trois jours déjà que plus personne ne se sent inspiré par ce fil de discussion sur le pilotage biplace. Il est temps, je pense, de faire une (1er ?) synthèse des différents apports qui se sont vus apporté par les uns et les autres intervenants.
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Venons-en à la synthèse :
Avant le déco :
On explique, on insiste sur la nécessaire implication du passager à la bonne réussite du déco. On lui donne les explications en fonction de l’environnement physique et aérologique du site et du moment (partir doucement, accélérer à ma demande, ne pas s’assoir avant d’y être invité, etc.).
On lui parle b[/b] aussi de sa possible (souhaitable) participation au pilotage en vol (le regard vers la plume de la direction du virage souhaité par ex.) Ceci permet aussi dans une certaine mesure de vérifier l’état de bien-être/fatigue du passager en fonction sa compréhension/répondant aux directives données.
Et sur le fait que si au décollage il peut refuser de courir … donc (peut-être) de décoller. Mais que l’atterrissage, il n’est pas question de le refuser et que pour le réussir agréablement, il est impératif qu’il suive les indications du pilote à la lettre (sortir de la sellette, courir ou lever les jambes …) Que la vitesse lors de la finale et sa forte perception à l’approche du sol est non seulement normale mais souhaitable, que la vitesse est synonyme de sécurité.
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En vol :
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On essaye de faire participer le passager au pilotage 
(s’il y est disposé et disponible) avec par-exemple le fait de lui faire tourner le regard (donc les épaules, donc le bassin) vers la plume intérieure du virage souhaité. Pour en assurer l’efficacité, il est bon de ne pas trop lui serrer la ventrale et éventuellement laisser la planchette dans les sellettes passager qui permettent l’usage en tant que cuissardes-planchette ou cuissardes pures. Attention quand-même à ce que peut donner une telle configuration en cas de grosse fermeture asymétrique. :affraid: Après je pense que si ça arrive, c’est que l’on n’a pas choisi le bon jour ou site pour faire du Bi … associatif.
A l’attéro :
Alors en Bi et pour des biplaceurs amateurs, il est probable que c’est bien l’atterrissage qui est la phase de vol qui pose le plus de problèmes ou du moins le plus de questionnement et sans-doute … de réponses. :grat:
D’abord ce qui fait l’unanimité :
Bien prévenir/rassurer le passager de l’impression de vitesse d’arrivée en finale, que c’est normal, utile, nécessaire !
Prévenir/informer le passager suffisamment à l’avance du choix de posé (debout-couru ou assis-glissé)
On est (je pense) tous d’accord qu’à l’atterrissage du fait de la multiplicité des paramètres intervenants (PTV, comportements de l’aile, typographie du terrain, condition aéro du moment, possibilités physiques et psychologiques du passager, etc.) qu’il est très difficile de généraliser une méthode unique comment gérer la manœuvre. Il en ressort :…
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Expérimenter (prudemment) pour savoir, c’est aussi une des vérités qui ressort de la discussion. L’expérience, il n’y a que ça de vrai !
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Poser le passager assis/glissé est possible si le terrain d’atterrissage s’y prête et, est souhaitable pour les passager présentant une (des) faiblesse(s) de train d’atterrissage. Le freinage doit être modulé pour éviter une ressource malencontreuse et pourtant il s’agit de réduire la vitesse horizontale au maximum (pour ce qui est de peu ressourcer, il semblerait que pour la plupart des ailes biplaces cela fasse partie de leurs gênes) Si on choisi cette alternative, il est nécessaires de bien en informer le passager, d’être sur qu’il est capable de garder les jambes à l’équerre bien calé au fond de sa sellette pendant les 5 à 6 secondes nécessaires. Lui rappeler la normalité de la sensation de grande vitesse à l’arrivée.
Poser debout reste sans-doute en début de carrière de pilote biplaceur la méthode la plus simple même si de temps à autre (le temps que ça rentre) cela signifie culbuter son passager (n’en n’abuser pas avec les passagères …) 
Le but étant d’annihiler vitesse horizontale et verticale par une ressource idoine provoqué par un freinage fort et profond après une (si possible) prise de vitesse, le tout, fonction de la brise et/ou du gradient.
Évidemment il est plus que souhaitable que le passager soit debout et bien sorti de sa sellette et près à enchainer quelques pas de course à l’arrivée au sol.
Donc la aussi, informer de ceci et cela suffisamment à l’avance et bien-sur rassuré sur la normalité de la sensation de grande vitesse à l’arrivée.
Le fait qu’il connaisse son pied d’appel et qu’il le mette en avant facilite souvent ces quelques pas nécessaires.
Lui expliquer aussi en insistant, qu’un refus du sol que ce soit en rentrant le train d’atterrissage ou en se bloquant sur ses pieds dès ceux-ci au sol aura comme conséquence d’aller brouter l’herbe (s’il y en a) avec un bébé de plus de 90 Kg (dans mon cas) sur le dos. :banane:
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Voili voila ce que pour le moment, j’ai retiré des différents post. Désolé si mon interprétation des dires des uns ou autres ne reflète pas exactement leur pensée. Ne vous gênez pas pour mettre vos « points » sur mes « i ».
Il y aurait encore certainement beaucoup de choses à développer, par exemple : :grat:
Les approches (PTU ou PTS/PT8)
Le gonflage face voile (abordé avec l’idée d’utiliser « A » et « B »)
Les méthodes de descentes rapides.
Les conduites à tenir si passager se retrouve malade ou paniqué en l’air.
Les choix d’équipements du passager (casque, gants, lunettes avec cordon, etc.)
La répartition des charges au portage.
Etc. …
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Merci à tous et bons vols !
Amicalement, Wowo
), le freinage demande un peu plus de précision.
, même si à mon tour, sans doute, je penserai que ceci ou cela n’est pas des plus pertinent. :bang:
je ne sais pas qui est Russ Ogden. Bon je pense que ce doit être un des concepteur d’Ozone vu comment tu en parles. C’était aussi l’impression qu’il, le Magnum, me donne meilleure finesse avec les trims serrés. Bon ça reste du domaine du subjectif, je ne vais pas prétendre être capable de ressentir 1 ou même 2 points de finesse de différence.
