Gestion de fermeture

#41

:coucou:

juste deux/trois trucs :
surtout ne pas brider l’aile en conditions péteuses … me suis battu pendant des années contre l’expression “tenir sa voile” qui est une phrase statique et induit le comportement complètement absurde d’afficher de + en + de frein au fur et à mesure que ça bouge.
Le bon réflexe est de piloter … c’est à dire avoir des mouvements de main (de préférence adaptés :stuck_out_tongue: )
après, si tu es dépassé (pilotage à contre temps) … ben vaut mieux avoir les mains le plus haut possible (s’entend pour une position statique dans une aérologie mouvementée).

Pas trop haut non plus :evil: pas besoin de perdre le contact avec ton aile … donc juste ce qu’il faut de frein pour que quand tu sera moins dépassé tu puisse à nouveau sentir ce qui se passe. La position “de garde” c’est juste ce qui faut de frein pour pouvoir agir rapidement. En cas de ressource, pas la peine d’espérer relâcher suffisamment de frein pour piloter … en revanche avoir la pleine réserve de frein pour pouvoir appliquer tout ce dont tu aura besoin après :pouce:
Ensuite, je dis toujours (certes, en caricaturant un peu) : la position bras haut c’est le milieu entre à donf sur les freins et à donf sur le 2e barreau … pas besoin de mettre de frein pour te retrouver au centre des incidences acceptables.

bref : Je suis partisan de main dans les poulies (ou presque dans les poulies)(d’autant plus que j’ai les freins réglés un poil court :mrgreen: )

#42

[quote]Je crois qu’il faut apprendre aux débutant que piloter un parapente commence des le premier vol et que la gestion des squetch se fait le plus tot possible des que l’on joue en thermiques
[/quote]
Là encore sur le principe rien a dire, mais que fais tu du paramètre “sang-froid”? apprendre à piloter c’est bien sur ce qu’il faut faire, mais un pilote peu habitué à la “tabasse” risque de vouloir appliquer dans la précipitation et le surpilotage de bons principes qui peuvent du coup aggraver les choses… en cas d’action précipitée ou a contretemps non?

#43

Ben un debutant dans la tabasse … deja y a un peu un soucis … mais bon c est sur que ca arrive.

Cela dit je trouve le point de Dom sur la neutralite spirale tres interessant. C est vrai que pas mal de DHV1 ont cette tendance et en autorot ca doit etre encore plus vrai. Et c est vrai que la … ne rien faire c est la cratere assure. Meme un decro c est mieux qu une arrivee en autorot par terre … N est ce pas Pierre ? :mrgreen:

#44

dis le Vautour, tu veux pas laisser le nom de celui que tu cites, on arrive plus à suivre…

Sinon d’accord avec moule et ppa (et sûrement akira* ) pour dire qu’il y a des situations ou une DHV1 ou DHV3 ca changera rien, style neutralité spirale et qu’une action pilote est alors indispensable , mais comme l’ont dit ben et akira, on arrive pas tout de suite à cette situation lors d’un vrac, non ?

*EDIT : Ben voila, le temps que je tape ma réponse, Aki a répondu et il est d’accord ! :wink:

#45

En init, quand ça bougeait un peu trop pour notre niveau, un mono nous disait de mettre du frein (symétrique), sous entendu en attendant que ça passe. Freiner et attendre, ça rejoint mon message précédent disant que je n’ai pas envie d’être passif, de rester sur ce message et de finir par avoir un réflexe conditionné du type: ça bouge, je freine pour limiter la casse et je serre les fesses en attendant.

Dimanche ça n’était pas de la tabasse, mais d’après le :vrac: de BenHoit il fallait quand même gérer un peu. C’est vrai que ça bougeait, plus que ce que j’ai eu en init et perf1, rien de bien démentiel mais pas de l’huile non plus. Mon aile oscillait pas mal avec des mouvements un peu secs parfois mais jamais au dela d’amplitudes assez “faibles”.
BenHoit a surement traversé un truc un peu plus péteux et je pense qu’il cherche surtout à comprendre pour avoir la bonne attitude par la suite, je dis ça sans vraiment savoir mais c’est ce que je ferais dans son cas.

On vient aussi ici pour avoir des conseils de pilotes plus avisé(e)s donc entendre/lire “ne rien faire”, bouah :grat: pas terrible.

On peut aussi chercher à savoir ce que vous faites afin de l’adapter à notre niveau.

#46

[quote]On peut aussi chercher à savoir ce que vous faites afin de l’adapter à notre niveau.
[/quote]
Le prob c’est pas trop “que” le niveau… ça dépend des conditions (pas de ce qu’elles te semblent être selon ton expérience, mais de ce qu’elles sont dans l’absolu), de l’aile, et surtout àhma de ta capacité au sang-froid…
Ne crois pas que “ne rien faire” soit forcément un mauvais conseil (c’est en débat), ce qu’il ne faut pas perdre de vue c’est le but : avoir le moins de problèmes possible… quant aux moyens (ne rien faire, ou faire çi ou ça) ils sont sans importance face au but…
Ce que je débat avec les autres intervenant c’est, pour ma part, le fait qu’il me semble que pour bien piloter faut bien analyser ce qu’il faut faire, et le faire au juste moment avec la juste amplitude… et cette analyse dépend de tes connaissances, mais aussi de ton expérience (c’est à dire de ta capacité à garder ton sang froid)…
Sous une aile école dans une gigantesque majorité des cas (selon moi mais c’est en débat et je me trompe peut être), ne rien faire c’est ce qu’il y a de moins dangereux si tu n’as pas l’expérience de piloter vraiment…

#47

Je tourne un peu autour de ma question. Comme dimanche ça bougeait un peu, en vol droit je ne faisais que du pilotage sellette pour compenser certains pets (je vous vois venir, non pas les miens, je n’avais pas mangé à midi) afin de voler à vitesse max “bras hauts” mais en éliminant la garde de frein pour sentir l’aile. C’était pour laisser l’aile bouger (“le plus possible”) et voir ses amplitudes, mais en restant vigilant pour piloter avec les mains si le besoin s’en faisait sentir.

Donc est-ce que cette position de mains est suffisante pour bien sentir l’aile (l’allègement qui va mener au vrac) ?

Ou est-ce qu’il faut freiner un peu pour sentir l’aile sur toute son envergure (pour sentir, pas pour brider)?

Parce que je lis souvent qu’avant la fermeture l’aile prévient…comment ? Parce que la petite fermeture, avec une DHV1 je comprends que le signal d’alerte puisse être filtré/gommé par l’aile mais le truc plus important ?

Sinon levautour, je comprends bien ce que tu veux dire ainsi que le problème. Il vaut mieux laisser certains vracs partir dans une certaine mesure plutôt que d’accentuer le phénomène ou aller à la cascade d’incidents en faisant ce qu’il ne faut pas faire.

Mais ici la question c’est “gestion de fermeture”, toi, vous, vous gérez comment ?
Parce que la réponse du “ne rien faire” est trop générale, tu dis toi même que cela dépend.

Plutôt que de partir de l’idée que le débutant est une quiche, partez de l’idée que le débutant peut aussi avoir un bon feeling et qu’il peut garder son sang-froid sur des fermetures limitées…lui il fait quoi, rien ?

#48

Je pense que si tu te mets juste au point de contact (limite de debut de freinage sur la plume) en vol droit, la pression dans les commande va etre trop faible et tu ne vas pas sentir que la commande se rammolit juste avant une fermeture. Mais bon c est a nuancer en fonction des ailes. Certaines sont tres dures aux commandes, d autres tres molles.

#49

:pouce: merci aki, je vais voir plus concrètement comment se reparti le freinage sur le bord de fuite la prochaine fois.

#50

[quote]Mais ici la question c’est “gestion de fermeture”, toi, vous, vous gérez comment ?
Parce que la réponse du “ne rien faire” est trop générale, tu dis toi même que cela dépend.
Plutôt que de partir de l’idée que le débutant est une quiche, partez de l’idée que le débutant peut aussi avoir un bon feeling et qu’il peut garder son sang-froid sur des fermetures limitées…lui il fait quoi, rien ?
[/quote]
Le débutant n’est pas une quiche !!! c’est un débutant… et il PEUT garder son sang-froid mais moins il a d’expérience plus il risque de paniquer et d’agir trop fort ou a contretemps…

En ce qui me concerne sous une Artik DHV2 (au millieu d’une “echelle” de vivacité des DHV2) (en cours d’élaboration sur ce forum j’attend des témoignages de plusieurs amis moniteurs) la gestion des fermetures est trés différente de ce que tu pourrais ressentir sous une aile école…
Les fermetures frontales dans la quasi totalité des cas réouvre avant même que je me soit rendu compte qu’elle a fermé… mais il faut alors la tenir pour éviter un “shoot” vers l’avant après la réouverture par une “juste” action symétrique durant un “instant” sur les freins… (je sais que c’est vague mais c’est au “feeling” que j’agis)
Pour une assymétrique le poids du corps tranféré aussi rapidement que possible vers le coté ouvert et une “juste” augmentation de pression sur le frein du coté ouvert avec ensuite si nécessaire un peu de “pompage” du coté fermé…

voilà comment moi je fais mais je ne revendique pas faire ce qu’il “faut” …

#51

:+1: avec le Vautour : personne ici ne considère les débutants comme des quiches (on est tous passé par là), et pour info, la première fois qu’on m’a donné le conseil de ne “rien faire” (où plus précisément de se mettre “bras haut”) en cas de départ en vrac, ca venait d’un pilote de plus de 15 ans d’expérience qui vole Dynamic ARF (aile compet bien chaude), et qui s’applique encore ce conseil à lui-même.

#52

Bin disons que faire quelque chose, faudra bien finir par le faire, mais autant faire quelque chose d’approprié et au bon moment (sinon c’est du surpilotage) donc faut bien regarder, pas trop réagir à l’instinct (surtout quand on débute), essayer d’identifier une phase connue puis appliquer la recette qu’on connait pour en sortir.

Sinon le truc après c’est “secours”, qui marche aussi parfois, et après y a le “notre père”, je crois … pas oublier de relever le bras gauche, pour que les héritiers puissent récupérer la Rolex et, le cas échéant, l’alliance.

#53

:mdr: :grat: merde ma montre est au bras droit et mon alliance outour du coup :mrgreen:

#54

Et tu t’étonnes d’avoir ton aile sous les pieds … bin mon vieux, y en a je te jure !

#55

ben pour l’instant elle n’est jamais passée sous mes pieds :stuck_out_tongue:
:mrgreen:

#56

Bon tout d’abord Bonjour et merci à tous pour vos explications, flood et compagnie !

Je pense comme le dit Airnaute qu’il va falloir que je teste cette sensation au niveau des commandes mais sans brider … tout dans la nuance !
Pour Moule, effectivement un stage supplémentaire dit “perf” est prévu en Mars 2008 : on profite des conditions “calme” pour éliminer (ou au moins diminuer) les pb de décollage et atterissage et profiter au max du coté perf du stage en Mars(probablement avec Air Alpin) => en plus comme ça, on aura plein de questions. Pour ce qui est d’en causer de vive voix : t’inquiète et prépare bien tes cours de thé au riz : ça va fuser au niveau questions :twisted:

Enfin par rapport à mon (léger) incident : moi, je veux bien lever la tête + cap, je veux bien contrer à la selette … mais c’est tellement rapide entre le début et la fin de l’incident que j’ai pas le temps de faire grand chose :oops:
A en entendre certains, je finis même par douter de la taille de ce qui s’est produit (pas de sensation d’une fesse dans le vide ou de besoin de se raccrocher aux élévateurs …).

#57

[quote]Enfin par rapport à mon (léger) incident : moi, je veux bien lever la tête + cap, je veux bien contrer à la selette … mais c’est tellement rapide entre le début et la fin de l’incident que j’ai pas le temps de faire grand chose
A en entendre certains, je finis même par douter de la taille de ce qui s’est produit (pas de sensation d’une fesse dans le vide ou de besoin de se raccrocher aux élévateurs …).
[/quote]
D’ou ce que je disais par rapport au sang-froid et a ce qui peut en découler sur les capacités de jugement et de réaction “juste”… :wink:

#58

D’ou ce que je disais par rapport au sang-froid et a ce qui peut en découler sur les capacités de jugement et de réaction “juste”… :wink:
[/quote]
Oui mais la fatigue, le stress, le stress qui augmente à cause de la fatigue, le surpilotage qui peut être induit par cela, ce n’est pas réservé qu’aux débutants. :wink: :stuck_out_tongue:
Ni les vracs :twisted:

Je pense juste que dire à un débutant de ne rien faire parce qu’il risque de surpiloter, n’est pas vraiment une bonne raison. Le risque, quel qu’il soit, est toujours potentiel, ce n’est pas quelque chose de systématique, quelque chose qui va arriver forcément.
Selon moi, suggérer cela à un débutant pour le prémunir d’un risque et pour cette raison seulement, revient à appliquer une “recette magique” qui n’est en rien magique.
C’est comme imposer l’emport du secours en justifiant cette mesure pour la raison du risque.

