Discussion sur descente rapide (etait Re : Accident à Saint Lary)

#21

[quote]Excuse moi mais ta dernière phrase est de trop. tu ne l’a peut être pas encore vécu mais un jour ou l’autre tu verras qu’il te faudra descendre sur place et descendre vite ; très con de parler de frime dans ces moment là. Relis bien les posts au-dessus, on y parle de sécurité. Faut pas tout mélanger.
[/quote]
Comme tu dis, il ne faut pas tout mélanger :

Qu’un compétiteur (c’est ton cas), qui repousse les limites du vol libre (et qui peut être amené à se retrouver dans une situation délicate étant donné qu’il volent dans des conditions parfois très généreuses), soit capable d’exploiter le 360° à un taux de chute très important, cela semble normal et même nécessaire.

Par ailleurs, ce compétiteur a, à la fois l’expérience, mais aussi l’entrainement qui lui permet d’engager plus sereinement en 360°.

En revanche pour le pilote lambda, le petit crosseur, ou le gars en progression dont je fais partie, il est à mon sens, un peu présomptueux de penser qu’on peut se sortir d’un mauvais pas avec cette technique, qui est trop aléatoire si elle n’est pas maitrisée parfaitement, tant techniquement - au niveau de la sortie notamment - que mentalement.

Je le répète : je suis convaincu qu’il ne faut pas se mettre dans une situation ou il faudra descendre vite quand on est pas un très bon pilote.

Je ne dis pas que cela m’arrivera jamais. Je dis juste que je fais tout pour être dans des aérologies et des situations qui me permettent de voler sereinement sans devoir sortir les grands remèdes.

Cela ne m’empêche pas de sortir du bocal, mais c’est sur que les 100km sont loin !

#22

Comme tu dis, il ne faut pas tout mélanger :

Qu’un compétiteur (c’est ton cas), qui repousse les limites du vol libre (et qui peut être amené à se retrouver dans une situation délicate étant donné qu’il volent dans des conditions parfois très généreuses), soit capable d’exploiter le 360° à un taux de chute très important, cela semble normal et même nécessaire.

Par ailleurs, ce compétiteur a, à la fois l’expérience, mais aussi l’entrainement qui lui permet d’engager plus sereinement en 360°.

En revanche pour le pilote lambda, le petit crosseur, ou le gars en progression dont je fais partie, il est à mon sens, un peu présomptueux de penser qu’on peut se sortir d’un mauvais pas avec cette technique, qui est trop aléatoire si elle n’est pas maitrisée parfaitement, tant techniquement - au niveau de la sortie notamment - que mentalement.

Je le répète : je suis convaincu qu’il ne faut pas se mettre dans une situation ou il faudra descendre vite quand on est pas un très bon pilote.

Je ne dis pas que cela m’arrivera jamais. Je dis juste que je fais tout pour être dans des aérologies et des situations qui me permettent de voler sereinement sans devoir sortir les grands remèdes.

Cela ne m’empêche pas de sortir du bocal, mais c’est sur que les 100km sont loin !
[/quote]
c’est étonnant que tu puisse répondre à mes messages comme si tu ne les avait pas lu ; j’ai écrit que justement j’utilise ce système car je ne suis pas un spécialiste des 360° ; faut lire avant de répondre.

#23

Concernant les 36 aux grandes oreilles accéléré, sont ils si mauvais pour l’aile qu’on le dit?
Certes le nombre de suspentes chargées est réduit mais les G aussi, et pas qu’un peu donc au final entre 4g sur tout le suspentage et 2G sur la moitié j’imagine que c’est un peu kiffkiff bourrico…

Quoi qu’il en soit plutôt que de trimbaler un énième accessoire qu’est le drag chute je préférerais une aile avec un suspentage central dimensionnée pour faire des 36 aux grandes oreilles accélérées en toute quiétude.
Keep it simple stupid.

Reste le problème des ailes qui ne font plus les oreilles, c’est justement pour celles-çi que le drag chute a été conçu à la base.

