trois jours déjà que plus personne ne se sent inspiré par ce fil de discussion sur le pilotage biplace. Il est temps, je pense, de faire une (1er ?) synthèse des différents apports qui se sont vus apporté par les uns et les autres intervenants.
Mais d’abord, il me semble de bon usage de remercier ceux qui se sont donnés la peine d’enrichir la discussion par le partage de leurs expérience, Merci donc à (par ordre d’apparition) ; La Brune, Cyrille, Thierry C, Schmeich Ch, Kriko, JJ, Fraclo, Spj, Champlo. Un karma+ à chacun de vous pour votre contribution.
J’avais espéré en fait, plus d’emballement sur le sujet au vu de tous les forumeurs rencontré sur d’autres fils traitant de parapente biplace sur notre forum.
Surtout je trouve dommage que les professionnels du parapente 
qui interviennent souvent sur :forum: n’aient pas eu plus d’envies de partager leurs expériences certainement riches de la pratique du parapente biplace.
Peut-être finalement est-ce un sujet par trop sensible pour nombre d’entre eux ? Peut-être qu’il existe une réticence inconsciente chez eux de partager leurs astuces avec les biplaceurs associatifs qui les privent, c’est certain, d’une clientèle potentielle ? :canape:
Tans-pis, quoique le fil est toujours encore ouvert et qu’il n’est jamais trop tard pour bien faire ?
Venons-en à la synthèse :
Avant le déco :
On explique, on insiste sur la nécessaire implication du passager à la bonne réussite du déco. On lui donne les explications en fonction de l’environnement physique et aérologique du site et du moment (partir doucement, accélérer à ma demande, ne pas s’assoir avant d’y être invité, etc.).
On lui parle (éventuellement) aussi de sa possible (souhaitable) participation au pilotage en vol (le regard vers la plume de la direction du virage souhaité par ex.) Ceci permet aussi dans une certaine mesure de vérifier l’état de bien-être/fatigue du passager en fonction sa compréhension/répondant aux directives données.
Et sur le fait que si au décollage il peut refuser de courir … donc (peut-être) de décoller. Mais que l’atterrissage, il n’est pas question de le refuser et que pour le réussir agréablement, il est impératif qu’il suive les indications du pilote à la lettre (sortir de la sellette, courir ou lever les jambes …) Que la vitesse lors de la finale et sa forte perception à l’approche du sol est non seulement normale mais souhaitable, que la vitesse est synonyme de sécurité.
Au Déco : (pour la plupart d’entre nous, il semblerait que le décollage en Bi est plutôt plus facile qu’en solo du fait de la stabilité, de l’équilibre de la plupart des ailes biplaces)
On accroche le passager de façon à préserver sa vision, donc le plus souvent devant/bas.
Dans la plupart des cas, on décolle avec les trims réglés au neutre, sinon. On choisit après acquisition d’expériences avec la voile concernée, la position des trims en fonction du PTV (+ leger = plutôt dé-trimé), de la brise (+ fort = plutôt dé-trimé)
L’idée générale étant qu’un gonflage trimé est plus doux (lent) avec une meilleure prise en charge du fait d’un meilleur taux de chute avec en contrepartie le risque de se faire arracher.
Alors qu’un gonflage dé-trimé permet une montée plus rapide de la voile (plus serein) ce qui peut être intéressant par brise forte et/ou PTV faible, la tempo se devant d’être plus efficace et précise dans ce cas pour éviter dépassement ou tout de même arrachage.
A noter qu’il peut être utile, en fonction du vieillissement de la voile (si elle a tendance à un peu de paresse au gonflage, de dé-trimmer quelque-peu.)
A noter (et expérimenter) aussi, l’idée par brise forte au déco d’utiliser les « A » dans une main pour lever la voile et les « B » dans l’autre main pour calmer la puissance de la voile dans sa montée.
En vol :
De l’avis général, les trims en vol sont en biplace ce que l’accélérateur est en solo. Une possibilité de gagner quelques Km/h de vitesse/air avec en contrepartie une fragilisation induite du bord d’attaque. Donc à utiliser vraiment en connaissance de cause. Sur certaines ailes ils peuvent êtres à accélérer comme à ralentir.
Fort PTV ou PTV normal, on restera plutôt au neutre.
Avec un petit PTV, on choisira éventuellement de libérera un peu les trims pour gagner de la pénétration et de la vivacité/maniabilité.
Dans de petites conditions, on aura tendance à trimmer (sur les voiles ou c’est possible) pour gagner en taux de chute.
Dans des conditions turbulentes, on aura tendance à trimmer (sur les voiles ou c’est possible) pour calmer/stabiliser les mouvements pendulaires de l’aile (attention alors dans les manœuvre de ne pas sur-piloter et risquer un décrochage ou un départ en négatif) sinon (probablement) la position au neutre reste encore la façon la plus simple de gérer l’aile quand ça remue.
Enfin on libérera les trims comme on appuierait sur le barreau avec une aile solo quand il s’agit d’utiliser la réserve de vitesse pour transiter, remonter au vent ou fuir une descendance avec toujours dans l’esprit la fragilisation du bord d’attaque avec les conséquences inhérentes que cela peut avoir. :vrac:
On essaye de faire participer le passager au pilotage 
(s’il y est disposé et disponible) avec par-exemple le fait de lui faire tourner le regard (donc les épaules, donc le bassin) vers la plume intérieure du virage souhaité. Pour en assurer l’efficacité, il est bon de ne pas trop lui serrer la ventrale et éventuellement laisser la planchette dans les sellettes passager qui permettent l’usage en tant que cuissardes-planchette ou cuissardes pures. Attention quand-même à ce que peut donner une telle configuration en cas de grosse fermeture asymétrique. :affraid: Après je pense que si ça arrive, c’est que l’on n’a pas choisi le bon jour ou site pour faire du Bi … associatif.
A l’attéro :
Alors en Bi et pour des biplaceurs amateurs, il est probable que c’est bien l’atterrissage qui est la phase de vol qui pose le plus de problèmes ou du moins le plus de questionnement et sans-doute … de réponses. :grat:
D’abord ce qui fait l’unanimité :
Bien prévenir/rassurer le passager de l’impression de vitesse d’arrivée en finale, que c’est normal, utile, nécessaire !
Prévenir/informer le passager suffisamment à l’avance du choix de posé (debout-couru ou assis-glissé)
On est (je pense) tous d’accord qu’à l’atterrissage du fait de la multiplicité des paramètres intervenants (PTV, comportements de l’aile, typographie du terrain, condition aéro du moment, possibilités physiques et psychologiques du passager, etc.) qu’il est très difficile de généraliser une méthode unique comment gérer la manœuvre. Il en ressort :
Les uns trouvent plus de ressource en dé-trimant, les autres au neutre voire trimé. Personnellement j’ai d’abord pensé comme les premiers pour maintenant rejoindre les seconds (sans l’avoir encore testé) en réfléchissant/imageant sur l’exemple donné dans le fil à propos de l’attéro fauteuil/Handicare et avec l’assentiment qu’une aile dé-trimée/accélérée à un bord d’attaque plus fragile et que si une fermeture avec du gaz risque d’être désagréable, à raz du sol elle sera éventuellement fatale.
Après c’est vrai qu’en cas de gradient cela peut/devrait donner plus de marge avant décrochage ? Bon, va falloir essayer pour savoir !
Expérimenter (prudemment) pour savoir, c’est aussi une des vérités qui ressort de la discussion. L’expérience, il n’y a que ça de vrai !
Ne pas attendre que le passager soit cuit pour aller atterrir, cela n’a pas été formellement dit mais ça ressort quand même de la discussion, dans la mesure où l’on est d’accord de vérifier la fatigue du passager par l’incitation, de son aide au pilotage. :dodo: :oops: :shock:
Poser le passager assis/glissé est possible si le terrain d’atterrissage s’y prête et, est souhaitable pour les passager présentant une (des) faiblesse(s) de train d’atterrissage. Le freinage doit être modulé pour éviter une ressource malencontreuse et pourtant il s’agit de réduire la vitesse horizontale au maximum (pour ce qui est de peu ressourcer, il semblerait que pour la plupart des ailes biplaces cela fasse partie de leurs gênes) Si on choisi cette alternative, il est nécessaires de bien en informer le passager, d’être sur qu’il est capable de garder les jambes à l’équerre bien calé au fond de sa sellette pendant les 5 à 6 secondes nécessaires. Lui rappeler la normalité de la sensation de grande vitesse à l’arrivée.
Poser debout reste sans-doute en début de carrière de pilote biplaceur la méthode la plus simple même si de temps à autre (le temps que ça rentre) cela signifie culbuter son passager (n’en n’abuser pas avec les passagères …) 
Le but étant d’annihiler vitesse horizontale et verticale par une ressource idoine provoqué par un freinage fort et profond après une (si possible) prise de vitesse, le tout, fonction de la brise et/ou du gradient.
Évidemment il est plus que souhaitable que le passager soit debout et bien sorti de sa sellette et près à enchainer quelques pas de course à l’arrivée au sol.
Donc la aussi, informer de ceci et cela suffisamment à l’avance et bien-sur rassuré sur la normalité de la sensation de grande vitesse à l’arrivée.
Le fait qu’il connaisse son pied d’appel et qu’il le mette en avant facilite souvent ces quelques pas nécessaires.
Lui expliquer aussi en insistant, qu’un refus du sol que ce soit en rentrant le train d’atterrissage ou en se bloquant sur ses pieds dès ceux-ci au sol aura comme conséquence d’aller brouter l’herbe (s’il y en a) avec un bébé de plus de 90 Kg (dans mon cas) sur le dos. :banane:
Il existe la possibilité de se positionner à coté du passager pour atterrir (pour décoller aussi) Cela n’est pas facile sans entrainement préalable mais mérite d’être essayer/travailler (avec un passager adapté/informé/conciliant)
Voili voila ce que pour le moment, j’ai retiré des différents post. Désolé si mon interprétation des dires des uns ou autres ne reflète pas exactement leur pensée. Ne vous gênez pas pour mettre vos « points » sur mes « i ».
Il y aurait encore certainement beaucoup de choses à développer, par exemple : :grat:
Les approches (PTU ou PTS/PT8)
Le gonflage face voile (abordé avec l’idée d’utiliser « A » et « B »)
Les méthodes de descentes rapides.
Les conduites à tenir si passager se retrouve malade ou paniqué en l’air.
Les choix d’équipements du passager (casque, gants, lunettes avec cordon, etc.)
La répartition des charges au portage.
Etc. …
Enfin,
@ La Brune, étant tous deux du bel Nord-est, 2013 nous donnera probablement l’occasion de nous serrer les paluches et frotter les plumes. 
@ JJ, indique-nous ou tu exerce professionnellement (par MP si tu préfères) Pour ma part je ne serais pas réfractaire pour me payer une ou deux ou plus journées avec un pro pour découvrir, expérimenter et travailler les subtilités du pilotage biplace au sol comme en l’air. Je pense que la Qbi n’est que le stage init. :init: du pilotage biplace et que, comme pour voler mieux et surtout en sécurité en solo, un stage perf biplace :ppte: ne serait pas quelque chose d’inutile.
Merci à tous et bons vols !
Amicalement, Wowo
.
en moi qui m’avais convaincu d’y aller. Comme quoi il existe toujours des exeptions aux règles.
Sinon nombre d’entre eux ont tendance à relever le train d’atterrissage en tenant les jambes serrées devant eux et suivant, si ils les lève assez ou pas, cela se termine par une glissade ou une culbute. En effet, pourvu qu’un pied soit en avant devrait déjà éviter le coup des talons plantés dans le gazon, encore faut-il qu’il y ait un pied en avant.