Je ne sais pas si je me fais bien comprendre, mais suggérer une conduite, une mesure à cause d’un risque ce n’est pas la même chose que suggérer une conduite à adapter à une situation (toujours particulière car pouvant être (un peu) différente au cas par cas).
La réponse toute faite à un risque ne tient tout simplement pas compte du cas par cas.

Bon j’arrête avec les évidences :tomate:

#59

tes argument sont trés intéressants…

donc

[quote]Oui mais la fatigue, le stress, le stress qui augmente à cause de la fatigue, le surpilotage qui peut être induit par cela, ce n’est pas réservé qu’aux débutants.
Ni les vracs
[/quote]
OUI bien entendu… MAIS lorsque tu a de l’expérience, des vracs tu en as eu beaucoup… et plus tu en as eu, moins tu panique et plus tu peux juger par comparaison si c’est grave ou pas

[quote]Je pense juste que dire à un débutant de ne rien faire parce qu’il risque de surpiloter, n’est pas vraiment une bonne raison. Le risque, quel qu’il soit, est toujours potentiel, ce n’est pas quelque chose de systématique, quelque chose qui va arriver forcément.
[/quote]
OUI encore une fois MAIS plus tu est débutant plus ce risque potentiel (le sur-pilotage) se rapproche de la quasi-certitude… au contraire plus tu es expérimenté plus ce risque s’éloigne (sans JAMAIS disparaitre). rien n’est tout noir ou tout blanc… ce qui est en débat c’est juste de savoir ou est le moindre mal et ou est le plus grand risque. Ne rien faire n’est pas une recette magique, c’est juste pour un débutant en DHV1, sauf cas particuliers (RARES) évoqués par Moule ce qui est le moins dangereux àhma.

[quote]Je ne sais pas si je me fais bien comprendre, mais suggérer une conduite, une mesure à cause d’un risque ce n’est pas la même chose que suggérer une conduite à adapter à une situation (toujours particulière car pouvant être (un peu) différente au cas par cas).
La réponse toute faite à un risque ne tient tout simplement pas compte du cas par cas.
[/quote]
OUI tu as totalement raison MAIS crois tu qu’un débutant qui panique sous son premier vrac est capable d’analyser le cas en question et de réfléchir à la meilleure chose à faire? Alors que dans une grande majorité des cas, en DHV1, ne rien faire sera le mieux et le moins dangereux…
:wink:

#60

Tu vois levautour, tu remets ça :grrr: :mrgreen:
Ta phrase reflète une idée, un raisonnement en toile de fond: “le débutant qui panique”…“vaut mieux qu’il ne fasse rien”. Puis tu appliques le “ne rien faire” à tous les débutants sous DHV1.
Tu pars d’un cas particulier “le débutant qui panique” ou qui peut paniquer, ensuite tu donnes une réponse à ce cas particulier puis tu “dérives” pour l’appliquer au cas général.
Où sont passés les débutants qui ne paniqueraient pas ? Et quand je dis “débutants qui ne paniqueraient pas” je ne dis pas le “débutant qui ne paniquera jamais” il ne faut pas rêver, mais le débutant qui ne paniquera pas sur un vrac donné à un moment donné.
Tout le monde peut paniquer sous un vrac et ne pas paniquer lors du suivant, puis paniquer à nouveau lors d’ un autre.

Mais je suis d’accord avec le principe de l’expérience. Les premières fois on peut se demander ce qui se passe et donc “houla !”…paniquer ou gesticuler de manière inappropriée…et moins avec l’expérience.

Bon mais sinon les vracs quand on commence le parapente c’est comme les chutes quand on commence le vélo, le ski…faut s’en prendre pour aiguiser son expérience afin de comprendre comment ça fonctionne, à moi d’être doué, ou chanceux.