ok Cimer
un copain est sous UP MERU (pourtant un mix aramido-dyneemesque) il reprend des centimètres toutes les 30h environ… ça peut vite être chiant quand ta moyenne par vol est de 6h. je me souvenais plus de quel materiel il parlait dyneema ou aramide
bon faut se faire à l’idée: haute perfo = beaucoup de soin et d’entretien
Le problème est peu de lignes et fines. Sur ma X-Fire il y a peu de lignes mais pas fines. En plus je suis un poids léger, même lignes que pour poids lourd (toutes les tailles ont les mêmes diamètres de lignes)
tes dires sont pleins de bon sens. 
En principe, le Dyneema se rétracte assez sensiblement sur ses premières années (premiers mois) de vie. J’ai déjà vu jusqu’à 4cm en un an sur du full Dyneema. Ensuite il est bien plus stable et sur des ailes de 3 lignes ou plus ne demande quasi pas d’entretien (voir les Diamir chères à une célèbre pilote du fofo).
En principe, l’Aramide est très stable dimensionnellement (j’ai quand même déjà vu des variations de 2 cm sur des suspentes très fortement sollicitées, chargées et avec de gros efforts). Par contre, c’est sa résistance la la traction qui faiblit dans le temps. Là aussi, sur des ailes de 3 lignes ou plus, et pas suspentées trop fin (donc pas des guns), ça ne craint rien avant pas mal de centaines d’heures de vol (hors acro).
Dyneema: forte résistance à la traction mais rétraction les premiers mois.
Aramide: grande stabilité dimensionnelle mais résistance à la traction faiblissante avec les années.
Dans la newsletter de Gin :
"La Bonanza, le best seller des débuts de la marque GIN née en 1998, reste une des succès phare du concepteur Gin Seok Song dans ses 40 ans de carrière. Il aura fallu pas moins de 2 ans de travail acharné pour aboutir à la Bonanza2 (EN-C), voile de Cross pour les puristes de la distance. La première Bonanza avait amené un plus performance/facilité énorme dans cette catégorie de voile. C’est la même idée pour cette nouvelle version, surtout dès que l’on exploite le barreau en conditions fortes, la voile est très confortable.
Pour fêter ses 40 ans de vol libre et les 20 de sa marque, Gin nous a offert un beau cadeau.
Pendant ces 2 ans de développement, Gin et son équipe R&D ont passé beaucoup de temps à perfectionner les caractéristiques de vol de la Bonanza 2 en accélération, ce qui est crucial en vol de distance. La construction de la voilure avec la nouvelle méthode de calcul des bandes de tension sur « A » + « B » et la géométrie des élévateurs, donne une voile qui accélère rapidement et offre un glide impressionnant sur toute la plage de vitesse ; en plus, elle excelle en turbulence et vent de face. A côté de ses spécificités d’accélération, cette voile semi-légère est facile à voler et grimpe bien en thermique.
Gin nous explique le déroulement du développement : “La forme en plan de la Bonanza et son allongement étaient fixés très rapidement, mais nous avons consacré 2 ans à optimiser le travail de voilerie : la construction interne de la voilure, les tensions, les pinces, le shape 3D ; les matériaux des suspentes et leurs diamètres ce sont aussi avérés des éléments cruciaux pour l’efficacité et la précision de cette voile. Nous avons beaucoup travaillé pour éliminer les déformations de la voute à hautes vitesses, ce qui fait de cette voile, un plaisir à voler accéléré. La Bonanza 2 rend le vol de distance plus facile que jamais !”
Elle sera disponible à l’essai chez vos revendeurs avant mi-octobre en taille S et M."
Pour en revenir au poids, oui je répète que 5.15kg pour la taille S avec un tel choix de tissus c’est plutôt lourd… très lourd…
Alors certes c’est pas excessif pour une voile standard, sauf que normalement une voile de ce poids là est faite en 40g, pas en 32g. Ben après le sky 32 est un super tissus et je me fais pas de soucis sur la longévité d’une telle machine orientée cross.
