Descente aux B

#21

SAlut

Oui, mettre du frein sur une incidence importante ne me paraît pas très sécurit. Je vois bien pourquoi … Ca décale le centre de poussée vers l’arrière , ce qui a pour effet en général de “gommer” les mouvements parasites de oreilles. Mais personnellement, j’éviterais cette manœuvre. D’une part parce que on devrait plutôt avoir tendance à accélérer… Donc par principe quelque part. Mais aussi parce que tout peut très bien se passer en air calme et partir en parachutale lors d’un vol en conditions turbulente.

A+
L

#22

Voici (pour Charognard et autres) le doc qui présente le freinage avant oreilles
https://www.youtube.com/watch?v=K5Sgy414_kw
Merci à Laurent et wowo pour les recommandations
Je vais donc retourner à mes oreilles en tentant de les assagir et peut être, surtout, d’accepter de me faire balader et secouer
J’ai du mal à dissocier le très fort bruit du flapement et l’instabilité en roulis et lacet

#23

Pour le flappement des oreilles, on peut essayer en tirant les suspentes conseillées par le manuel de l’aile et en s’y tatant avec progressivité, de :
Tirer quelques centimètres de moins.
Tirer plus vers l’intérieur ou lexterieur.
Tirer plus vers l’avant ou l’arrière.
D’accélérer plus ou moins.
De tenter de combiner les items ci-dessus les plus efficaces.

Après les flappements si ils sont très désagréables avec le sentiment qu’ils donnent de maltraiter l’aile ne sont aussi destructeur qu’ils paraissent. Mon Artik 2 en 29 donc plutôt peu chargée flappe énormément, pour autant après 9 ans et ~600 heures, elle ne présente pas de signe d’usure que l’on pourrait attribuer aux flappements d’oreilles. Méthode qui quand même ma préférence pour écourter le vol ou redescendre seulement rapidement d’un cran.

Pour le côté instable ressenti, on peut l’atténuer en essayant de rester bien centré et regroupé dans la sellette et en étant le plus soft possible dans les mouvements pour diriger l’aile. Tenter de diiriger l’aile sur son cap plutôt avec une dysémétrie d’accélérateur qu’avec de franche implications à la sellette.

Là aussi le côté instable de l’aile est plus désagréable que pénalisant question sécurité car que veux-tu qui se passent avec l’aile déjà fermé des deux côtés, elle ne risque pas de faire un tonnaux ni même de partir en autorot.

Mais comme dit plus tôt, il est impératif de travailler tous cela en air calme pour “rien” pour ne pas être dans une impasse le jour ou l’on a réellement besoin car cela est rarement le cas en air calme.

:trinq:

#24

Toi, t’as jamais fait de wings à la sellette et aux oreilles !
Comme déjà raconté sur ce forum, à l’époque (il y a une bonne dizaine d’année) en SIV on avait commencé par ça. Je me suis arrêté à 4 mouvements en dépit des instructions du moniteur qui voulait m’en faire passer un cinquième. Le copain après moi a fait le cinquième : sa voile a frontalisé en-dessous de lui et il est passé à 1m de son bord d’attaque en retombant. Tout ça à plus très haute altitude…

#25

Oui, chaque aile doit avoir ses spécificités de ce côté là. Surtout pour les ailes allongées.
Pour nos ailes C et D qui n’ont que 2 suspentes de A de chaque côté (et pas d’élévateur dédié), je recommande par exemple d’y aller très progressivement:

  • attrapper la suspente A extérieure juste au-dessus du maillon (pouce sur le maillon), paume vers l’avant, pouce vers le bas.
  • par une rotation du poignet vers l’extérieur, sans que le pouce ne quitte le maillon, emmener doucement la suspente A extérieure vers le bas (donc si vous suivez, d’abord un peu vers l’extérieur, puis le bas). Jusqu’à avoir la main qui a fait 180° autour du pouce.
    Les oreilles viennent se positionner tout doucement, sans choc, sous l’intrados. Et ne flappent plus. Ensuite seulement on peut aller chercher à les agrandir en tirant la suspente plus vers le bas.
    Ca doit marcher aussi avec des élévateurs dédiés.
    Pour certaines ailes, le flappement est initié par un “rebond” de l’oreille sous l’intrados. Le flappement en lui-même n’est pas grave, mais il peut générer de l’instabilité en roulis qui n’est pas confortable.
#26

