Génése d'un accident

#121

OK, pas indispensable de faire de la compète pour enseigner, mais est-ce pour autant nuisible ?
Sur que la péda est la qualité la plus indispensable, mais la péda sans l’expérience ça reste très… théorique !
le BE donne le droit d’encadrer tous les niveaux, voir d’encadrer des jeunes (comme dans la majorité des sports) pour les amener pourquoi pas à… la compétition.
A la limite on peut facilement imaginer que quelqu’un avec une bonne péda pour initiation (c’est souvent le niveau des “cobayes” durant l’épreuve), un bon bagage théorique, une technique propre pour les phases de décollage atterrissage… puisse passer le diplôme sans problème.
le BE est un diplôme pour lequel il faut bien s’assurer d’un niveau minimum, donc comment fait-on ? une UF supplémentaire pour valider. A mon avis on change l’appellation, mais pas sûr que ça change le concept ?

Bon, ça ne fait pas beaucoup avancer le débat, mais ça servira peut-être à y revenir

#122

Il n’y a pas que l’enseignement. Il y a aussi le fait de faire payer des gens pour du biplace. Là, un bon niveau est essentiel. Autant je confirais mes proches à un bon pédagogue et mauvais technicien, autant hors de question qu’ils volent en bi avec cette même personne =)

#123

Il y a un moment où il faut appeler un chat un chat.

Je pense qu’un pilote qui n’est pas capable de sacrifier trois ou quatre week-end et de se classer pour avoir une note moyenne n’est pas un pilote digne d’obtenir un diplôme professionnalisant dans une discipline à risque aussi sérieuse que le parapente. Même les moins compétiteurs des élèves moniteurs que j’ai côtoyé ont obtenu leurs points compétition sans soucis.

Outre la reconnaissance d’un niveau technique minimum, c’est aussi une connaissance du milieu ‘parapentesque’ que tout moniteur se doit d’avoir.

Par rapport aux investissements en temps et en argent consentis pour ce diplôme, l’investissement pour obtenir les points compétition est négligeable. Je trouve donc ce ‘débat’ sur la nécessité de faire quelques compétitions totalement vain.

ps : Je n’ai pas l’esprit de compétition et les seules compètes en delta et en parapente auxquelles j’ai participé sont celles pour obtenir mes BE.

#124

C est l évidence même !

#125

ca se tient :pouce:

@ Jean- Nono, et toujours hors sujet, si personne ne payait de taxes, je ne sais pas comment on payerait les hopitaux (tu sais, ceux qui font des platres quand on se casse quelque chose :wink: ), les ecoles, le reseau routier, le train, la recherche scientifique…on ne melange pas tout, mais ta propension a cracher dans la soupe est un peu usante…que tu ais choisi un autre mode de vie, pas de souci, je respecte ca et je pense que la mojorite ici de meme, mais tu peux pas decemment jouer au capitalo (on paye trop de taxe, l’Etat est un vampire…) et a l’anar (a bas le travail, a bas le modele…)

A un moment il faut juste etre droit dans ses bottes

Je ne cautionne pas le fonctionnement actuel de nos institutions, loin de la (on debat sur le forum assez souvent sur le sujet), c’est pas pour autant que tout est a jeter sous un pretexte un peu egoiste du “on paye trop de taxes”
Si tu veux debattre sur le sujet, je suis ouvert, on peut creer un fil et tu apporteras tes arguments.

pour les autres, encore desole pour le flood

#126

Ha! mais si! Ils osent tout…

http://fr.wikipedia.org/wiki/Anarcho-capitalisme

#127

ou ça aussi http://fr.wikipedia.org/wiki/Anarcho-communisme

#128

Louise Michel, reviens, ils sont definitivement devenus fous :fume:

#129

Salut ,
A la différence de Patrick je trouve ce post très intéressant - dès lors qu’il reste dans le cadre de son intitulé :slight_smile:
En effet il a le mérite de poser la question du mode de sélection au regard des prérogatives auxquelles pourra prétendre le futur diplômé.
Aujourd’hui il y a ne différence marquée de ces dernières selon que l’on s’oriente vers le DE ou BP. Pour en revenir à celui-ci , et si mes renseignements sont juste , il ouvre à une qualification de biplace ainsi que d’enseignement de niveau initiation et perf (pas de Cross ou siv, corrigez moi si je me trompe).
On est donc loin des objectifs de niveau"pilotes de rallye" évoqués un peu plus haut dans ce fil.
En conséquence je serai plutôt d’accord sur le fait qu’un futur candidat se doive de se frotter à la pratique de la compétition , un peu comme le dit également Patrick pour la “connaissance parapentesque” que cela peut lui apporter ainsi que pour lui permettre d’avoir une référence de là où il peut techniquement prétendre se situer dans ce domaine.
En revanche y appliquer un niveau par défaut ( la 1ere moitié du classement) ne me semble pas apporter grand chose, en tout cas pas plus que si on lui demandait de faire un décrochage ( vu que dans tous les cas il ne fera ni cross ni Siv) ; et sans doute rien qui ne puisse lui être amené via d’autres vecteurs pédagogiques dans son cursus de formation.
Les sélections des nouvelles formations typées BP sont , en général, moins axées sur la performance pure tels qu’ont pu l’être certains BE car elles se veulent ouvrir un champs plus large à de futurs professionnels (en contrepartie d’une limitation de leur champs d’exercice).
A ce titre il me semblerait logique que la volet “compétition” ne soit pas nécessairement lié à un résultat, mais plus à une pratique , voire un volume de pratique; la répétition sans contrainte d’objectif pouvant , elle, amener une plus-value de gestion , de pilotage, de préparation , de rencontres… :trinq:

Quand au volet accidentologie , là encore j’aurai tendance à penser qu’il ne faut pas se voiler la face: demander un résultat dans une activité se déroulant dans un milieu spécifique à risque amène nécessairement un accroissement du potentiel accidentogène ( à la différence du danger, le risque se caractérise par le bénéfice induit que l’on estime en retirer , ici en l’occurrence la “validation” d’une manche) . Argumenter que le pilote se doit d’avoir le recul , l’expérience etc…; me semble être un argument spécieux. En effet le bénéfice recherché (la validation)est souvent très important puisqu’il se place dans le cadre d’un projet de vie, à cet effet il peut parasiter tout ou partie de la capacité du pilote à objectiver son état et son niveau .
Des exemples dans d’autres cultures sportives (Guides de montagne, canyon…)peuvent parfaitement illustrer ce propos.
Je précise que je ne suis pas un professionnel du parapente, loin s’en faut, et que ce ne sont donc là que des observations . En revanche je pense connaitre un peu le domaine de l’évaluation dans le registre du sport puisque c’est en partie mon métier et que c’est la dessus que j’appuie ces quelques remarques à prendre avec légèreté , n’est ce pas :mrgreen:

En tout cas don rétablissement à toi et bons vols à tous ceux qui ont la chance d’avoir un peu de ciel bleu.

#130

quelqu’un peut-il mettre sur la table des chiffres du nombre de canditats presentant en moyenne l’examen par an et, s’il y en a un, du nombre maximum de places a la formation?

#131

Encore une fois (et contrairement à tout ce qu’on a pu lire à de nombreuses reprises pour étayer un raisonnement qui ignore la réalité des faits et qui ne se base que sur la théorie), la première moitié de classement en compète Sport ne demande aucun engagement spécial pour un pilote qui devrait avoir le niveau d’entrée au :rando: BPJEPS.
S’il a besoin pour cela de dépasser ses limites, c’est tout simplement qu’il n’a pas le niveau !

Cela a déjà été dit mais il suffit généralement de boucler la manche sans contrainte de temps (ce qui enlève déjà une bonne partie de la pression).

Aucun besoin de savoir piloter un parapente en thermique pour apprendre à faire un plouf ou du gonflage en pente-école (ce que la majorité des moniteurs feront au début de leur carrière), mais si le nivellement par le bas est la solution ultime pour les férus d’égalitarisme, ce n’est nullement la solution pour assurer un niveau minimum dans l’enseignement du parapente.

Jusque là, ça ne fonctionne pas si mal, pourquoi vouloir tout changer ?..

C’est peut-être le bon sens, mais ça ne correspond pas à la réalité, sinon les stats d’accidentologie en compétition parapente seraient bien supérieures à l’activité loisir en parapente … ce qui n’est pas vrai !
Ou alors, les compétiteurs sont des gens très raisonnables qui savent parfaitement dépasser leurs limites pour apprendre et progresser, et aller poser lorsque cela devient trop dangereux … mais ça, c’est improbable, non ?

#132

Encore une fois la première moitié du tableau ne suffit pas pour assurer une note honorable à la préfo.
Je ne sais pas où tu as ces stats, mais si tu les a par région regarde celles dans les py, elles doivent être assez intéressantes

#133

Quelques précisions…

Dans le test de sélection BPJEPS, il faut obtenir 4 notes sur 20 points :

  • 1 note suite à un entretien avec un jury à l’oral portant sur le projet professionnel et diverses choses liées au parapente. Note rédhibitoire : 8/20

  • 1 note sur un QCM (Type BPC) en 30 questions. Note rédhibitoire : 14/20 (de mémoire… pas sûr)

  • 1 note sur la technique de vol : 2 enchainements de 3 mouvements de tangage, 3 wings, 2 tours de 3/6 engagés avec dissipation et sortie dans l’axe, posé PTU main gauche de précision (25m X 25m)et démonstratif bien sûr.

  • 1 note sur la technique de vol basée sur les compétitions.
    Pour valider cette note, il faut certes posséder 3 manches où l’on soit classé dans la première moitié du classement, mais pour déterminer la note sur 20, c’est le classement FPRS qui est pris en compte.
    Un barème de correction est apporté suivant les régions (censé rééquilibrer un peu le déficit de valeur des manches de certaines régions par rapport à d’autres). Des vols CFD peuvent également être pris en compte.
    Le fait est, qu’il vaut mieux participer à des manches dans les alpes, mieux “rémunérées” en terme de points FPRS, car pour avoir une bonne note dans les Pyrénées par ex., mieux vaut viser un podium qu’une place dans la 1ere moitié du classement…

Les notes cumulées des 2 épreuves de vol (enchainement + points compet) sont rédhibitoires à 8/20 ou/et si les 2 cumulées sont en dessous de 10/20.

