Ok déjà une inconnue de levée
je me suis trompé c’est 2.34 et pas 49.
"Fermeture effective du côté opposé" comment les gérer?
@ Jerementor,
Sans pouvoir te donner des réponses totalement pertinentes rapport à on questionnement. Il me semble néanmoins juste de penser que le DHV souhaite avant tout mettre l’accent sur les différence énormes qui peuvent exister dans les comportements des ailes entre ce qui est écrit dans les rapports d’homologations et ce qui peut se passer dans la vie réelle.
Il n’y a pas si longtemps, une vidéo est passé sur le fofo d’une Iota 2 qui sur une asymétrique part en auto-rot sur 200 m avant que le pilote ne fasse secours. Dis toi bien que le comportement d’une aile hors de son domaine de vol n’est pas que lié à l’aile mais bien au triptyque aile/aérologie/pilote.
Cela ne t’aide sans doute pas dans ta réflexion mais le DHV lui même l’écrit dans l’article que je cite précédemment que le pilote confronté à ce genre d’événement ne devrait pas se torturer l’esprit avec pourquoi cela se passe ainsi mais juste se concentrer sur le comment gérer la situation.
Pour le comment les tests se voient notés dans la norme d’homologation, j’ai vu par le passé un descriptif précis des critères d’évaluation et de notation (et non pas un article de vulgarisation dans un magazine) mais là pour le moment je n’arrive pas à remettre la main dessus.
Par contre pour la classification Saféty-test du DHV je peux te proposer le tableau ci-dessous et cela peut peut-être te permettre de mettre en relation leurs évaluations pour ton aile avec les éventuelles expériences vécues.
https://www.dhv.de/fileadmin/user_upload/files/2014/sicherheit/Safety_Class_Bewertungen_public.xls
Edit : Rappelle toi qu’en SIV (sans préjuger de ton niveau) tu réalises l’exercice sous instructions et même si sur le coup cela pouvait te sembler déjà “intense”, il est possible/pensable que cela n’était pas dans les mêmes proportions que dans cette vidéo.
Du coup je ne comprends pas bien. Vous parliez d’un phénomène qui semble n’avoir aucun rapport avec cette histoire de vrillage au départ ?
Ce que je dis c’est que lorsque le phénomène ne se produit pas, la standardisation de la présentation des tests implique de mettre la formule entière “non ou seulement quelques cellules fermées avec regonflement spontané”. Normalement tu ne peuxpas écrire n’importe quoi dans un rapport de test, ceci afin de ne pas y laisser place à la subjectivité du pilote test ou de l’organisme. Donc tu ne vas pas trouver, depuis la dernière modification de la norme, un simple “non”.
Ce qui fait que si le phénomène n’est pas constaté, tu ne sais pas s’il y a ou pas clignotement du stabilo (hautement probable dès qu’il ne s’agit pas d’une voile école), tu sais simplement que c’est insignifiant.
La contre-fermeture qui dépend du vrillage de stab (et qui est la plupart du temps au départ un réglage de mania et de performance), c’est le clignotement de stabilo (le “seulement quelques cellules avec regonflement spontané” de la norme).
La vraie contre-fermeture qui te fait prendre une mauvaise note (dont je ne sais d’ailleurs pas de quelle note il s’agit lorsqu’elle se présente), c’est la fermeture à l’opposé suite à la réouverture de la fermeture normée initiale. C’est celle qu’on voit dans la vidéo. Et je ne sais pas trop quels sont les modèles qui présentent ce comportement en homologation (car dans la réalité, c’est une autre histoire !).
Merci pour les précisions Alpyr, je ne savais pas que le NON seul n’existait plus.
De fait peux tu me dire si ce qui est visible à 2.17min et 2.35 de la vidéo correspond à cette observation
“non ou seulement quelques cellules fermées avec regonflement spontané”.
Et bien la note est un C dès que c’est oui semble-t-il est un D quand en plus cela s’accompagne d’un virage inverse comme j’essayai de l’expliquer plus haut.
oui cela j’en ai bien conscience que le pilote test sait calmer au max une voile lorsqu’il réalise les tests. Et d’ailleurs une histoire récente dans la compétition a montré que des voiles vendu pouvaient être différentes du modèle envoyé au test de certification je n’ai plus les noms en tête mais d’ autres cas existent lors de discussions des amis très calés m’avait fait une liste des voiles dont des modifications avaient été faites après certification. Je pense que c’est pour cela que maintenant les safety class précisent “voile acheté sur le marché” . Donc oui je comprend bien qu’il y a une différence entre expérience d’événements provoqués en aérologie calme avec un modèle de test et un pilote expérimenté et la vie “réelle”.
Le questionnement initiale du titre visé à savoir comment gérer cette situation mais j’apprécie pouvoir en discuter pour mieux comprendre et merci aux différents participants d’ailleurs.
Si une personne arrivait à reconnaître les voile dans vidéos ça serait super pour se faire une idée.
https://www.dhv.de/fileadmin/user_upload/files/2014/sicherheit/Safety_Class_Bewertungen_public.xls
Il n’y a pas de mal. Depuis mon SIV, qui oui m’a semblé bien impressionnant à l’époque et qui maintenant quand je regarde les vidéos l’est beaucoup moins de l’extérieur par rapport à ce que je fais avec ma F-gravity 2 et que je ne trouve pas si impressionnant par rapport au siv alors que tout est beaucoup plus important. Et ce que je vois sur cette vidéo et beaucoup plus impressionnant que mes vidéos de SIV même s’il est difficile d’apprécier l’altitude perdu mais au moins les changements de directions me font dire que la zone rouge de marge cette voile doit être très grande.
Peut être me trompé je, mais je pense que dans la réalité c’est souvent plus important dû au fait que les incidents arrivent de façon dynamique et non en vol linéaire en aérologie calme.
Pour celle à 2’49 qui fait une belle abattée après fermeture, je dirais une Carrera, sans en être sûr
Vu les couleurs j’aurais pensé à la bonnanza 2. Mais dans le rapport EN pas “cascade avec cravate” comme précisé dans la vidéo tout comme cela n’était pas non précisé dans le rapport pour de la cerra qui semblait pourtant être une particularité bien connue ce problème de cravate et ensuite corrigé sur la carrera +.
Ce tableau est super mais je vol sous des voiles qui n’ont pas passé ces tests. J’imagine qu’il n’y pas de convertisseur. En tout cas l’article que tu as fournie dans la discussion sur la descente aux B
https://www.k2parapente.com/wp-content/uploads/2017/12/Norme.CEN_.pdf
apporté déjà un certains nombre de points comme celui qui explique que sur certaines manœuvres seule deux notes existaient A ou D ou voir A ou recalé si j’ai compris.
Ah ben oui à mon avis c’est ça ! Et là je dirais même que c’est quasiment inexistant.
J’ajoute que selon moi ce type de “repliement” (on ne peut même pas parler de clignotement) est plus du à un peu de dérapage transitoire en réaction à la fermeture, qu’à un phénomène de fermeture du à une incidence limite du stabilo.
Au cas où… attention de ne pas confondre.
Il y a d’une part les homologations conduites par le DHV sous procédure LTF et EN qui sont normées.
Et d’autre part il y a les Safety Tests du DHV, qui sont justement hors norme et qui correspondent grosso-modo au pire cas possible et qui vont jusqu’aux destructions totales de la voile (ce qui arrive parfois en vol, spécialement en régime accéléré).
Oui ici c’est flagrant ils parlent de cascade avec cravate en safety class et rien n’est mentionné en EN. Ce qui me rappel à l’époque quand j’ai débuté on m’avait dit d’attendre que la réputation des voiles se fassent. Carrera= problème de cravate à un tel point qu’un kit de callage pour régler cela est sortie alors que sur le rapport= rien. Les résultat des safety class seraient ce qui se rapprochent des avis qui arrivent à la suite de l’utilisation invivo par les pilotes avant que les pilotes aient eu à en faire l’expérience sous la voile ce qui est beaucoup plus intéressant.
De toute manière, y’a pas à se prendre le chou sur du décorticage, en parapente dès qu’on dépasse le style B “normal” c’est susceptible de dégénérer grave et de très mal se passer suite à vrac total avec n’importe quel modèle d’aile.
Qu’appels tu B “normal” en considérant que la carrera est un cas limite de B.
par exemple par rapport à ce tableau p17 du pdf. B1,B2, ou B3 ou seulement les cas limites de B qui dépassent 6 d’allongement ne sont plus B “normal”
http://www.voler.info/media/testival-4ailes-B2.pdf
Par B “normal”, je veux dire tout ce qui n’est pas B+. Ce qu’on appelle B+, ce sont déjà des ailes qui ont énormément d’énergie en cas de vrac et là il faut avoir des capacités de réaction (ou de non réaction…) qui excèdent déjà ce que les gens imaginent nécessaire pour la catégorie B.
Quant à la Carrera d’origine, c’est vraiment une très bonne voile avec de superbes performances et un magnifique virage et pour le pilote qui a les capacités nécessaires c’est une excellente machine. La laisser homologuer B était une erreur, mais de nos jours on peut faire homologuer B n’importe quoi et du coup ça peut être tentant.
La voile à 2’49" dans la vidéo Safety-test est très certainement une Carrerra/carrerra+, dans tous les cas ce n’est pas une Bonanza-2, tout simplement parce que les Safety-test du DHV ne portent que sur des EN-A et B. C’est un choix volontaire partant du constat que les pilotes volant sous des ailes au-delà de la catégorie EN-B devraient avoir ssuffisamment d’expérience et de connaissances pour ne pas se tromper dans le choix de leur voile en rapport avec leurs compétences réelles de pilote.
Comme le précise à juste titre Vincent, le DHV réalise des tests d’homologation EN dans le cadre de son laboratoire d’essai (comme peuvent le faire Air-turquoise ou notre labo fédéral) et homlogue et classifie les ailes testées contre rénumération suivant la norme EN-966 en EN-A, B, C, D voire en refuse à l’homologation (cela doit être exeptionnel) MAIS dans le même temps, le même DHV dans son rôle de fédération délégataire du Vol Libre en Allemagne, a choisi de faire passer les mêmes tests aux mêmes ailes (que des catégories EN-A et B) qu’il achète tel tout pilote avec le même protocole que celui de la norme MAIS avec une différence énorme ; c’est qu’à la différence des tests d’homologation on ne cherche pas à obtenir et retenir le “meilleur” résultat mais bien le plus mauvais. A partir de là il (le DHV) classe les voiles EN-A et B en 5 classes d’exigences faites aux pilotes et fourni cette information à tous les pilotes iintéressés.
À noter que des procès ont été intenté aux DHV à ce propos, par Advance par exemple, et tous se sont vus perdus.
Maintenant, là aussi Vincent fait bien de le rappeler ; si on prend l’exemple de la Carrerra, ce n’est pas l’aile qui est à mettre en cause, c’est définitivement une excellente voile, mais bien le pilote qui se trompe sur l’adéquation entre son niveau réel et les exigences de l’aile qu’il convoite pour ses performances qui le font rêver et qu’il espère faire sienne… en achetant l’aile en question. Après c’est aussi une erreur de communication (peut-être intentionnelle qui serait limite malhonnête, vais encore mme faire accuser de médisance) du constructeur pour appater et ferré le pilote-client avec du rêve… dangereux. Ce qui est certain c’est que cela a incité tous les autres constructeurs de s’engouffrer dans cette nouvelle niche commerciale (plutôt confortable la niche en question) et de proposer des EN-B[/font+] (ce qui ne correspond avec ce “+” en rien à la norme)
« Malhonnête » je trouve que c’est un grand mot. C’est à chacun je crois de réapprendre ce que signifie la norme, et surtout ce qu’elle ne signifie pas.
Pourtant j’ai pris soin de préciser “limite malhonnête” et que cela s’appliquait si cette “erreur” était intentionnelle.
D’ailleurs il me semble bien qu’une erreur intentionnelle soit considérée comme faute, non ?
Pourquoi ne pas appeler un chat un chat ?
Au départ et même si Gin informait que la Carrerra était prévu pour le cross, toutes leurs publicités comme d’ailleurs celles des autres marques à propos de leurs EN-B+, mettent l’accent sur la perf. facile et en toute sécurité du genre :“avec notre EN-B promis les kilomètres sont faciles et évidents”.
On sait bien que ce n’est pas vrai si le niveau du pilote n’est pas à la hauteur de celui de la voile. Mais ça fait rêver et… vendre alors même que l’on n’est pas loin de la tromperie sur la marchandise ou… le pilote.
Mais libre à chacun d’avoir don avis sur l’honnêteté du marketing en général et sur celui de notre microcosme en particulier.
Pas de soucis Wowo
J’avais bien sûr compris le côté “entres guillemets” de ta phrase.
C’est juste que si la voile obtient B, c’est qu’elle a eu un comportement qui permet d’obtenir un B en homologation, on ne peut pas appeler ça de la triche non plus.
Les constructeurs savent maintenant bien “jouer” avec cette norme, à nous d’apprendre ce que la note signifie, et ce qu’elle ne signifie pas.
Et à eux de dire “attention, elle est passée en B, mais…”.
J’ai le souvenir que pour la Carrera le discours à la sortie était clair, mais je me trompe peut-être ?