C’est bien le constructeur qui détermine qu’elle est la meilleure méthode.
Plus c’est allongé, plus la parachutage aux B est déconseillée, car trop de risque de crevette et il ne reste pas assez de surface pour tenir en ligne (du moins à mon avis)
Pour les oreilles, la différence est que par les A la plume se retourne avec l’extrados visible du pilote alors que les B3 entrainent le bout d’aile vers l’arrière, intrados visible en augmentant la trainée. Accélérateur possible et efficace, souvent conseillé pour stabilisé l’ensemble.
Tout ça reste physique et il faut bien caler la suspente sur la paume (gant obligatoire) plutôt que le petit doigt.
Conseillé aussi de ne pas tenir les freins en mains et direction à la sellette.

Pour les ailes lights, ce genre de méthode font beaucoup souffrir les suspentes, les B étant celles qui supportent le plus de pression, il faut en prendre encore plus soin…

#27

Ok, d’accord avec toi, je n’ai pas été assez pertinent, on peut effectivement aussi se mettre dans la mouise avec des oreilles et un pilotage sellette MAIS tu avoueras que ton exemple très juste au demeurant n’est pour autant pas très relevant rapport au questionnement initial de Papyon.

Au travers de ses contributions ici sur le forum, j’ai l’image d’un pilote plutôt de mon âge que juste sorti de l’adolescence doté d’une expérience qui s’est construite sur des decenies plutôt que seulement quelques mois ET donc, je ne me suis pas imaginé qu’après avoir exprimé son inconfort avec des oreilles qui flappent, il puisse s’amuser à envoyer des wings aux oreilles et sellette jusqu’à se mettre la tête en bas.

C’est vrai que d’autres moins matures pourraient prendre tous ce qui s’écrit ici pour argent comptant et envoyer du lourd parce que “je” mais aussi Patrick Berod (par exemple) ont dit qu’une aile déjà fermée aux oreilles ne risquait plus de fermer. Desolé pour ma naïveté…

:trinq:

#28

Pour préciser ce que je voulais dire :
l’utilisation prolongée d’oreilles qui flappent et secouent la voile, peut ne pas être anodin.
Certaines ailes sont fortement instabilisées en roulis aux oreilles. Si ces oreilles ne tiennent pas en place, cela génère du roulis lequel, s’il est important, induit du tangage. Dans une situation réelle d’utilisation des oreilles (air agité), on peut se retrouver dépassé.
J’ai déjà expérimenté cette configuration et ce qui se passe c’est que lorsque les mouvements générés par les oreilles instables entrent en phase avec les turbulences rencontrées, on se trouve dans un tel inconfort qu’on tente alors de stabiliser ça à la sellette. Et c’est là que le bordel commence car on est très facilement à contretemps, ce qui ne fait qu’empirer les choses ! Et là, on peut se retrouver avec des mouvements TRES importants qui ne laissent guère d’autre choix que de rouvrir les oreilles.

#29

Avec ma voile du moment (wild) le manuel préconise les oreilles aux b. Franchement en terme de ressenti je n’aime pas du tout. Certe ça descent mais on a l’impression de perdre toute la vitesse. Je n’essayerais pas en conditions turbulentes proche du sol sans utiliser le barreau, trop peur de me coller une parachutale. Les seuls cas ou j’utilise les oreilles c’est pour fuir un nuage trop gourmand et avec cette méthode j’ai l’impression de perdre en efficacité car pas de vitesse.

#30

Tu viens peut-être d’expliquer comment Matthieu arrive à faire les oreilles sur sa M6 sans que ça flappe !

#31

Ma contribution tardive en tant qu’heureux propriétaire d’une Jedi 2 (en 27 m²):

Si on regarde le rapport de test d’homologation de la voile, la parachutale aux B est l’un des deux seuls tests qui valent à la Jedi 2 d’être classée en B. En outre, à ce que j’ai compris, la parachutale aux B est une technique de descente qui ne se justifie plus car le taux de descente ne serait pas meilleur qu’avec des combinaisons de type oreilles accélérées, mais que contrairement à elles, l’aile ne vole plus (elle est en parachutale) et n’est donc plus manoeuvrable. Autant donc faire des grandes oreilles accélérées, au moins on peut continuer à manoeuvrer la voile à la sellette.

Pour ma part, je ne vois donc qu’un seul intérêt à cette manœuvre, comme étape préparatoire en SIV au décrochage (apprentissage de la sensation de la bascule arrière).
Sur cette voile, je ne l’ai donc faite qu’une seul fois, dans cadre-là.

Je n’avais jamais entendu parler de la technique de “faire les oreilles avec les B externes”. :shock:
Je dois dire que sur cette voile, une alternative aux oreilles “normales” (avec le kit oreille sur les A) m’intéresserait. En effet, puisqu’elle n’a sur les A et les B que deux lignes de chaque coté, les oreilles “simples” sont déjà assez grandes car on rabat tout de suite une part importante de la voile, même si cela a l’avantage de se faire avec une aisance bluffante (Voir ma petite vidéo à 0’25").
En outre, me manuel indique de faire les oreilles de deux cotés simultanément, ce qui veut dire qu’on est quand même pas mal dans un “tout ou rien” en termes de descente.

#32

Bien que ce ne soit pas le lieu, pour te répondre sur les oreilles, si tu tires sur A, tu vois l’intrados de l’oreille qui se plaque sur l’intrados de la voile, l’extrados est alors visible.
Cela provoque souvent des flappements importants, Alpyr en a parlé avant.
Pour éviter ça tu prends la B extérieure, souvent la suspente de stab, et en tirant dessus, tu vas repousser l’oreille vers l’arrière, et tu vois l’intrados de l’oreille dessous, l’extrados reste au dessus.
C’est la seule option de Niviuk pour la Klimber, ça continue de frapper un peu, mais surtout le BA est tellement tendu que ça te tire dans les mains pour rouvrir. Musculation obligatoire… Mais efficace

#33

@ Poisson Kangourou, salut,

Je me permets de réagir à ton post rapport à ta Jedi 2. Si elle prend un “b” au test de la parachutale au B, c’est que certainement l’abattée en sortie va un peu plus loin que ce qui est admis pour se voir encore noté “a” à cet exercice. Ce qui au vu du caractère plutôt joueur de la Jedi n’est pas étonnant.

Maintenant je ne te rejoins pas quand tu estime que la parachutale aux B ne se justifie plus aujourd’hui.
Le taux de chute avec cette méthode atteint facilement le double de ce que donnent de grandes oreilles accéléré, soit -8 à -10 m/s en place de -3 à -5 m/s.
Avec effectivement une descente sans autoriser une fuite horizontalement ce qui peut être un moins mais pas forcément car tout est toujours question de contexte. Sinon personne ne s’appliquerait à faire des 3.6 engagés (-10 à -16 m/s voire plus) ou l’on ne fait aussi que descendre verticalement en subissant comme avec la parachutale aux B, la dérive.
Mais avec la différence que si les “B” sont un peu moins rapides vers le bas que les 3.6 engagés, ils sont infiniment plus confortables à tenir et qu’ils permettent aussi une surveillance bien plus facile de la hauteur restante et de l’environnement en général (autres pilotes, relief, etc.)

C’est un outils à avoir dans sa boite d’Expérience (tant est que sa voile l’autorise) pour s’en servir à bon escient en cas de nécessité. Qui peut le plus peut le moins.

@ Cowa, salut,
Pour ce que mes xpériences m’ont enseigné (la Klimber n’en fait malheureusement pas partie) faire les oreilles avec la suspentes de stabilo ne donne pas un résultat efficient en termes de taux de chute et/ou dé-stabilise plutôt plus l’aile avec une incidence plus aux grands angles que les oreilles “normales”.

Il md semble que le plus sûr et efficace se lit dans le manuel de l’utilisateur fourni par le constructeur de la voile.

:trinq:

#34

Et c’est bien en suivant le manuel que j’en parle, ainsi que en suivant l’avis de Jérome C. Oreilles avec B3 sur la klimber. Possible sur toutes les voiles pour avoir plus de stabilité…

#35

Le manuel de Jedi 2 déconseille clairement cette manoeuvre (et franchement, même sans accélérer, c’est dur de piloter les oreilles à la sellette - enfin pour moi)

#36

Puisque l’on parle de descente aux B je me suis intéressé à ce que disait le test de certification de ma nouvelle voile.
Astral 7 (22) il est dispo seulement en Anglais.
J’espère que quelqu’un pourra m’éclairer, car les valeurs sont les même avec ma première voile une Joy aérodyne xs.
Alors que le résultat est C pour l’astral et A pour la joy. :sos:

