J’ai charié Paux à ce sujet. Il m’a dit que ces mini joncs sur la Fides servaient de “petites roulettes” pour les débutants au déco. La demande des écoles semble très élevée pour ces petits joncs. Sans se plier à ces exigences, Paux perdait un marché important et volumineux.
Pour la question des Mylar il ne faut pas avoir en tête les gros trucs qu’avait Adavance. Perso sur mon Atis 4, je vois à peine de petits renforts. Et pour preuve, le poids des Sky.
Du nouveau chez Sky pour la Coupe Icare
Faut arrêter de croire qu’une aile "A"ou “B” = sécurité. J’ai regardé les analyses accident de 2011 à 2015 pour rester avec des ailes contemporaines et sur ces 5 ans il y eu 17 accidents mortel ayant fait l’objet d’une analyse sur des “A” ou “B” suite à un accident lié à frontales (4), asymétriques (7), vrilles (4), spirales non maîtrisé (2)
Au niveau des ailes, on trouve pèle-mêle ; Bodyguard 2, Mistral 6, Buzz zz, Chili 2, Bright 3, Garuda, Ion 2, Golden 2, 3, 4, Epsilon 7, Anakis, Tequila 2, Rock, Émotion 2. Certaine ont score 3 X.
Je n’ai relevé que les accidents mortels en “A” ou “B” qui ont fait l’objet d’une analyse. Il y en a eu d’autres sans enquête publiée ou avec des ailes classifiées plus pointues.
Ce que je retiens c’est que toute aile peut tuer si on se met au mauvais endroit, au mauvais moment, avec les mauvaises compétence. L’aile en soi ne peut pas assurer notre sécurité, croire le contraire c’est déjà se mettre en danger.
C’est un peu caricatural, non ? Beaucoup de pilotes, dont je suis, se mettraient en danger sous une EN D ou C (ce que j’ai fait). Mon feeling, ma technique me permettent au mieux de piloter des B qui pardonne un peu plus les approximations dans les aérologies thermiques donc turbulentes. On sait aussi, que l’allongement est également un critère à retenir si on parle sécurité, comme d’autres paramètres que je connais moins bien.
Mais je dirais que tu as raison que le facteur No1 de la prévention est de ne pas aller se mettre là où il ne faut pas. Dans ce sens, pour les pentes correctement orientées et exploitables, il y a la fameuse analyse de l’aérologie. Un exercice pas si simple si on va au fond des choses.
Pour en revenir à Sky, je suis curieux de voir ce qu’ils vont nous sortir, si Paux va vendre son âme ou si simplement via 1-2 ailes, il s’agit de marketing ou de rationalisation MCC - Sky. Commercialement, probablement qu’il y a un intérêt à ne garder qu’une seule marque (Sky) mais déclinée en variantes claires pour l’acheteur (la gamme tranquille, la gamme sport et la gamme light). C’est sensé et beaucoup plus transparent.
Ce qui est formidable dans notre activité, c’est qu’il existe une aile ou chacun même si la tendance est comme dans bien d’autres domaines (auto, moto, vélo,etc.) à l’uniformisation. Tout fini par se ressembler parce que nous acheteurs, dans notre grande majorité, nous voulons tous la même. Un max de perf pour un minimum d’exigences. Dans le fond nous savons pertinemment que c’est un antagonisme mais…
Du coup les constructeurs répondent à nos envies et demandes. En créant des Iota, Carrerra et autres Trango.
Je pense que Sky et MC et aussi Paul n’ont pas le choix, pas plus que tous les autres en tous cas. S’ils veulent vendre et la raison d’être d’un fabricant de parapente est quand même là. Il faut être dans la tendance si on veut être une marque “Premier” ou carrément s’afficher low-cost (quoique même Dacia monte en gamme au fur et à mesure en proposant de plus en plus à l’identique des concurrents… juste un peu moins cher, encore)
Bref, il faut arrêter de se rassurer. Les ailes ont les exigences qui vont avec leurs perf. (en généralisant à peine) et même sous les moins exigentes, on peut se tuer.
A. Paux pourrait mettre des joncs dans ses voiles sans pour autant vendre son âme au diable.
Tout dépend du rôle et de la nature des joncs.
S’ils se limitent à remplacer les mylars, c.à.d à maintenir ouvertes les ouvertures de bord d’attaque, ce n’est qu’un détail.