#24

je n’insiste pas sur l’utilité du drag chute - le jour où vous aurez essayer vous en comprendrais son utilité.

c’est pour moi une avancée spectaculaire dans un outil de plus à notre disposition pour aller vers plus de sécurité et de sérénité ; qui roule à 200 sur une petite route car il sait qu’il a un ABS et des airbag dans sa voiture ???
là c’es idem, c’est pas parce que l’on le drag chute qu’on va se mettre sous un cunimb…

et dernier point : être compétiteur ce n’est pas forcement être une tête brûlée ; il faut arrêter avec ces clichés d’un autre temps ; on peut aborder la compet par la maîtrise, l’entrainement, la volonté, l’esprit sportif et ne pas être du tout une tête brûlée.

je suis qq’un de très prudent pour ceux qui me connaissent et me voient voler ; cela ne veut pas dire que je ne suis pas à 100% de mes capacité, mais prudent !

#25

Ben tu sais, on a tellement entendu la complainte de la pratique a risque constant a propos du debat des VNH (pas forcement de ta part, c est un commentaire general repris par le bandit par exemple) que ca a fini par rentrer :mrgreen: :mrgreen:

#26

Y a pas besoin d’être compétiteur, ou présomptueux pour faire des 360, suis un pilote lambda de loisir et j’aime bien mettre ma voile dans tout les sens pour le plaisir.

après faut s’y entraîner progressivement, a partir du moment ou un pilote vol dans des conditions généreuses, il est préférable de connaître sa voile sur le bout des doigts.
pour le vol thermique site ou cross, savoir gérer les bases de la tempo, les fermeture, 360, et enrayer une autort me semble être le minimum.
en aviation d’après ce que m’a expliquer un copain pilote, il font vrille, décro, simulation de panne…
en plus il on des contrôles fréquent pour voir si il sont toujours apte a voler.
en aviation c’est un peu extrême.
notre sport demande un apprentissage rigoureux pour en limiter les risques, à l’accepter, une formation ne peut pas ce limiter a un stage de 5 jours, et les pilotes qui ce mettre en l’air au printemps en plein après-midi après avoir ranger leurs voiles tout l’automne et l’hiver, ce mettent en danger ( déjà qu’en volant régulièrement, en fin de vol je suis vidé)
l’instructeur par chez moi, quand je lui ai demander comment voler en sécurité, il m’a répondu faut voler dés que ca vol le plus possible et s’entrainer.
.

#27

en fait, pour ce qui est du coté “frime” du 360°, je parlais pas de toi en particulier… C’était juste une remarque en passant, car je trouve que dans le discours ambiant que j’entends en parapente, sur les décos, les attéros ou ailleurs, y’a souvent un gars pour se vanter de faire du 360° face planète plein bu… Et surtout qui argumente en disant que le mec qui n’en est pas capable ne devrait pas voler.

[quote]Y a pas besoin d’être compétiteur, ou présomptueux pour faire des 360, suis un pilote lambda de loisir et j’aime bien mettre ma voile dans tout les sens pour le plaisir.
[/quote]
J’ai pas dis que c’était interdit de le faire quand on est un pilote lambda.

Je dis juste que pour réussir à tenir un taux de chute élevé et constant en 360°, qui permettra de descendre réelement cela demande un entrainement très sérieux et que souvent, les pilotes “lambda” ne volent pas assez régulièrement pour avoir ces capacités la.

Quand je dis réelement, cela signifie qu’on garde le taux de chute suffisamment longtemps. Parce que sinon on se contente de faire du yoyo, c’est à dire descendre 200m à -10m/s, puis remonter 150m le temps de reprendre ses esprits et de ré-envoyer la sauce.

En fait c’est pas moi qui le dis, juste des choses que j’ai lu, entendu, et que j’analyse comme très juste.

Je suis également de l’avis de Gusty concernant les oreilles, et le suspentage. Après, les oreilles en 360 ca abime peut-être l’aile, mais si tu es amené à le faire et que ça te sors d’un mauvais pas faut pas hésiter… Surtout que c’est le genre de truc que tu feras peut-être une fois dans la vie de ton aile…

a++

#28

c’est sur que devant un front orageux je ne voudrais pas tester, mais certain jour quand je veux garder une distance de sécurité avec les nuages (vol a vue), ou interrompe le vol cette technique peut servir, les oreilles accélérer dans certain cas de figure ce n’est pas trop efficace.
pour la réduire la centrifuge grande oreilles + 360 c’est efficace, (je parle de voile intermédiaire)
un pilote volant dans des conditions normale et sachant anticiper, peut s’en passer.
en revanche le jours ou on ce plante dans ses analyses, savoir tenir en 360 peut servir.