Astral 7 :
B-line stall ptv min C ptv max C
Change of course before release Changing course less than 45° Changing course less than 45°
Behaviour before release Remains stable without straight span Remains stable without straight span
Recovery Spontaneous in less than 3 s Spontaneous in less than 3 s
Dive forward angle on exit Dive forward 0° to 30° Dive forward 0° to 30°
Cascade occurs No No

Joy xs:

B-line stall
Change of course before release Change of course less than 45° A Change of course less than 45° A
Behaviour before release Remains stable with straight span A Remains stable with straight span A
Recovery Spontaneous in less than 3 s A Spontaneous in less than 3 s A
Dive forward angle on exit Dive forward 0° to 30° A Dive forward 0° to 30° A
Cascade occurs No A No A

Et un autre point dans le mode d’emplois de l’Astral il est précisé d’éviter la descente au B par basses températures. Pourquoi?

#37

Effectivement, mais il déconseille les oreilles accélérées à fond. Mi-accéléré, c’est bon (du moins c’est ainsi que je le comprends).

#38

@ Papyon salut,

c’est sûr que les préconisation du manuel ITV à propos de l’utilisation de leur Jedi-2 sont… prudentes. Mais après je pense qu’elles sont de loin pas aussi restrictives que tu le laisses entendre (note c’est mon avis tout perso)

[quote] Oreilles :
Il est déconseillé de dépasser plus de 25% de l’envergure de chaque coté ainsi que la moitié de la course d’accélérateur. Au delà de cette limite, l’ai-
le devient instable.
Procédure recommandée :
1 - Faire les oreilles simultanément de chaque coté en tirant l’élévateur du Kit Oreille (en prenant bien la sangle et non la suspente)
2 - Accélérer si besoin jusqu’au premier barreau ou jusqu’à la moitié de la course.
3 - Réouverture, relâcher les oreilles simultanément.
Descente aux B : Ne pas tirer plus de 25 cm (risque de décrochage). Un mauvais dosage de l’effort de traction sur les B est susceptible, compte tenu de l’allongement important de l’aile, de dégénérer en crevette vers l’avant. On évitera un relâcher brutal.
[/quote]
Car franchement ce sont des préconisations qui peuvent s’appliquer à pratiquement toutes les ailes de cette classe d’usage. tirer 25 centimètres d’élévateurs B pour parachuter fait beaucoup (trop) sur pratiquement toutes les ailes que j’ai eu le plaisir d’essayer et idem pour ce qui est des oreilles. Ils ne disent pas que cela met en danger de mort que de rentrer plus de toile ou de pousser plus le barreau, ils signalent juste que cela rend l’aile instable (en roulis et possiblement en tangage…)

Maintenant je trouve plus intéressant leurs préconisation quant à l’usage des 3.6 comme méthode de descente rapide :

[quote] On veillera à aborder la pratique des 360 ° progressivement. On évitera en particulier de revenir en position symétrique à mi freins pour provoquer la sortie. Celle-ci s’obtient en relâchant progressivement la commande intérieure puis en contrant très légèrement, si nécessaire, côté extérieur au virage.
[/quote]
A rapprocher de discutions récentes sur le fofo sur le sujet des sorties de spirales engagées.

ou encore à propos des 3.6 avec oreilles :

[quote]L’attention de l’utilisateur est attirée sur le risque que constitue la pratique des 360° engagés avec les “grandes oreilles”. Cette pratique peut augmenter considérablement la charge sur les suspentes avant du centre de l’aile et en affaiblir prématurément la résistance : à n’utiliser donc qu’en cas d’extrême nécessité et faire ensuite contrôler les résistances dans notre atelier
[/quote]
Bon j’ai pas lu tout le reste du manuel mais visiblement ils sont très prudent voire “méfiant” sur la résistance et durabilité de leurs produits. (je vais encore me faire accuser de soupçonnite ou de médisance…)

:trinq:

#39

Salut

Les chiffres, c’est la fourchette pour passer… Si pas dans la fourchette, B ou C ou D selon résultat.
Je n’ai pas le temps là, mais je vais essayer de trouver e protocole de test actuel pour trouver les valeurs qui définissent précisément les catégories B, C et D

A+
L

#40

Parce que cela solicite beaucoup les A entre autres et les coutures de la voile.
Nos produits “synthétiques” sont en phase liquide au sens de la physique des matériaux. (ils ne sont ni gazeux ni solides)
Le froid les approche de la phase “solide” et leur résistance baisse.