J’ai eu par exemple une Swift 1, dans laquelle il y avait des minijoncs très souples à la place des mylars. C’était très pratique pour le pliage (on pouvait la rouler sans pb, et sa conception restait classique au niveau des points d’ancrage.
En revanche lorsque les joncs ont un rôle structurel important - qu’ils constituent en quelque sorte la charpente de la voile - c’est très différent. Comme cela va souvent de pair avec des points d’ancrage des A très reculés, cela change radicalement la conception de la voile. Je doute fort que M. Paux aille dans ce sens là, et il perdrait ses clients traditionnels (dont moi).
Concernant la Iota, ça a l’air d’être une voile très perf pour sa catégorie d’homologation. J’espère simplement que les futurs acheteurs seront bien au fait du niveau d’exigence réel de ce type de voile et ne se laissent pas abuser par le sticker d’homologation. Comme pour la Mentor2 en son temps et toutes celles qui ont suivi cette course à la perf dans le créneau B, jusqu’à la fameuse Carrera, l’homologation ne dit pas tout du caractère d’une voile.
Au passage, si on veut plus perf qu’une Epsilon, je me demande pourquoi alors ne pas opter pour une Sigma, une très bonne C bien calée dans son créneau d’homologation.
Cette mode des B+, B++ voire B+++ est vraiment tirée par les suspentes cheveux.
Je vole avec une Iota et je viens de l’Epsilon, faut quand même pas non plus se méprendre… Elle n’est quand même pas si exigeante que ça. La mettre dans la même phrase qu’une carrera est une erreur je pense, cela n’a rien à voir. La carrera est plus exigeante en pilotage que la Sigma. Pour ce qui est du choix entre la Iota et la Sigma, toutes les personnes qui ont volé sur les deux s’accordent à dire que la sigma est plus exigeante, car entre autre plus allongée, il est donc normal de choisir la Iota plutôt que la Sigma si on ne veut pas faire un pas que l’on jugerait trop grand comme c’était mon cas. La Iota est une vraie B+, comme les mentor, ou autre rush et encore un cran en dessous d’une blacklight ou encore plus d’une carrera.
Je vais même dire que venant de l’Epsilon, j’ai été étonné de l’accessibilité de la Iota lors de mon essai. Ce a quoi il faut faire par contre très attention entre l’Epsilon et la Iota, c’est les commandes, qui sont bien plus directes que sur l’Epsilon, et dont beaucoup moins tolérantes au sur pilotage.
Je ne sais pas en quoi ont consisté tes vols d’essai - peut-être ce qui suit ne te concerne pas - mais je suis souvent étonné des conclusions que beaucoup tirent sur “l’accessibilité” ou la sécurité de telle ou telle voile après quelques glissades en conditions calmes ou quelques tours en thermique gentillet.
Le problème se situe ailleurs que dans ces conditions bien gérées. Que se passe-t-il le jour où on a mal évalué les conditions météo, le jour où une turbulence imprévue et/ou un relâchement de l’attention provoque un méchant vrac. C’est là qu’on découvre à sa voile un caractère qu’on ne soupçonnait pas.
Quoi qu’en disent certains, je reste persuadé que les réactions d’une classique B “access” et de ces voiles très performantes ne sont pas du tout les mêmes en cas de sortie du domaine de vol un peu compliquée.
La lecture des essais du DHV est assez édifiante à ce titre, et elle met en lumière les graves insuffisances des catégories d’homologation actuelles.
C’est peut-être un peu catastrophiste, mais je pense que beaucoup de pilotes qui abordent ces voiles B+ n’ont pas les compétences pour et sont à mon avis en sursis.
Est-ce uniquement pour les B+ ? Parce que dans les pilotes de C y’a de quoi bien se faire peur aussi… Enfin de ce qu’on peut en voir aux décos/attéros puis au bar.
(Je suis aussi en Iota, et pour mes essais c’était Annecy, déco 14h ou tout le monde s’est bien fait essorer sur lanfonnet/lanfon, et pour ma part j’ai pris le parti de tirer des fermetures (non accélérées en effet…) + 360 engagé + wing en fin de vol car justement elle m’avait mis en confiance et je voulais me confronter à la réalité).
En tout cas on entend tellement ce discours que ça en devient totalement anxiogène. J’en comprends le but mais la première fois que j’ai essayé une voile plus chaude que ma précédente golden 2, j’étais dans un gros état de stress. Je suis le premier à engager le discours sécuritaire mais ça ressemble parfois, involontairement à du : Y’a nous les pilotes de C et D CC qui savons ce que nous vallons et qui ne faisons des choix qu’à notre niveau, et y’a vous les pilotes de A/B low qui allez vous mettre en danger sans vous en rendre compte… (je dis pas que c’est ce que tu dis marc, mais c’est ce qu’on ressent si on lit tous les commentaires qui peuvent être fait sur la sécurité avec les B+ ces dernières années !)
excellente analyse de Marcus karma+
Pour ma part, je ne prétends pas que la différence d’exigences pouvant exister entre B et B+ rendrait ces dernière plus dangereuseque les premières. D’ailleurs les enquêtes du DHV en attestent, on se tue aussi en Élément, Bright, Buzz, Golden et Epsilon et d’autres qui sont pourtant des ailes reconnues comme très safe.
Non ce qui est dangereux, à mon avis, c’est le manque de conscience des risques inhérents au fait de voler ; se mettre sous le vent, raccourcir exagérément ses drisses de frein, etc.
Ce ne sont pas les ailes qui créent les risques, c’est nous qui les prenons. Tant que l’on pense que l’on peut s’acheter de la sécurité en choisissant sa catégorie d’homologation, eh bien il y aura des pilotes qui se fracasserons.
Personnellement, les ailes de dernière génération, de B+ à D via C, que j’ai essayée (toutes en conditions thermiques) m’ont toutes bluffées par leur facilité. Par la confiance qu’elles m’inspiraient. Après les rapports d’homologation me permettent quand même de comprendre que des différences en termes de réactions existent, déjà en air calme alors en ait turbulent…
Pensez juste comme, pour ceux qui l’ont expérimenté, comment vous avez vécu la même fermeture, provoquée volontairement en SIV et subi aerologiquement et soudainement en vol turbulent.
L’adéquation n’est pas a chercher entre compétences et voile, mais aussi entre compétences et conditions aéro, entre compétences et placement dans la masse d’air voire entre compétence, voile et placement.
Dans le fond, le seul élément qui peut garantir notre sécurité ce sont nos compétences de pilote et la je ne parle de compétences de techniques de pilotage, celles qui permettent de devenir un champion. Non je parle de nos compétences à nous preserver, celles qui nous permettent de devenir vieux.
Aujourd’hui, des A réalisent + de 200 km et des B, + de 300 km. Donc les perfs réelles sont très proches de celles des C (par ex.). Forcément que leur réactions dans les conditions réelles qui permettent ces perfs le seront aussi.
Une aile école est vraiment sûre que si elle est utilisée dans des conditions écoles et dans un programme école.
Une aile de catégorie supérieure est toute aussi sûre si elle est utilisé par un pilote au niveau du programme envisagé.
J’ai vraiment du mal à croire qu’un pilote qui est vraiment à l’aise sous une Iota ou Mentor 4 en vraies conditions thermiques serait a faire de l’huile sous une Sigma 9 ou une Artik 4. Si vraiment c’est le cas, j’y verrais plus un problème spycho d’auto-suggestion plutôt que de compétences de pilotage.
Il est certain qu’on se tue avec toutes les catégories d’ailes, de l’EN A aux EN D / CCC / VNH.
Pourquoi se focalise-t-on autant sur les B+/B++/B+++ ?
C’est que c’est le coeur du marché du parapente, que la plupart des constructeurs se livrent sur ce créneau de la “performance accessible” à une concurrence effrennée. Et ce que je dénonce, c’est qu’il y a quelque part une duperie.
Pour revenir à Sky/MCC, l’Antea2 (Insinia chez MCC), puis plus récemment l’Argos, sont homologuées en C. Mais il aurait été très facile à Alexandre Paux d’homologuer ces ailes en B (elles “passent” d’ailleurs en B sur certaines tailles / certains poids). Un petit vrillage de bout d’aile par ci, une petite modification de calage par là, un léger bridage de l’accélérateur … et on a une EN B. C’est bien à ce jeu là que se livrent beaucoup de constructeurs pour leurs B+, lesquelles ne sont que des C déguisées à mon avis( voire une D déguisée pour la Carrera !).
L’antea2 ne délivre pas de faux sentiment de sécurité - c’est une aile qui a du mordant - ce qui la rend parfois inconfortables pour certains pilotes, lesquels préfèrent des voiles qui “parlent” moins. Pour autant, les réactions en cas d’incident restent toujours facilement gérables, plutôt dignes d’une EN B.
Mister Paux, dont j’ai tendance à penser du bien, focalise davantage la mise au point de ses voiles sur les qualités et l’agrément de pilotage que sur le passage “aux forceps” dans la catégorie d’homologation inférieure.
Maintenant, la pression du marketing étant ce qu’elle est, nous verrons bien s’il pourra maintenir longtemps ce parti pris.
je vole en iota depuis quelques semaines et je me suis fais environs 20h de thermiques dans des bonnes conditions.
je suis d’accord avec chatmalo
La iota n’est pas une fausse B comme cela peut être le cas de certaines voiles.
Elle est moins exigent en pilotage qu’une carrera ou une black ou une chili 3.
Évidement cela reste une voile pour une pilote aillant un certain niveau de pilotage de vol et hors condition de vol.
Mais pour sa catégorie elle vraiment confort en vol et seine.
C’est du advance, un bloc bien compact, solide et rassurant au dessus de la tête.
Elle a de l’énergie est très joueuse aussi.
Concernant la vidéo du vrac, je ne vois rien de surprenant. une grosse asymétrique qui se transforme en frontale, en moins de 2 secondes tout est ouvert, bras haut…
Mince, j’ai essayé de recentrer le fil sur Sky.
Raté !
Je pense plutôt l’inverse… les marques qui ont tendance à passer les voiles aux forceps risquent de se prendre les pieds dans les suspentes à un moment ou à un autre 
Je pense pas que que la Carrera aie une très bonne image auprès des pilotes intermédiaires, alors qu’elle à une excellente image auprès des pilotes confirmés…
On perd de la visibilité! A lire ce forum je vois tellement de pilotes qui regardent (à tort) l’homologation et non le programme de la voile
J’espère que Mr Paux et autres concepteurs continue à être clair (de part l’homologation et le programme) sur leur gamme afin d’éviter des accidents stupides à cause de ‘’ je t’assure, c’est une B, elle doit être super safe…’’ :vrac:
Bons vols à tous
Je profite de ces extraits tirés de l’intervention de Marcus pour revenir sur Sky, thème de cette discussion. Ce que je lis là en bleu est également ce que j’ai vécu. Sortant d’ailes plutôt de type “bloc”, peu communicatives, j’ai été très surpris par les Sky, les MCC étant plus amorties. En l’occurrence l’Atis 3 est aile une vive, qui communique énormément (trop ?). L’atis 4 a été corrigée (surtout en tangage) et filtre légèrement. Mais n’oublions pas la sellette qui fait une bonne partie du job pour ce qui est du compromis entre le filtrage et le pilotage.
Je reconnais à Paux effectivement de ne pas faire passer aux forceps les homologations. C’est tout à son honneur dans ce monde où beaucoup cherchent le mouton à 5 pattes hyperperfo.
Je ne suis pas un maniaque des homologations, mais je ne crois pas non plus qu’il n’y a que le pilotage qui assure notre sécurité. Un sketch, pas forcément sous le vent, peut toujours se produire et les accidents se produisent souvent lors de surpilotage. J’en ai analysé quelques-uns et effectivement si le pilote n’avait rien fait, très souvent, l’aile se serait auto-démerdée. Il suffit de discuter une fois avec les testeurs comme Zoller. Et c’est là qu’est toute la différence : une aile tranquille de type Orbea (pour rester dans le sujet Sky ou MCC) ne va pas du tout se comporter comme un gun. Il faut arrêter de laisser croire ça. Sinon nous aboutissons à des réflexions comme « je suis bon, une D sera toute aussi safe que ma B medium ». OK j’exagère un peu, mais dans ce que je lis, il y a des raisonnements qui tendraient à dire exactement ceci.
J’espère que YenYen a raison et que les concepteurs façon forceps, et il y en a, vont un jour en prendre pour leur réputation.
Pente école 30 mins, plouf amélioré en thermique naissant à 10/11h et un petit cross de 30 bornes en conditions “normales”…
Mais je te rejoins complètement sur ce point… Et ce serait pareil voir pire en passant sous une C de toute façon. Et effectivement en comparant les rapport DHV de l’epsilon7 et celui de la Iota on se rend compte qu’il y a quand même quelques cotés sombres a cette aile pour lesquels il vaut mieux rester vigilent, mais ce sont aussi des points présents sur des C, sauf que si on se mets de œillères en se disant c’est une B ça reste safe on risque d’avoir des surprises… Mon choix était pas de rester en B “par ce que c’est safe”, mais de faire un petit pas pour ne pas bloquer ma progression et je jugeais le pas honnête entre une aile très safe comme l’Epsilon et cette Iota alors que du haut de mes 75/100h de vol annuelles je jugeais le pas plus trop grand en allant vers des C safe comme la Sigma ou l’Artik. Même si les exigences de pilotages sont similaires, la différence d’allongement entre l’Epsilon et la Sigma est quand même le double de celui entre la Iota et l’Epsilon… Et puis au final, si j’estime avoir besoin de performances d’ailes dont l’exigence de pilotage est équivalente à des Iota ou Mentor 4 ou Sigma 9 ou Artik 4, autant choisir dans celles qui sont les moins réactives non?.. Et puis si ces B+, type Mentor, Rush et autre Iota sont des C accès maquillées en B, cela reste une progression logique en venant d’une Mid B.
Quoi qu’il en soit je suis tout a fait conscient d’être passé sous une aille de catégorie supérieure (loisir vers performance) et qu’elle nécessite un pilotage digne d’une vrai aile de cross, c’est d’ailleurs pour ça que je l’ai prise en fin de saison pour avoir le temps de bien la prendre en main avant d’aller m’aventurer dans les thermiques qui sentent bon le crocus, la neige fondue et l’huile de fond de caleçon. Et pour le moment la 15 aine d’heure de vol que j’ai fais avec me confirme mes impressions premières et mon choix et je reste conscient que je peux me tuer avec si un jour je vole sans cerveau ou si je grimpe aux freins lors d’une réaction trop forte, ce qui aurait été aussi valable sous l’Epsilon, bien que moins probable puisque plus “idiot proof” et plus solide. Et puis c’est aussi pour ces raisons que je reste pour le moment en sellette classique malgré mes vols qui s’approchent de plus en plus des 100 bornes, et que je suis “mijaurée” avec l’accélérateur afin de rester plus prudent et pouvoir réagir plus facilement à de potentiels vracs, plutôt que d’encore upgrader mon aile, le cocon sera ma prochaine progression (dans un an peut-être, si je trouve que ça le fait après avoir essayé en vrai vol)… Et enfin, actuellement, je ne m’imagine pas passer sous une D un jour. Je pense que ma pratique du parapente et du cross, même après plusieurs années d’expérience, se suffira largement d’une C, voir même peut-être d’une B+ de dans 10 ans et dans 20 ans je repasserais peut être même sous une Epsilon 14 ou 15…
Et puis pour le moment je reste persuadé qu’il y aura bcp moins de Iota sur la marché de l’occasion dans un an ou deux, qu’il n’y a de Carrera ou de Blacklight actuellement, ce qui peut être aussi un signe de la “mauvaise homologation” d’une aile.
P.S.: un modo pourrait-il faire le tri entre notre discussion sur la Iota et ce fil qu’on pollue allègrement en remettant tout ce qui parle de la Iota dans le post dédié? Merci 
effectivement, pas un mot en rapport avec le sujet :mdr: … mais c’est vrai que c’est tentant. J’au dû me contrôler pour ne pas parler de ton aile :oops:
Après je trouve la discution très intéressant, c’est moi qui est fais la comparaison de cette nouvelle voile (Sky) avec la Iota
Surtout que pour alimenter un post sur une future voile que personne n’a vu, cela va être difficile ! Autant faire un point sur la concurence dont la Iota est un bon exemple.
Puisque Patrick le pense et que moi j’en ai envie. Je remets une pièce dans le jukebox…
Tous mes blabla d’avant pour dire que je suis convaincu que les différences de performances entre Iota et Sigma 9 sont minimes comme le sont aussi et dans plus ou moins les mêmes proportions, les exigences en termes de pilotage, en et hors domaine de vol en conditions réelles de vol (type de vol pour lesquelles elles ont été conçues) Et domaine après ans la foulée je pense que cela peut s’appliquer à toutes les voiles.
On en a toujours pour son argent ou dit autrement ; un chouia de perf. en plus se paye par un chouia d’exigences en plus. Rien n’est gratuit et certainement pas la performance. Que la voile s’appele Advance, Sky-Paraglider, Niviuk ou MCC n’y change rien.
Par contre oui, là où la différence existe c’est dans les ressentis que l’on peut argent voir dessous, ressentis autant objectifs que… subjectifs. On sait bien que ce sont les voiles rouges qui volent le mieux… ou etaient-ce les bleues ?