#29

Ca m’est arrivé une fois de ne pas arriver à descendre. J’étais à 3900, content de mon plaf, à Font Romeu, des cums partout qui se soudaient (plus un seul trou de bleu), et quand je me suis rapproché du plafond, je montais à +3 partout aux grandes oreilles. Comme j’étais à la base du nuage j’ai fait des 36 aux oreilles accéléré, mais ça descendait super lentement, et encore, à des moments pas du tout… Au bout de 20 minutes, j’avais perdu 200 m seulement, et heureusement j’ai trouvé une dégeulante. La dérive m’a fait faire 20 bornes (posé aux Angles). J’ai mis un mois pour récupérer la sensibilité aux petits doigts, sciés par les suspentes (malgré les gants en polaire).
Je pense que j’aurais moins flippé avec un drag chute et que j’aurais eu les doigts moins abimés.

JPM

#30

Je ne connais pas le fonctionnement du drag chute: c’est uniquement en 36 ? En ligne droite, ça fait décrocher ?

#31

Le drag chute permet de faire des 360 et de tenir autant que l’on veut a -10m/s environ.

Il se sort et une fois déployé on tourne en 360 du côté du grah chute (qui se place du côté opposé a la poignée du secours).

En ligne droite il ralentit l’aile sans rien de plus.
Pour poser on le dévente avec une poignée dédiée ou pour le ranger pendant le vol

#32

Un jour orageux?
Et si tu étais parti en vol droit vers la plaine ou les montagnes les + basses, n’était-ce pas + simple?

#33

En ligne droite, je dirais qu’il a tendence a diminuer l’incidence de l’aile vu qu’il ajoute de la trainée au niveau du pilote.
Donc l’aile aurait plus tendance a fermer plus vite, non?

#34

Souvent en montagne (les vrais, pas les collines des Vosges :lol: ) quand ça part à l’orage toutes les crêtes environnantes se mettent à tirer. Se sauver en ligne droite vers le bleu est un réflexe que j’ai hérité de mon passé de deltiste, mais ça n’est pas toujours possible.

Avoir un drag-chute dans sa sellette n’oblige pas à s’en servir. Si la solution le plus sure semble être la fuite vers le bleu, on se sauve, si c’est la descente rapide, cet accessoire peut aider.

Je me suis entrainé cet aprèm à essayer de faire descendre ma U6 rapidement, c’est vraiment chaud et pourtant j’aime bien les 360°. J’envisage très sérieusement de me doter d’un drag. Avant cette voile, je me sentais capable de descendre rapidos en cas de besoin, mais là je me pose la question.

#35

[quote] j’ai fait des 36 aux oreilles accéléré
[/quote]
Utiliser l’accelo en 360 + oreille :grat:

#36

ba , quand tu es déjà en plaine tu fais comment ? et dans son cas collé aux nuages , le temps d’aller ailleurs et il se retrouve brassé sans aucune visibilité !

il ne faut pas oublier que dans du +3 pendant 5mn on prend 900m !

#37

Non… si c’est attaché au maillon comme l’AntiG, car il est au CG :

[quote]Une fois l’Anti-G déployé est-ce que ma voile est plus susceptible de fermer, de décrocher ou de partir en vrille?

Comme l’Anti-G est attaché à un maillon, il se trouve proche de votre centre de gravité du système (aile + pilote). Par conséquent il n’influence pas la stabilité en tangage de la voile. Pour preuve, si l’Anti-G était positionné plus haut, par exemple au milieu du suspentage, il exercerait une force vers l’arrière et augmenterait la tendance au décrochage. On pourrait dire que la voile ne sent pas l’Anti-G, ce n’est que la finesse qui est affectée; l’Anti-G ne change pas l’équilibre en tangage. La même logique s’applique lors de la spirale, et l’Anti-G ne cause aucune tendance à la vrille.

Cependant, l’Anti-G ajoute une légère asymétrie en lacet en vol bras hauts, et une asymétrie plus décelable en vol accéléré.(site OZONE)
[/quote]

#38

Utiliser l’accelo en 360 + oreille :grat:
[/quote]
c’est pourtant comme cela que c’est enseigné

#39

c’est pourtant comme cela que c’est enseigné
[/quote]
En vol droit oui, mais en 360 tu as suffisamment de vitesse.

#40

je fais les 36 avec accélo + oreilles … et en titant les B :dent: