risquer un surcontre à la commande”) … il est ici question de NE PAS faire de contre selette.

#54

[quote]il est ici question de NE PAS faire de contre selette.
[/quote]
Et le manuel ne parle à aucun moment de contre sellette…

Ca revient quand même un peu au même…