"Fermeture effective du côté opposé" comment les gérer?

#41

Oui je suis d’accord sur la carréra.
Ce que je met en cause c’est la certification qui ne parle pas des cravates alors que ce problème s’est révélé dans la pratique et à fait une certaine réputation à la voile.
Mais la note ne fait pas tout la marque a aussi des responsabilité dans sa communication voir le cas de la Klimber P qui est annoncée pour des pilotes volant les ailes D je crois alors qu’elle a obtenue au max des B.

Il est de bon ton d’avoir préciser que la certification est un acte commercial où l’on cherche la note la plus basse et de l’autre un acte fédéral.

De toute façon le goût pour l’étiquette B n’est plus à démontrer, des gros sondages ont été effectué sur le marché germaniques et tout comme une rapide recherche montre que sur ce même marché les c d’occasion sont rares et que de fait ce marché ce constitue de A et de B. Donc évidement que les constructeurs vont chercher à produire ce qui se vend.

pour en revenir à nos montons

j’ai un pilote qui raconte s’être fait peur sur une contre fermeture j’ai essayé de traduire au plus proche google translate étant ce qu’il est j’ai apporté ma touche pour rendre le propos compréhensible

“Finalement, l’air devint assez fort avec des thermiques puissants, toujours pas aussi puissants que j’avais volé avec le Mistral 6. Puis la voilure s’effondra énormément alors que je volais vers une zone thermique … et que le contre-fermeture se produisit. C’était très violent, à tel point qu’il m’a jeté hors de mon harnais dans la position debout, quelque chose qui ne m’est jamais arrivé auparavant. La combinaison d’événements était trop rapide pour «survoler» correctement. D’abord, l’aile droite s’est effondrée, plus de 50%, l’aile a plongé vers la droite très rapidement, probablement à environ 80%, j’ai commencé à mettre du frein et amorcer le contre virage, quand c’est arrivé soudainement et ferma même plus de l’autre côté. je me suis effondré encore plus et m’a fait basculer violemment dans la direction opposée et cravaté. J’essayais de faire sortir la cravate quand l’aile a shooté violemment et fait une frontale. Je freinais contre pendant que l’aile continuée de tourner et s’est mise en spirale.j’ai réussi à sortir. C’en était trop pour moi et j’ai emmené le parapente au paddock d’atterrissage”

#42

Tu le dis toi-même “dans la pratique”. (Et certainement aussi avec un pilote en retard sur le pilotage nécessaire.)
Mais en homologation en air calme au-dessus du lac, sur des fermetures normées et obtenues en tirant sur le profil par l’intermédiaire des suspentes et non pas en conséquence d’une masse d’air turbulente… elle ne cravate pas.

De même par exemple, une aile peut ne pas être neutre spirale au bout des deux tours de l’homologation. Mais au bout de deux tours 1/2 dans la réalité ?..

#43

:+1:
Exact ! puisque le pilote-test ne doit pas mettre de sellette pour initier la rotation. Donc à la sortie, il se fait naturellement “ejecter à l’extérieur”, et ça sort tout seul.
Sauf que dans la vraie vie, on met de la sellette à l’intérieur. Dans la vraie vie, quasi toutes les voiles, même école, peuvent être neutre spirale.
C’est toute la différence entre la norme et la vraie vie.

#44

Surtout que dans la conduite de la manœuvre, le pilote test dès l’apparition de la force centrifuge DOIT NE PAS résister au mouvement qui le pousse à l’extérieur. Il est donc au contre sellette en permanence.

#45

Tu as trouvé les mots exacts qui rendent l’explication encore meilleure ! :pouce:

#46

Oui tout à fait je voulais souligner le décalage entre les deux comme cela apparaît bien sur la vidéo safety class.

L’exemple de la neutralité spirale est très bien choisis. En tant que profane ( et je pense que cela doit arriver à d’autres) Je prenais l’indication “stable spirale” pour argent comptant m’a valu de découvrir moi même que oui une voile A peut entrer en neutralité spirale lors de mes 1ere face planète. Depuis je relative les certifications.

#47

Je pense que si on expliquait bien à tous comment les manœuvres sont effectuées en homologation (comme cette histoire de spirale par exemple), ça permettrait à chacun de mieux comprendre ce que la norme signifie et ne signifie pas. Et les pilotes apprendraient à plus chercher une voile qu’une lettre de l’alphabet.

#48

Toutafé.
Mais encore faudrait-il avoir à peu près le détail de la norme (je dois avoir ça au fond de la mémoire de l’ordi mais je ne sais même plus où…). Sinon si on veut se procurer la norme, c’est payant.
Et ensuite encore faudrait-il se la faire expliquer par quelqu’un qui la pratique.
J’avais pour projet cet hiver d’organiser une soirée publique sur les homologations mais le pilote test auquel j’ai demandé m’a dit qu’il n’avait pas trop le temps de préparer une intervention cohérente et qu’en plus il n’aimait pas trop parler en public…
Pas facile de trouver le bon intervenant.

#49

Super idée ! Mais comme tu dis pas si simple. J’en connais un aussi mais peu dispo, voire pas du tout.
Mais il me semble qu’il y a un testeur d´Air Turquoise sur le CDV ?

#50

C’est sûr que des pilotes mieux instruits de ce que représente vraiment l’homologation ce serait une bonne chose.

Mais on ne va pas se raconter du pipeau, combien de pilote autour de nous seraient vraiment motivé pour se plonger dans plus que seulement un bel article de vulgarisation sur le sujet fait par un de nos magazines spécialisés avec couleurs et belles photos. Souhaiter bien comprendre les sortie du domaines de vol nécessite aussi un minimum de connaissance théoriques en méca-vol par exemple et pas que en pilotage (d’ailleurs le pilotage lui même se porte lorsqu’il est complémenté avec un savoir méca-vol)

Et aussi qui parmi les constructeurs a vraiment envie d’avoir un public-client clairement informé et compétent donc très pragmatique dans ses choix et décisions alors que tous le marketing fonctionne grâce aux rêves et envies qu’ils suscite dans l’imaginaire des pilotes. Vous vous imaginez un peu si les pilotes commencent à garder leurs ailes au lieu de vouloir absolument voler sous la nouvelles qui vient de sortir et qui est annoncée comme volant tellement mieux et de façon tellement plus sûre… Faudrait que l’état décrète que tels ou tels composants issus de combustibles fossiles de nos parapente est tellement polluant qu’il est absolument nécessaire en tant que éco-citoyen responsable de changer pour la nouvelle génération qui est ne renferme plus que du textile végétale fait de chanvre et bambou.

Enfin pour revenir sur le comportement de nos ailes qui peut être très différent suivant l’aérologie et aussi le pilote dessous. L’exemple de la Mistral 6 est édifiant à ce titre. Voila une aile qui s’était vu homologuée sans souci en B (ou DHV 1-2, je ne sais pas et cela ne change pas grand chose sur le fond) et qui s’est vu impliqué dans un nombre déjà conséquent d’accident très graves voire mortel avec comme cause d’accident la neutralité spirale (voire instabilité si ça se trouve) au point que le DHV lui-même alors que possiblement il l’ai homologué ai appelé à une extrême prudence à faire des 3.6 avec cette voile alors même qu’il s’agissait d’un leader allemand du marché parapente.

Pourtant des centaines voire plus de pilotes ont volé durant des années avec des Mistral 6 sans se tuer pour autant.

Ce qui rend une aile dangereuse c’est le pilote. D’abord parce que c’est lui qui la choisi et plus encore parce que c’est lui qui choisi dans quels environnements et conditions aérologiques il va décider de se mettre dessous. Il y sur ce fofo suffisamment de fils de discussions et de posts qui le démontrent (non non je ne mettrai pas de lien et ne donnerai pas de non)

Quand on est en recherche de sa nouvelle voile, ce ne sont pas les infos qui manquent même si ici ou là elles ne doivent pas prises comme argent comptant et à tout le moins mérite une lecture avec du recul et en les croisant avec d’autres sources. Il existe de très bon professionnel de la vente et/ou pédagogue qui sont à même de nous conseiller sur les modèles qui pourraient nous convenir. Mais tous ceci (notre propre réflexion et/ou celles de “bons” conseils) ne fonctionne que si et uniquement si, on est réellement conscient et honnête avec nous-même du vrai pilote que nous sommes (connaissances, compétences, état de forme, envies, ambitions, motivations et moyen pour les réaliser, etc)

Et le bât blesse bien plus sur ces considérations que sur les histoires d’homologation.

:trinq:

Edit : grillé partiellement par Vincent.

#51

Pas mal de choses intéressantes dans ton message Wowo.
J’espère que Jerementor ne nous en voudra pas trop de diverger un peu de son sujet initial :trinq:

Pas faux. Faut faire marcher le business, j’oublie des fois :mrgreen:

Voilà bien une problématique que je ne comprends pas trop.
Quasi aucun aéronef n’est stable spirale… ni même neutre, ils sont pour beaucoup instables (avion, planeur, etcetera… sauf le parapente, mais pas tout le temps).

Pourtant cette neutralité ne gêne que les parapentistes ! les pilotes d’autres machines savent et apprennent dès leurs premiers vols qu’il faut contrer pour revenir “à plat”.
Pourquoi un parapentiste voudrait que ça revienne à plat tout seul en relevant juste la main comme une feignasse ?

Là je pense que cette accidentologie est dû à un vrai soucis de formation ; et on entend encore beaucoup de pilotes dire qu’il suffit de relever la main intérieure.
Bah non, pas toujours. Apprendre le plus tôt possible à effectuer un geste de contre permet de s’affranchir de ce faux problème.
Et si on apprend à contrer systématiquement, on ne sent même plus l’éventuelle neutralité.

#52

Tu as raison Escape, on peut se poser la question du pourquoi du comment on n’enseigne pas tôt dans l’apprentissage comment gérer une neutralité spirale ; d’abord pour éviter d’y entrer et ensuite comment en sortir une fois que l’on s’y retrouve ?

On peut certainement trouver tout un panel d’explication, moi je vois par exemple pèle-mêle :

  • Dans un apprentissage “standard” ce n’est pas tout de suite qu’un pilote de parapente se voie confronté à cette problématique de neutralité spirale. D’une part parce que comme tu le dis fort à propos ; Le parapente est sans doute du fait de sa stabilité pendulaire lié à sa conception, l’un des aéronefs le moins propice en vol “normal” de s’y retrouver. D’autre part le pilote n’ira justement pas en principe (sauf accident, c’est le cas de le dire) se mettre dans une configuration de vol ou il risque de rencontrer la neutralité spirale (3.6 engagé, autorot.)

-Du coup et c’est généralement le cas dans ce je vois autour de moi, passé le stage init et un ou deux stage perf. Les pilotes ne vont plus en école (ça coute cher, ce n’est pas obligatoire, certains pensent aussi qu’ils ont tout compris voire qu’ils sont particulièrement doués, etc.) Et ils poursuivent leur petit chemin dans l’apprentissage en autodidacte voire avec les conseils de copains qui “savent” (ce qui peut parfois être moins pertinent encore) D’autres vont tout de même faire soit un stage cross mais là en principe on n’aborde pas les 3.6 (c’est même plutôt déconseillé d’avoir besoin d’y recourir) Soit en SIV mais là aussi vu les tarifs et les files d’attente, cela ne représente qu’une (très) petite frange des 30 000 libéristes. Et là pour ceux qui vont en SIV, les uns se font peur et ne vont pas jusqu’à… d’autres sipalent certes fort mais en radio-commande ne se rende pas nécessairement compte qu’ils ont rencontré la neutralité spirale et ne sauront donc pas la reconnaître ni la gérer de façon autonome.

  • A l’arrivée, seul un assez petit nombre de pilotes (rapport aux 30 000) pousse son apprentissage jusqu’à intégrer la neutralité spirale dans les incontournables à connaître et maîtriser.

Bref, c’est directement lié à la philosophie du Vol Libre Français et à sa culture de l’apprentissage.

Après bien sûr on pourrait aussi se poser la question pourquoi il n’est pas plus ouvertement et de façon appuyé fait état de ce risque potentiel de neutralité spirale. Ben il me semble que c’est comme avec le marketing en général, on parle de ce qui fait rêver pas de ce qui risque de faire cauchemarder.

Si l’effort de communication était fait sur la neutralité (instabilité) spirale, les fermetures qui cravate ou finissent en autorot ou en parachutale, etc. On ne serait probablement pas 30 000 libéristes…

:trinq:

#53

Pour rebondir sur la neutralité spirale,
je ne pense pas que c’est une histoire de fainéantise mais qu’à force de lire les tests de la presse spécialisée française qui indique pour chaque voile “aucune tendance à la neutralité spirale” le pilote que j’étais avant de m’y retrouver confronté pensais que cette assertion valait tout le temps et non qu’elle n’avait de valeur que pour un nombre restreint de situation. De fait oui les gestes sont simples mais encore faut-il savoir que nous avons besoin de les connaître car aux premiers abords non.

C’est un problème dans de nombreux domaines.
Je me rappel avoir vu sur le site des choucas que pour les normes de secours les fédé française et suisses avaient refaient des tests et que les constructeurs leurs avaient interdit sous menace de poursuites judiciaires de publier les résultats. Les poursuite intentées aux safety class poursuivent la même volonté de ne pas briser cet imaginaire pour continuer à garder des pilotes rêveurs et rassurés par une lettre.

#54

Salut

Je ne participe pas à ce post, mais je lis quand-même.
Non, pas de menaces de poursuite. Simplement des demandes de certains de ne pas faire paraître les résultats. Mais il y a des comparatifs secours datant de 2009 :
https://www.leschoucas.com/theorie/Parachutes-sellettes/test-comparatif-parachute-de-secours.pdf
https://www.leschoucas.com/theorie/Parachutes-sellettes/Tabeleau-comparatif-avril-2009.pdf
https://www.leschoucas.com/theorie/Parachutes-sellettes/comparatif-secours-par-apco.pdf

:coucou:
L

#55

:+1: :+1: :+1: :+1:

Piloter quelle idée, les gens veulent consommer du parapente.

En passant au sujet du DHV, à l’époque ou ils avaient testé la Carrera (épouvantail de référence du Safety test, grand méchant loup de la classe EN B), leur pilote test Simon Winkler (acrobate notoire) avait posté une vidéo (maintenant introuvable, un hasard?) où il envoyait des grosses manœuvres dynamiques et négatives avec la Carrera servant aux test, le tout très propre et avec une grosse banane et en poussant des petits cris de joie…

C’est sûr qu’il ne restait pas bas hauts en attendant que ça se passe, mais je ne pense pas qu’il s’amuse autant en testant une Element…

#56

Bien vu Wowo !
Mais si la connaissance pratique manque pour les raisons que tu invoques, les connaissances théoriques, elles, sont gratuites.
Ton exemple avec la spirale est typique. Comme le dit Jerementor, rien que “culturellement”, il nous manque parfois des notions théoriques de pilotage. “On pense que”…
Et ces notions, personne n’en parle parce que tout le monde n’en parle pas, d’une certaine manière.

#57

C’est pas faux ! déjà les “jeunes” ils veulent même plus faire de gonflage !

#58

Cela ressemble de loin à une histoire de conflit d’intérêt, c’est peut être parce qu’il s’agissait un des leaders du marché qu’il n’y pas a eu de rappel.
Pour le récit de la contre fermeture que j’ai trouvé sur paragliding forum le pilote est passé de mistral 6 à astral quand ça lui est arrivé.

En tout cas peut de témoignages de ce type d’incidents pour le moment :smiley:

#59

merci d’avoir posté les liens
Dans l’article ppmag c’est bien écrit "menace d’une action en justice si publication " puis “nous passons donc sous silence ceux ayant obtenue de mauvais scores sous peine de voir air turquoise payer la note.” Ambiance parrain :tomate:

#60

Comme j’aurais aimé voir ça !