Suite du message précédent sur la question des enquêtes:
Les enquêtes porteront désormais en plus sur les accidents de gravité 2: ceux qui génèrent plus de 48h d’hospitalisation (de la fracture conséquente à des traumatismes qui peuvent être invalidants voire handicapants à vie). La marge entre ces accidents et le décès tient parfois à l’endroit de la chute : en arbre accueillant ou un rocher et le résultat pourra aller de quelques égratignures au décès alors que les causes seront semblables. Donc si on s’intéresse aux causes, il vaut mieux augmenter notre base de données (tout en espérant que les accidents seront le moins nombreux possibles !). Nous n’avons pas les moyens d’enquêter sur les égratignures d’où notre choix de cette catégorie de gravité 2, mais je vous rappelle que nous demandons de déclarer vos incidents de vols (même sans aucune conséquence corporelle) afin de faire bénéficier la communauté de votre retour d’expérience ou de vos questions.
C’est ici sur le site : https://federation.ffvl.fr/pages/d-clarations-d-incidents
Une enquête a pour but premier de tenter de déterminer ce qui s’est passé et il est tout à fait légitime que la FFVL se donne pour mission d’enquêter sur les accidents. Pour l’instant je ne peux que confirmer que la FFVL n’enquêtait systématiquement que sur les accidents mortels faisant l’objet d’une déclaration d’accident ou mettant en cause un licencié en suivant une procédure simple : le (ou la) présidente(e) ordonne une enquête et confie le soin au DTN (directeur technique national, fonctionnaire d’État) de la diligenter, celui-ci confiant la plupart du temps le travail de terrain à un des conseillers techniques qui habite le moins loin possible de l’accident et qui connaît l’aérologie locale. Ce travail consiste dans la collecte d’un certain nombre d’informations : conditions aérologiques avec les bulletins météo du jour pour compléter les témoignages, circonstances de l’accident, vérification de la conformité du matériel, collecte des témoignages si possible, bref il s’agit d’avoir le maximum d’éléments factuels et objectifs pour essayer d’expliquer. Depuis l’an dernier, nous publions la liste de ces accidents avec les éléments que nous pouvons donner. Certains doivent cependant rester confidentiels si une procédure judiciaire est en cours.
Certains sur le forum ont parlé de « sanctions ». Si la finalité première de l’enquête n’est pas de sanctionner, il n’est pas possible de le faire sans enquête. Si un risque excessif a été pris ou si une faute a été commise, il est de la responsabilité de la FFVL de l’identifier. Mais l’enquête peut aussi très bien arriver à la conclusion que l’encadrant n’a rien à se reprocher.
Tout d’abord, comme l’a bien expliqué Marc, en tout état de cause la victime est indemnisée et c’est bien là l’essentiel pour elle ! C’est à cela que sert une RC. Si l’encadrant commet une faute intentionnelle ou fait une infraction caractérisée ayant pour conséquence l’accident, cela relève du pénal et la couverture en responsabilité civile peut ne pas fonctionner. Cela ne dépend pas de la FFVL.
Quels sont les moyens de sanction que nous avons à notre disposition en tant que fédération?
Un diplôme d’État ne peut être retiré. Cependant un moniteur peut être interdit d’exercer définitivement ou temporairement par le préfet, ou suite à une condamnation par la justice. Pour ceux qui veulent en savoir plus :
c’est ici :
article L212-9 du code du sport que les DDJS sont en charge d’appliquer
www.sports.gouv.fr/IMG/pdf/fiche_educateurs_sportifs_06-03-2017.pdf
Donc, un éducateur sportif, dans la mesure où il n’a pas été suspendu par le Préfet ou condamné par la justice peut continuer à exercer (l’adhésion à la FFVL n’est pas une obligation).
La FFVL peut cependant ôter le label FFVL d’une structure et si le cas évoqué dans ce fil de vol dans les nuages à Chamonix est bien celui que j’ai aussi en tête, le label de l’école a été suspendu, cela a impliqué très concrètement que la structure n’a plus été assurée par la FFVL. Nous avions aussi à l’époque fait un courrier à toutes les écoles de Chamonix qui avaient pris de mauvaises habitudes.
Le label pour les biplaceurs est pour l’instant optionnel, nous pouvons nous poser la question de le systématiser. L’idée serait de pouvoir ne plus faire bénéficier un biplaceur de notre RC si nous estimons que sa pratique ne correspond pas à ce que la FFVL attend d’un professionnel et que sa pratique est accidentogène. Le label FFVL est un label de qualité, avec un cahier des charges à respecter, et nous tenons à ce qu’il reste un label de qualité, comme tous ceux qui le demandent et qui en sont fiers.
Comme dit dans la lettre, nous allons renforcer les chartes des écoles et du biplaceur dont la signature est une des conditions du label, sur l’aspect sécurité. Et nous veillerons bien sûr, sinon ce n’est pas la peine de les renforcer, à leur application.
Le label n’est pas automatique et nous avons déjà été amenés à le suspendre ou l’enlever.
Les qualifications fédérales dépendent en revanche entièrement de la FFVL. Nous avons toujours fait appel à la responsabilité de personnes qui font l’effort de passer des qualifications pour faire découvrir notre activité : elles s’investissent personnellement beaucoup comme en témoignent certains sur ce fil, elles donnent de leur temps pour leur club ou leurs proches, elles font découvrir l’activité et bien souvent, elles donnent ce virus bien agréable que nous connaissons tous: l’envie de voler. Alors certes la bonne volonté n’est pas en soi une qualification et peut ne pas être suffisante, c’est pourquoi nous mettons en place des examens, des procédures de validation et des stages de recyclage pour les biplaceurs que la FFVL subventionne nationalement et auxquels club, CDVL et Ligues abondent souvent. Ce recyclage est volontaire, faut-il l’imposer? après combien d’années? Ces questions sont ouvertes et méritent discussion. En général ceux qui encadrent sont plutôt demandeurs de formation et volontaires, à nous de leur faciliter les choses, c’est une des raisons d’être de “voler mieux” qui s’adresse aussi aux encadrants…
Faut-il être plus contraignant sur ces qualifications fédérales ? Aujourd’hui nous n’avons pas d’éléments qui nous poussent à aller en ce sens mais la charte des clubs école sera aussi revue dans le sens de plus de sécurité. Plus d’enquêtes et de données nous donneront peut-être matière à revoir les choses.
Ainsi lors de la prise de licence, nous allons poser des questions pour les biplaceurs, sur le nombre de vols effectués en biplace l’année précédente par exemple afin de mieux cerner certains facteurs de risques et d’amener chacun à réfléchir à sa pratique. En sachant que la pratique en biplace peut aussi s’améliorer à travers des vols solo…
Pour l’instant force est de reconnaître que nous ne connaissons pas les heures de vols de chacun, ce serait pourtant un renseignement utile pour l’analyse. Chacun est-il prêt à faire cette contribution et donner ce renseignement?
Autre information : l’État vient de rendre obligatoire le recyclage pour les BP et DEJEPS et c’est l’ENSA qui va l’assurer.
La pratique encadrée, par des pros ou par des bénévoles qualifiés, est pour nous une des clés pour que les risques inhérents à notre activité soient mieux gérés. Nous travaillons en ce sens en ayant conscience que notre lettre n’est qu’une sonnette d’alarme et qu’elle doit s’inscrire dans une démarche globale.
À lire tous les mails qu’elle génère, elle semble avoir été utile.
À suivre sur la questions des assurances…
