[quote]Je garde toujours le contact avec les freins (mains légèrement baissées pour bouffer la garde (le mou)) en m’assurant que le bord de fuite n’est pas froncé
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Je vais chipotter mais en general ce n est pas suffisant. La quasi totalite des voiles a un freinage non homogene donc il est necessaire de freiner plus que debut de la modification du bord de fuite pour que toute l envergure soit au point de contact. Le point de contact est le debut du freinage et le point de contact TOTAL (qui est celui qui est approprie pour etre safe) est le point ou toute l ebergure commence a etre modifie. Qq fois il peut y avoir un bon petit peu entre ces deux points de contact.
Gestion de fermeture
:coucou:
J’aimerais appuyer ce que dit Akira. Dans ma tête de linotte (mélodieuse, comprenne qui pourra 
) il était inscrit avant mon stage SIV, ce que j’avais cru lire et comprendre dans les bouquins para et de mon stage d’init qui date de … 1993. Bref, j’avais en tête qu’en cas de fermeture, on se penche dans la sellette pour le cap mais surtout pas de contre au frein au risque de faire décrocher le bazar. Eh bien, en SIV, je ferme plus de la moitié de ma feu fusion, et commence à contrer à la sellette comme un ours. Le moniteur en bas se demande pourquoi j’arrête pas la rotation jusqu’à qu’il comprenne que je ne contrais pas au frein… Après avoir pigé ce truc de base, et à condition d’y aller mollo (il s’agit de ne pas partir en décro dynamique), eh bien tout se passe super bien. La voile répond au doigt et à l’oeil même fermée et c’est très instructif de ce balader avec une moitié fermée pour jauger l’amplitude des efforts à fournir pour contrôler la trajectoire.
J’ai beaucoup appris ce jour là. Encore un grand merci à Gilles pour l’organisation et aux monos de prévol (s’ils sont à l’antenne 
)
[quote]avec ton type de voile , le mieux est de ne toucher à rien, elle est faite pour
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pour une aile dhv1 tout est dis…
mouais … c est pas comme ca qu il va apprendre a piloter. On peut aussi le voir du cote : essaye de piloter, elle pardonnera plus le surpilotage qu une voile perf. Sinon qd est ce que tu apprends a piloter.
Tu apprend à piloter les incidents de vol lorsque que tu as assez d’expérience pour ne pas être perturbé par les mouvements “anormaux” de l’aile non? enfin je dis p’tet une bétise mais le surpilotage c’est une conséquence d’un manque de sang-froid… je le dis sans moquerie car ça m’arrive aussi… ça nous arrive a tous… mais je crois qu’à 35 vols une fermeture te perturbe encore trop pour être capable de suivre calment une procédure… le mieux dans ce cas àhma c’est d’aller au plus simple (qui en plus est le moins dangereux sous une DHV1), c’est a dire ne rien faire… non? :grat:
pour une aile dhv1 tout est dis…
[/quote]
Attention, tu réagis à une phrase sortie de son contexte : quand je dis dans que le mieux est de ne toucher à rien (avec ce type d’aile), c’est pendant le vrac !! (j’avais au préalable donné les rudiments de pilotage pour éviter le vrac, càd sentir son aile dans la tension aux commandes et réagir en fonction).
oui tu as raison Mans. Pendant un vrac il vaut mieux toucher a rien au debut … D ailleurs meme apres qd on comprend pas ce qui se passe, il vaut mieux (si on a de la marge) attendre de reconnaitre une phase connue ou on est sur de son action, enfin c est comme ca que je le vois.
Eh bin là, une fois n’est pas costume, je suis bien d’accord avec toi Akira. C’est exactement qu’est-ce que je dis depuis le début : faut éviter les conseils genre un coup de frein par-ci une abattée par là, éviter le surpilotage et pour ça reconnaitre une phase connue, c’est essentiel et c’est souvent la porte de sortie des sketches les plus gratinés.
Et tant qu’on y est LA figure qui va vous permettre de vous tirer de bien des embaras est le 36 bien appuyé.
C’est LA phase par laquelle passent bon nombre de vracs. Mais là je parle du beau 36’ appuyé avec le bord d’attaque qui fait un flirt avec l’horizon, pas le 36’ de tarlouze à -3 hein, le 36’ à -12 minimum. Et dans le 36’ le plus important est sans conteste la sortie, sortie avec contre virage pour dissiper l’énergie (et là on approche les wings) ou sortie sur axe avec abattée et coup de frein qui va bien. Quand vous savez maitriser ça, vous pourrez vous sortir de pas mal de situations.
Après on peut développer, hein : 36 avec les oreilles, 36 avec une oreille, wings-36-wings, 36 accéléré, avec un mot d’ordre quand même allez-y très progressivement et ayant bien intégré les phases de la figure avant de vous y jetter.
c’est quoi la différence entre un 36 avec une oreille et une autorot ?
En general en autorot la voile est en position SAT parce que le mouvement de lacet a depasse l horizontal pendant le shoot. Ce n est pas le cas en 3-6 avec une oreille en general. Enfin c est comme ca que je le vois.
Si si Ben, je suis assez souvent d accord avec toi mais dans ce cas je ne le dis pas …
La mise en virage. Y’en a une qui est provoquée et l’autre qui est induite … mais en gros c’est ce que disait Akira si tu as déjà fait la première tu pourras aisément te sortir de la deuxième.
:coucou:
je suis très d’accord avec ça!
juste ajouter un mot sur les fermetures massives et dire que ça arrive quand même, c’est vrai que c’est pas très fréquent mais on peut voir aussi une fermeture a 80 ou 90% comme une frontale pas tout a fait complète… et ce petit bout qui reste ouvert pose un gros problème parce qu’il continu de voler et amorce une rotation très rapide. alors que souvent une frontale est sans conséquence.
moralité quand ça ferme massivement faut choper le A ouvert pour tout fermer :mrgreen: je rigole
le 36’ une oreille c’est l’oreille exterieur donc pas d’autorot…
sinon bah oui 80 90% ca arrive, et si tu es a fond d’accélo et detrimmé, bin faut prier, car le shoot de la plume c’est impressionant… enfin voila…
d’accord avec vous vaut mieux rien faire avant d’avoir compris, souven les voile s’en sorte toute seule, meme les dhv2…
bon a 2/3 c’est un chouila rapide faut pas dormir trop longtemp.
mais le plus important comem dis man’s c’est de sentir dan la commande se qui se passe.
pour une aile dhv1 tout est dis…
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Faudrais que vous puissiez voir comment une bright (dhv 1) par en tumbling quand le pilote relève les mains et laisse faire au mauvais moment… J’aimerais que l’on arrete cette idée préconcue qu’une aile école est toujours autodémerdante et qu’il faut la laisser faire… Le pilotage se commence dès le stage init… Le parapente serais bien le seul aéronef ou le débutant ne commencerait à piloter qu’au bout d’un certain nombres d’heures…
Je crois qu’il serait plus juste de préciser qu’une aile école à un débattement aux commande plus important que d’autre aile plus perf pour permettre au débutant de PILOTER avec des gestes moins fin qu’un pilote confirmé, Mais essayez de rélever les mains au moment ou une aile école part en décro et vous me direz si vous la prenez pas sur la gueule. :vrac:
Voilà s’en etre trop virulent je tenez a faire passer ce message.
Sinon en ce qui concerne notre amis, freiner et se rattraper sur la commmande coté fermé n’ai pas a faire mais a ta décharge, c’est le reflexe normal du terrien… Je m’explique:
Depuis que tu es tout petit quand on te pousse tu tend la mains du coté ou tu tombe pour te protéger, c’est un reflexe, en parapente quand ça ferme tu bascule dans la sellette coté fermé du coup (reflexe du terrien putain de Pavlov) tu tend la mains coté fermé… Il faut que tu soit plus équilibré dans ta sellette et surtout que tu bouffe des exercice des tanguage, de roulis a la sellette, pour accepter tous ces déséquilibres et surtout te servir de la sellette comme point d’appui a ton equilibre et ainsi apprendre a dissocié le corps des membres supérieurs…
Tu commence a grattouiller pour rester en l’air et c’est bien normal on est tous passés par la alors il est temps de commencer à te faire un stage pilotage avancé en milieu aménagé(je met le terme d’avancé parce que pour moi le pilotage on en fait à chaque vol) tu verra comme cela te sera benefique
Voilà Benhoit on en parle de vive voix quand tu veut
A pluche et bon :ppte: :ppte:
Justement à propos de sentir ce qui se passe, j’aimerais bien revenir la dessus.
Quand tu dis SAFE akira c’est de quel point de vue ? C’est pour sentir l’aile sur toute l’envergure afin de pouvoir compenser en cas d’allègement ou bien c’est pour la “brider” afin de la “solidifier” ?
Je demande parce qu’en vol droit je préfère freiner l’aile le moins possible quand la zone est un peu péteuse afin de garder de la marge sur le freinage…bon c’est sur que sur ma fides 2 DHV1 j’ai de la marge, et pour l’instant j’essaie le vol “plein gaz” (7 vols avec la fides 2) pour voir les réactions/oscillations de l’aile en compensant à la sellette pour garder le cap.
ben qd c est un peu peteux … je prefere etre a la limite de l action de freinage sur toute l envergure, donc plutot point de contact total. Mais faudrait demande a Moule … il sait mieux lui :coucou:
J ai aussi ce probleme sur ma burn que le freinage est tres etage … Ca freine du bout de plume bien avant le milieu. Du coup la parachutale est pas facile a trouver (parce que ca part tres vite en crevette/decro) … Par contre c est mieux pour les manoeuvres dynamiques style 3-6 asym etc … mais bon c est un autre probleme.
[quote]Faudrais que vous puissiez voir comment une bright (dhv 1) par en tumbling quand le pilote relève les mains et laisse faire au mauvais moment… J’aimerais que l’on arrete cette idée préconcue qu’une aile école est toujours autodémerdante et qu’il faut la laisser faire…
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tu as évidement raison dans un tel cas mais un tel évènement est rarissime non?
En fait ma croyance (peut être fausse) est que dans l’immense majorité des cas un “jeune pilote” risque d’aggraver grandement ses problèmes en tentant de piloter (surpiloter) sur une voile école, et qu’en cas de sketch il a infiniment plus de chance de pas avoir de prob s’il se contente de ne rien faire… non? :grat:
Ben non je suis pas d’accord meme si je le reconnais il m’es arrivé de le dire il quelque temps de cela. Mais j’ai changé d’avis après avoir vu entre autre le nombre de squetch en neutralité spirale…
Je crois qu’il faut apprendre aux débutant que piloter un parapente commence des le premier vol et que la gestion des squetch se fait le plus tot possible des que l’on joue en thermiques
Ouais mais levautour, “ne rien faire” on entend ça ailleurs également. Le message peut finir par passer alors qu’il n’est pas forcément bon, je veux bien que ma voile pardonne certaines de mes approximations mais je n’ai pas envie d’être passif. Et puis déjà garder le cap peut nécessiter une implication à la sellette. Pour moi, “ne rien faire” est un message à proscrire, il pourrait donner une fausse idée.
(et puis le titre du fil c’est “GESTION de fermeture”, BenHoit aborde le problème en pilote, tout comme moi, même si nous ne sommes que débutants).