Par contre pour l’hypothétique future version light, en passant intégralement en 27g sauf pour le BA, on gange 5g par m². (surface a plat 22,6m², soit environ 70m² a plat de tissus.) Donc on doit pouvoir gagner 350g sur la voilure mais pas vraiment plus ! Soit 4.8kg pour la version light de la S, peut etre 4.7 ou 4.6 en changeant les élévateurs…
Mais bon, Gin a l’air (d’après ces descriptions) d’avoir beaucoup bossé sur la structure interne pour arriver à de supers résultats en perf ! Donc on a probablement pas devant nous la future reine des courses hike&Fly, mais surement une machine de cross au top 
ça vaudra surement le coup de sortir la balance car étrangement, il n’y a pas (du tout) de proportionnalité entre poids et surface, en tout cas entre les tailles où ces infos sont dispo.
D’habitude, GIn est naturellement plutôt bien placé sur le poids…
Mais s’ils sortent une version light, effectivement il ne faut pas que la version standard soit déjà trop légère.
Par contre, l’option “light”, ça sent désormais et à nouveau une aile à 5 000 balles…
ah bon ???
J’avais l’image inverse avec ma sprint qui était particulièrement lourde (avec des mylars hypeeeer larges).
C’est moins vrai avec la sprint 3 (avec au passage, du skytex 32 au lieu du 40 …)
J’ai toujours eu l’image d’une marque qui fait du matériel lourd (et résistant certes) et qui fait des versions Xalps allégées (avec tissus light) au poids des autres (dans la catégorie qui m’intéresse : enB) …
Accrobat-rider doit faire référence à l’Explorer.
Et même à la Sprint 3, qui n’est pas bien lourde (4.3kg la S, 24.88m² et 75-95 de PTV).
Là il s’agit clairement d’une voile “classique” avec un poids qui est proche, à surface équivalente, d’une Cayenne 5 ou d’une Carrera pour rester chez Gin.
Je me garderai bien de faire des plans sur la comète sur le poids d’une future version light, si elle voit le jour.
De toute évidence il faudra travailler sur tous les composants (extrados et intrados, structure interne, joncs, élévateurs etc.) et l’avenir nous dira comment Gin s’en sort … ou pas.
Je ne suis pas inquiet, il nous a montré avec l’Explorer (3,7 lg pour la S) qu’il savait faire.
Et qui sait, je serai peut-être encore le premier à vous faire un retour … 
Si on change la structure interne, il ne s’agit plus de la même voile. Donc re homologation de toutes les tailles et tout et tout.
La Swift par rapport à la Rush, la Riot par rapport a la Punk, c’est la même voile, mêmes découpes mêmes joncs, mais en tissus plus light. Il y’a juste un test de charge à faire pour 1 taille ( et une homologation en vol sur une taille :grat: ?) pour re homologuer toute la série.
L’Explorer en effet n’est pas une Carrera light, c’est un produit a part entière qui a été pensé light dès le début.
Enfin bon, vives les retours
Bon, je laisserai Léonard nous expliquer ce qu’il convient de faire ou de ne pas faire pour homologuer une version light
Pour l’heure, si vous voulez discuter de la version actuelle je sui à votre disposition 
Parfois ce n’est pas la même voile bien que les données constructeur sont les mêmes ! Il y a beaucoup de composantes qui changent…Si la version light sort très vite après la version normale, ça peut être la même mais avec des sensations différentes due au tissu utilisé.
Parfois il faut régler pour passer la fameuse certification…
Ça dépend du constructeur aussi, s’il veut mettre plus du temps pour faire des réglages fins ou non ! et de tas de chose que nous les pilotes ne pouvons jamais savoir !
Ce qu’on sait, c’est le bla-bla du marketing…qu’on adore ! et les données du constructeur comme ‘il le désire’ ! et en suite nous avons l’homologation !
Pour nous, ça c’est clair et visible.
Parfois c’est la même voile avec du tissu léger, mais surtout pas la même voile en tant que sensations ! Une Rush n’a pas les même sensations qu’une Swift ! C’est different pour les ‘gastronomes’ Comme une Delta 2 ou 3 qui donnent des differentes sensations compare a des Alpina 2 ou 3 ou entre la Chili et Cumeo.