En fonction de la moyenne générale finale, le candidat est retenu ou pas, et peut ou pas choisir son centre de formation.
3 centres cette année :
Digne / Grenoble / Toulouse, chacun accueillant 16 élèves.
Il y avait 70 à 80 candidats pour les tests de septembre 2013.

Voilà quelques précisions.
Mais le BPJEPS est un jeune diplôme, et cela peut encore évoluer pour les tests de cette année.

#134

[quote]Aujourd’hui il y a ne différence marquée de ces dernières selon que l’on s’oriente vers le DE ou BP. Pour en revenir à celui-ci , et si mes renseignements sont juste , il ouvre à une qualification de biplace ainsi que d’enseignement de niveau initiation et perf (pas de Cross ou siv, corrigez moi si je me trompe).
On est donc loin des objectifs de niveau"pilotes de rallye" évoqués un peu plus haut dans ce fil.
[/quote]
Question enseignement d’accord mais faut pas oublier le côté “Bi pro” auquel le BP donne accès. Tourner du bi pro c’est gérer des passagers pas forcément prévisibles, des conditions qui peuvent être limites, des journées de boulot fatigantes et stressantes (quand t’attaques le premier bi à 9h, un sandwich dans la navette à midi et fin du taf à 19h).
A mon humble avis ça n’a rien à voir avec une pratique de biplaceur non pro et ça demande un vécu de pilote très conséquent alors il ne faudrait pas baisser le niveau d’entrée en se disant que pour faire de la pente école et du stage init c’est bien suffisant!

#135

Ce qui m’interloque, c’est le recouvrement de formation/diplôme pour deux activités professionnelles assez différentes et qui semblent faire appel à des compétences distinctes :

  • biplaceur pro
  • enseignant parapente
    :grat:

Des commentaires, là-dessus, de gens qui savent de quoi ils parlent (pas comme moi) ?

#136

again,
@ Piment et au Bandit: juste pour être bien compris ,mon propos n’était pas d’affirmer qu’il fallait baisser ou “niveler par le bas”. Simplement dans le cadre d’une sélection on a toujours plusieurs choix possibles. La performance pure , comme ici , en est une. Mais on pourrait imaginer par exemple remplacer l’item “moitié supérieure du classement” par un nombre X de compétitions ayant été réalisées dans divers massifs, en plaine …on pousse ainsi le candidat à gagner en connaissance , en analyse… On pourrait aussi imaginer un coefficient sur les compets en fonction de la complexité du parcours etc…bref , basculer du résultat compétitif pour valoriser , par exemple, l’acquisition d’experience n’est en aucun cas synonyme d’un nivellement vers le bas ( ce que je ne n’imagine en aucun cas). D’autres formations en ont fait l’expérience et elle s’en portent très bien. Je n’affirme pas non plus que telle ou telle est mieux, mais se poser des questions c’est aussi participer à la dynamique générale de formation.

#137

Pourquoi les compets étaient (sont redevenues?) plus sécurit que le vol loisirs malgré la prise de risques supplémentaires liée à la volonté de devancer les autres?

Parce que, sauf erreur, l’organisateur annule lorsque la météo ne s’y prête pas

parce parce, sauf erreur, le DE choisit un parcours éliminant les pièges

parce que, sauf erreur, le DE arrête la manche quand la météo se dégrade

parce que, les pilotes en vol signalent la dégradation des conditions,

parce que les pilotes se suivent, et lorsque le 1er se fait “tordre”, les suivants se méfient ou changent de plan,

parce que les compétiteurs au bout de quelques manches ont compris qu’ils étaient là pour apprendre, et qu’y aller le couteau entre les dents, cela ne ferait pas, et donc comme pour les vieux du circuit, les résultats viennent naturellement avec l’expérience,

Et, c’est cela qui ressort dans les stats… le groupe n’est pas un danger supplémentaire, c’est un point positif!

#138

Parce que sauf erreur les pilotes volent sous des voiles homologuées :stuck_out_tongue:

#139

Je reviens sur ma comparaison avec le rallye.

On apprend la conduite auto avec un moniteur, mais on apprend le sport automobile avec des équivalents de BE, des gens qui savent faire autre chose qu’un créneau!
La FFVL est une fédération sportive dont le but premier, c’est le sport et pas le déplacement aérien. Logique que l’aspect pratique sportive soit présent chez les formateurs. Sinon il faut nous rattacher au ministère du Transport.

#140

Pour ceux qui ne sauraient encore pas, l’obligation d’utiliser des parapentes homologués grand-public s’est traduit par une hausse extrêmement importante des accidents mortels. Pour en comprendre les raisons je vous invite à lire : http://lavl.free.fr/accidents-competitions-parapentes.php