enrouler en controlant main interieure ou exterieure

#41

Des choix de conception initiaux

La “relative” accessibilité des ailes de performance actuelles doit beaucoup au calage très positif des profils en plume (d’autant que c’est aussi une des “soluces” des +valables pour corriger un comportement tendant vers la neutralité ou l’instabilité spirale - mais au détriment alors de la manoeuvrabilité -

Les Apco de la fin des années 90 ont été effectivement de ce point de vue des cas d’école
Apco avait beaucoup travaillé sur les profils et la réduction du suspentage avec ses 3 lignes et demi, ses joncs en bord d’attaque, ses valves dynamiques (et aussi des miniribs à foison en bord de fuite)

NB : ne m’en voulez pas de ne parler que des Apco - jeune papa, je n’avais plus beaucoup de temps pour essayer d’autres ailes et n’achetait que des invendus d’une à deux années AirBulle pour réduire mon budget parapente (spéciale dédicace pour 777) car je savais comment en faire de très bonnes voiles de cross avec un comportement plutôt plus sain que celui des guns contemporaines qu’elles égalaient (au moins) en perfo comme l’a démontré Eric Wyss lors de sa première saison inernationale… et cela avec le suspentage gainé renforcé que j’avais fait monter dessus ( pour pouboir réalisé des noeuds de réglage en phase de mise au point -suspentes refabriquées à longueur un fois ces réglages validés)

L’occasion de rappeler aussi que le comportement d’une voile de compétition s’optimise à plus au moins 8mm sur la hauteur totale du cône de suspentage (soit beaucoup moins que les tolérances générales de fab couramment admises)
Ceci a été vérifié ensuite par le chef pilote Apco Alex Louw et Aerotest à ma demande)

Aux faibles incidences associées au pilotage accéléré leurs bord d’attaque se comportaient de façon très similaire aux shark noses actuels, demandant très peu de contrôle en tangage, s’enfonçant plutôt que d’abattre en sortie de thermique

#42

La possibilité ou non de pouvoir utiliser la main extérieure n’est en fait qu’une question de perception et de contrôle de l’incidence des plumes

J’ouvre ici une (autre!) petite parenthès historique. Sous les ailes performantes de la fin des années 80 -début des années 90, s’il fallait savoir contrôler les abattées, il n’y avait aucune ambiguité sur leur rendement à incidence élevée

Les commandes durcissait du côté des ascendantes (incidence augmentant), autant que ces efforts s’évanouissaient dans les descendances - C’étaient clair et sans ambiguité : en thermique, on mettait du frein ey de sellette du coté le plus ferme et porteur, puis on contrôlait l’irruption du roulis à la commande

La première aile qui remit vraiment en cause ces comportements fut la Nova Sphinx, à mon sens la première voile compétition plus largement “accessible”

Et si vous m’avez suivi jusque là, vous ne serez pas étonner d’apprendre que c’était une voile qui gonflait difficilement

Toujours une question de réponse des profils choisis aux incidence élevées

"Performance for all " déjà !

#43

Citation Norby
“Je suis toujours surpris par les gars qui arrêtent pas de donner des coups de commande !!
Apres y en a qui montent pourtant pas mal même comme ça ! Mr. Green”
Je pense que ce favorise à bien monter en thermique, autant voire plus que le pilotage, c’est la capacité à se placer le plus vite à l’endroit le plus favorable de l’ascendance et à y rester,même si c’est au prix parfois d’un pilotage brutal.
Si on peut le faire en plus avec grâce et élégance c’est la cerise sur thermique.
Un peu hors sujet :coucou:

#44

C’était pas la xénon la voile de compétition nova de cette époque? (Elle gonflait bien celle là :canape: )

#45

La Sphinx (1993) a précédé la Xenon (1995) dans les charts, la Xenon ne s’adressant clairement pas au même public, d’autant quelles étaient souvent équipées de trimmers (bonjour les autorot sur fermetures)

#46

Une bonne séance de gonflage dans la brise suffit le plus souvent à savoir à quel type de comportement en virage on a à affaire

Cas 1= des plumes nerveuses, tendant à monter avant le centre du bord d’attaque, sont généralement synonyme de profils plutôt porteurs en plume, générant une tension élevée dans l’envergure, d’ailes manoeuvrantes sans forcément devoir être associée à des lobes marqués, et dont les manuels recommandent que l’on tempére l’ascension en ne prenant en main que les “A” centraux au gonflage

Le corrolaire en thermique sera qu’elles se piloteront de façon classique, en “chasse d’eau” : on enfonce -> ça tourne

  • déclenchement du virage à la commande intérieure, nécessitant peu ou pas d’action à la sellette pour obtenir l’inclinaison,

  • cadencement du virage et contrôle de l’incidence de la plume extérieure à la commande extérieure et au contre sellette si ascendance faible (la commande extérieure ne bougeant pratiquement pas ( incitant à rechercher un point d’appui tel le pouce passé dans un maillon de sellette ou sous une sangle, soulageant d’autant l’effort dans le bras)

#47

Cas 2 = plumes constituées de profils peu porteurs, plutôt minces et rapides, calés fortement positif (généralement pour atténuer le comportement à minima neutre spirale des ailes allongées fortement lobées et calmer les abattées et les rotations en cas de fermetures asymétriques importantes

Au sol, ce type de plume tarde à prendre sa forme, traine dans le suspentage jusqu’à former des cravattes

En thermique, ces ailes gagnent à être pilotées “en négatif” :

  • abaissement symétrique des deux commandes jusqu’au taux de chute mini, puis

  • relachement de la main extérieure au virage accompagné d’un engagement fort à la sellette pour accentuer le roulis

  • éventuellement mise en oeuvre de l’accélérateur en virage ( de façon symétrique ou pas)

initié dans le même temps

  • cadencement du virage à la commande intérieure et à la sellette inclinée vers l’intérieur du virage

La commande extérieur ne bouge quasiment pas - son rôle se réduit essentiellement à contrôler les clignotements du bout d’aile extérieur que des actions amples à la sellette tendent parfois à décharger jusqu’à provoquer leur fermeture

Remarque importante : ces catégories ( cas 1 et 2) ne sont pas toujours aussi tranchées - il s’agit d’une schématisation grossiére qui peut nous permettre d’un peu plus facilement appréhender des comportrments complexes

Mais je crois personnellement beaucoup à la valeur des exercices au sol et la construction simultanée de ces schémas mentaux pour décider rapidement de la moins mauvaise solution de pilotage dans une situation scabreuse

A chacun d’en faire l’expérience

#48

ERRATUM

Exemple connu dans la catégorie des ailes de loisir :

l’Epsilon 7 est une aile que l’on peut envoyer très loin en tangage ( en cela, elle n’est pas une aile pour débuter) qui relève clairement du cas 1

#49

Pour revenir sur le comportements dont les précurseurs ont été -de mon expérience- Nova avec sa Sphinx et Apco avec sa Supra, s’ils ont marqué des pilotes instruits par leur confortable comportement amorti en tangage, il ont aussi surpris de nombreux pilotes par leur “paresse” en virage classique : lorsque ceux-ci insistaient pour vaincre ce qu’il jugeaient comme une “résistance”, le départ en vrille à plat ne tardait pas à survenir

Jusque là, les profils et les formes de leurs bords d’attaque faisaient qu’elle généraient plus de portance quand l’incidence augmentait (rafale thermique, cisaillement avec de l’air ascendant), augmentant transitoirement l’effort ressenti aux commandes et les faisant cabrer avant que la stabilité pendulaire ne ramène l’aile à la verticale du pilote

Avec les profils épais biconvexes asymétriques à léger reflex, nous découvrions la stabilité aérodynamique et des ailes qui ne se cabraient plus et reprenaient leur vitesse en sortie de thermique sans nécessiter de “tempo” marquées comme les générations précédentes

Mais aussi, avec les bienfaits de bords d’attaque “sélectifs” la nécessité de remettre en question son pilotage pour en bénéficier, en commençant par :

  • un usage intensif de l’accélérateur pour ces deux modèles et l’excellent Xtra qui succéda à la Supra chez Apco

  • une écoute attentive des accélérations ressenties aux fesses, les commandes devenant “muettes”

A ce stade, je vous propose d’ouvrir un nouveau fil consacré à la relation (INCIDENCE - RESSENTI PILOTE) car ça va se complexifier et l’on va sortir (encore) un peu plus du sujet de ce post

Pour la suite, et ceux que cela intéressent de partir avec moi dans une autre “vrille” dont j’ai le secret, c’est là que cela se poursuivra :

http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/la-relation-incidence-ressenti-pilote-t45756.0.html

#50

Bonsoir,

Autant que je me souvienne la Sphinx a été la première voile annoncée à plus de 7 de finesse dans les tests publiés dans les magazines !
On en avait pas mal parlé à l’époque : cela semblait alors incroyable…

:sors:

Marc