Enfin toutes les nouvelles voiles sont sublimes et volent a merveilles ! que ce soit normal ou léger !
Le constructeur a ces raisons personnelles et stratégiques .
Le fin pilote comme un œnologue ! peut a lui seul sentir cette différence après un test.
A+,
Ziad
J’ai posé la question directement à Ozone à la coupe Icare: la Rush 4 et la Swift 4 sont exactement les mêmes, seul le tissu change.
Pour les autres j’en sais rien.
Tu a raison. Mais si tu vole avec les deux, tu sentira une différence de comportement et de maniabilité aux freins.
A+,
Ziad
4.35 kg dans ma taille (XXS < 20m²). Moui, avec le rapprochement des 2 Corées, effectivement chez Gin ils ont du utiliser le surplus de fonte du plan quinquennal communiste de la Corée du Nord. Passée cette figure de style qui ne sert à rien :
C’est un peu “cheap” les poignées sans émerillons alors qu’ils en ont des belles typées XC en accessoires (avec la boule bleue).
Les C centraux en patte d’oie, on appelle ça une 3 ligne 1/4 ?
L’idée reprise à 777 (ou peut-être à un autre inventeur plus tôt) d’un contrôle aux arrières C+B (par renvoi) à l’air de séduire en ce moment.
Il y a un choix technique qui est en train de s’opérer pour l’an prochain, entre 3 lignes contrôle aux arrières C+B et les 2 lignes à faible allongement (si les concepteurs qui travaillent sur cette option parviennent à leurs fins en 2019).
En tout cas, vu la construction interne et l’allongement, ça ressemble déjà à de l’EN-C+. Je serais curieux de voir le rapport d’homologation. Sans relancer l’éternel débat, sur les 28 manœuvres, il y en a quelques une qui donnent une idée sur l’exigence de pilotage et l’accessibilité de l’aile.
En tout cas, si je me réfère à l’Explorer (une saison en 2017 avec), elle était exigeante en pilotage, mais avait de sacrées perf’ (apparemment des écarts importants de comportements selon les tailles à en croire les avis).
Pour les rapports d’homologation ils sont ici :
https://www.dhv.de/en
Pour les émerillons, j’ai trouvé ça cheap aussi (comme chez Ozone) mais ça a un avantage : cela raccourcit la distance entre l’anneau antifriction et le point d’action de la commande de frein. Par contre il faut surveiller les lignes de freins qui peuvent toronner.
Pour la “figure de style” sur les 2 Corée, je n’ai pas compris. :grat:
Bah… c’est l’alignement sur les pratiques commerciales de l’automobile. Après les remises consenties qui font que les prix réels pratiqués n’ont rien à avoir avec les prix publics annoncés, voila les options que tous le monde voudra avoir et pour lesquels les pilotes seront prêts à remettre la main au portefeuille. Faut croire que les constructeurs l’ont bien compris.
Ils auraient tort de s’en priver au vu du constat que le parapentiste est assurément moins mature que le conducteur automobile. Pour preuve la relative non-réussite de la Dacia du parapente. Faut croire qu’il n’est pas totalement immature non plus puisque la Phantom ne connait pas vraiment plus de succès non plus.
[quote=“FlyingJP,post:37,topic:67976”]
Pour les rapports d’homologation ils sont ici :
https://www.dhv.de/en
Ah oui c’est vrai, Gin homologue au DHV.
Bon ben…effectivement, les petites tailles sont parties pour avoir des watts à en croire déjà la S par rapport aux autres…
Ben là je dis bravo ! Préjuger du comportement d’une voile uniquement d’après l’homologation, pourquoi pas.
Mais comment dire que “les petites tailles vont avoir des watts” quand on compare la S avec la M :
A charge mini
la S a 3 C tout le reste en A ou B
la M a 3 C tout le reste en A ou B
A charge maxi
la S a 3 C tout le reste en A ou B
la M a 2 C tout le reste en A ou B
Je m’étonne, surtout, si tu as lu mon compte-rendu, que pour moi une des qualités de la S est d’être une C cool :grat: :grat: