Et pourquoi systématiquement homologuer ?

#21

Mon réseau dans le monde, les stats de la fédé, ce que je vois autour de moi, etc…

La c’est ton interprétation, une partie la gamme LC est homologuée, sans soucis, ma position est plutôt de dire qu’elle est à prendre avec des pincettes! Et qu’il ne sert à rien de se cacher derrière elle pour sa pratique… la réalité sera toujours la pour un rappel à l’ordre…
Une aile homologuée en EN A ou EN B se sort de toutes les situations prévues par la norme sans action du pilote. Je n’ai pas vraiment l’impression que la vraie vie nous montre cela…

#22

Moi sur les accidents je ne sais pas, je n’ai pas de chiffres.

Lorsque je dis que l’absence d’homologation par un tiers extérieur mènerait à des dérives évidentes en termes de comportements, c’est parce que c’est ce qui s’est passé au cours de l’histoire.
Lorsqu’un groupe de constructeurs fonde l’AFCPUL (Association Française des Constructeurs de Planeurs Ultra Léger), c’est, entre autres, devant la dangerosité manifeste de certains modèles. Ils donnent ainsi jour à la première homologation P.A. et P.E. (Pilotage Aisé et Pilotage Exigeant) et démarrent toute l’évolution que nous connaissons.
L’homologation par tiers externes offre de nombreux bénéfices en termes de sécurité

  • construction devant prouver une solidité minimum (sans ça, course sans fin à l’allègement des structures jusqu’à la rupture, de même pour les suspentages, économies sur les qualités des fils de couture, etc)
  • travail énorme exigé des constructeurs pour arriver à passer l’homologation
    Exemple : c’est le travail nécessaire à l’homologation qui permet de repousser l’instabilité spirale. Sans ça, le constructeur applique la règle du 80/20 et la dérive sécuritaire est enclenchée.
  • modèle figé à un instant T
    (qui se souvient des évolutions de certaines ailes compétition plusieurs fois dans l’année, tout en portant le même nom, qui n’avaient pas le même suspentage, pas le même système d’accélérateur…)
    etc.

Il serait possible d’en parler pendant des heures avec exemples “bien connus” à l’appui, renseignez-vous auprès de ceux qui volent depuis 30 ans, c’est trop long d’écrire des pages sur un forum.

#23

ca serait sympa/utile de partager ? sinon on tombe dans le fameux “on sait bien que …” :frowning:

meme les stats de la fédé (ffvl?) je ne vois pas sur quelle période, quelle typologie tu vois une “explosion” ?
(c’est pas une question piège, elles sont là : http://federation.ffvl.fr/pages/d-clarations-d-accidents)

okay. merci de la précision. (c’etait effectivement ma compréhension de la spécificité LC)
là on rentre un peu dans leponcifcas général. tout le monde est d’accord pour les “pincettes”, non?)

mais donc, tu suggeres que c’est le “sans action du pilote” qui induit un biais ? et qu’on ferait mieux de relacher les contraintes sur la sécu passive?
(evidemment la postion inverse (du DHV) par exemple, c’est de rendre les tests de sécu passive plus stricts) )

#24

Peut-être aussi une opportunité de voir évoluer les protocoles de tests standardisés applicables aux matériel actuel et à venir, non ? Après tout, on homologue plus les voitures d’aujourd’hui sur les mêmes bases qu’en 1950. Pollution, freinage, crash-test, etc…

En effet, même si j’ai volontairement lancé le débat en “proposant de ne plus homologuer” si l’homologation était un vrai frein au progrès, je reste convaincu qu’un certain cadre peut-être utile, voir nécessaire. En revanche, ce cadre doit évoluer avec les technologies et les créateurs ne pas hésiter à sortir du cadre de référence pour faire leurs recherches, et faire ainsi évoluer le cadre lui même. :wink:

#25

Mais la norme évolue. Et elle a déjà beaucoup évolué. Elle a d’ailleurs son rythme propre de révision (tous les deux ans ?). Et ce sont des tractations ardues car tout le monde doit être d’accord. Un peu comme le fonctionnement Européen. Donc c’est pas facile, loin de là.
Pour les marques, ne pas hésiter à sortir du cadre pour créer coûte cher ; tout le monde ne peut pas se le permettre.

Tout le monde, moi y compris, a son avis sur ce que doit être la norme. Un avis, tout le monde en a un…
Le système actuel, je le vois comme le moins pire… et c’est déjà pas mal !

Aparté tiré d’un rebond sur un autre fil :
Le HM-1100 CORDOUAN, dernier né de la SOCIÉTÉ AVIONS HENRI MIGNET, est l’ultime évolution du «Pou du Ciel» conçu par Henri Mignet… Il n’obtint jamais le Certificat de navigabilité normal (C.D.N.) car, ne pouvant entrer en vrille, il ne put jamais prouver qu’il pouvait en sortir.
http://pouguide.org/hm-1100-cordouan
Intéressant non, dans ce débat ?

#26

Pffff, tu parles, on a tous un avis mais c’est l’avis d’autres qui fait référence. Bref, c’est éloquent, tous le monde en cause avec chacun sa petite idée sa petite proposition de réforme, mais personne ne sait d’où elle vient ni qui la rédige et tout le monde s’en fout :mdr: (http://www.parapentiste.info/forum/legislation/cahier-des-charges-homologation-qui-le-redige-t45813.0.html;msg574741#msg574741 : 0 réponses, si over qui se pose aussi des questions). Bon, au moins on sait que on sait pas qui mais qu’ils tractationnent ardemment, c’est déjà pomal :mrgreen:

#27

Bien vu le Pou du ciel pas homologué car ne partant pas en vrille, impossible a démontrer qu’il peut en sortir. :trinq: :trinq:

#28

Faire des voiles non homologuées avec un “niveau B/C” (comprendre pour des pilotes qui savent ce qu’ils font), visiblement ça marche pas trop mal. Par contre pour des voiles our débutants je suis moyennement convaincu pour 2 raisons:

  • On voit déjà des pilotes qui veulent acheter des C pour débuter “parce-que c’est moins cher en occase”, si en plus il n’y a plus le repère de l’homologation il y en a forcément qui vont faire des conneries
  • Un pilote ne connaissant pas bien le fonctionnement de l’homologation et la différence entre les voiles (soit une majorité de débutants) choisira une voile homologuée A s’il veut éviter de faire une boulette, sauf à être conseillé par quelqu’un de confiance qui a lui intérêt à être avisé.

Mais à mon avis, sur des voiles plus pointues, aucun problème. Pour moi le fait que ça marche mieux pour l’ultra-lite, c’est que ça s’adresse à des pratiquants qui ont un minimum de connaissances leur permettant de voir plus loin qu’une lettre d’homologation

#29

Bonjour

Quoique mes connaissances parapentesques pont de niveau “0-”, je me permet néanmoins d’intervenir sur ce point.

Les “Pou du ciel” ont bien été homologués en CNRA (enfin ce qui deviendra le CNRA …) en 1938 (homologation annulée en 1946, mais, sauf erreur de ma part, pas du fait de l’impossibilité de démonter la capacité de sortie de vrille mais du fait de l’absence de double-commande, rendant l’enseignement de son pilotage problématique aux débutant ).

#30

La non homologation du Pou du ciel ne concernerait que la dernière version avec 4 ailes… si j’ai bien tout suivit sur leur site internet, qui permettrait une mise en parachutale à 3 m/s en cas de décrochage.

#31

Attention : quand on parle de non-homologation des Pou il s’agit de non homologation en CDN (et là je suis d’accord sur l’histoire de la sortie de vrille); en revanche ils ont tous (?) été homologué en CNRA (ou peut être en CNRAk/CNSK pour certains ? ).
Actuellement, les Mignet les plus récent - le HM 1100 Cordouan, qui a même été utilisé par l’ALAT à une époque - sont homologués en ULM.

#32

Comme le dit Plumocum : “mais personne ne sait d’où elle vient, ni qui la rédige, et tout le monde s’en fout…”
et je rajouterai : fort peu de pilotes l’ont lu. Mais comme tout le monde donne son avis dessus, il ne faut pas hésiter à continuer d’en parler, d’autant que la première question la plus souvent posée lorsqu’on parle d’une voile c’est : “elle est de quelle catégorie ?” Ceci prouve que même si (presque) tout le monde s’en fout, il semble que tout le monde s’y réfère… Ceux qui ne savent rien en savent toujours autant que ceux qui n’en savent pas plus qu’eux…
Bons vols.
Merak.
:trinq: