GIN GLIDERS Carrera

#101

Je me pose vraiment des questions.
Le gars fait une frontale bien symétrique en aire calme et il reste fermé jusqu’au sol !
:koi:
Comment ils ont fait l’homologation ?

Parfois, je comprends pas.
Je me met à la place d’un gars, il a une Golden, il décide de monter en gamme, il achète ce genre de voile et pan !!!
J’espère que ce n’est qu’un cas isolé, mais je n’y crois pas trop !
Vu l’élagage des cônes sur toutes ces voiles je pense que ça peut arriver plus souvent qu’on le pense et sur toutes les marques !

#102

les longs joncs rigide sur ce genre de binz ca doit pas aider non plus … je sais pas si c’est le cas précisement sur cette voile et la video ?

Norbert

#103

Je n’ai rien contre la Carrera et je sais que c’est vraiment une super aile mais le fait qu’elle soit en B m’interpelle: Gin communique très bien à ce sujet en indiquant qu’il s’agit bien d’une aile destinée aux pilotes “C” mais lorsque ils disent qu’ils ne s’attendaient pas qu’elle soit homologuée en B et bien là je me demande pourquoi il n’on pas tout simplement raccourci le débattement aux commandes pour qu’elle soit véritablement une C ( vu que le réglage d’origine des commandes paraît long ). On sait très bien que les constructeurs savent à l’avance quelle note va sortir aux tests vu qu’ils testent eux même leurs ailes avant de l’es envoyer chez A.T Je n’ai pas la langue de bois et je sais que le marketing est très important pour toutes les marques de parapente surtout dans le créneau des B qui sont les ailes les plus vendues et dans le cas présent Gin le fait avec la Carrera. Les 6,2 d’allongement ressortent bien dans ces vidéo ( cravates…) et ce n’est que en air calme…tous cela est juste mon avis personnel. :forum:

#104

De ce que je sais, Alexandre Paux à procédé ainsi avec une de ses créations (MMC ou Sky, je ne sais plus, mais je vais chercher). la voile passait en B mais était destinée au public C. La firme à demandé l’homologation en C plutôt que B. Ici, Gin aurait à mon avis pu le faire aussi… mais je comprend tout à fait que la tentation soit forte de laisser en B.
Je ne jette pas la pierre. j’en ai profité à l’époque avec l’Avax XC2 passée en C, destinée à l’origine à être une D. Elle était très gentille, mais question perf dans sa catégorie, elle à fait mal. faut dire qu’on se battaient contre des Sigma 6&7, etc… Les Anglais l’avient surnomée “Sweety stealer”, voleuse de sucreries, car elle à trusté leur classement Sport.
Ici, la Carerra est une “tueuse” en catégorie Leisure…

#105

Oui effectivement Gin aurait pu prendre cette décision.

Pour la petite histoire, Gin France (Eric Roussel et François Bon) ont poussé pour que la Carrera soit homologuée en C.
Il faut croire que les importateurs des autres pays n’étaient pas du même avis …

Une question au sujet de la vidéo : est-ce que le fait que le pilote reste accéléré au moment de la réouverture a pu favoriser une cravatte aussi magistrale ?

#106

J’ai dejà entendu cela aussi, mais j’ai pas réussi a trouver quelle voile c’était ?
Gin a apparemment essayé aussi, mais a pas eu gain de cause si j’ai bien suivi…
c’était pas leur but d’avoir 3 voiles EN-B…

Bientôt on devrait avoir la summit XC3 a 6.4 qui sera B au passage

Norbert

#107

Ben en même temps comment pourraient-ils “pousser” à changer l’homologation sans modifier l’aile?.. A partir du moment où elle entre dans les critères de l’homologation B, c’est une B point final. Rien a pousser… Par ce que pousser dans le sens d’upgrader l’homologation serait tout aussi mauvais que pousser pour downgrader l’homologation d’une D vers la classe C. C’est une B et c’est une aile destinée aux pilotes réguliers expérimentés et pas aux pilotes loisirs c’est tout.
C’est comme si on comparait les voitures en fonction des résultats aux crash tests euro n-cap et qu’un dise qu’une voiture était accessible à tous les pilotes dès qu’elle a *****, même s’il y a 250 bourrins sous le capot.
À cause de la sécurité passive (joncs, shark nose, répartition de l’air dans le profil), l’homologation et le niveau de pilotage de l’aile n’ont de moins en moins de rapport, il faudra s’y faire, par ce que sauf à changer les critères d’homologation, ce n’est pas près de changer, de plus en plus d’ailes de nouvelle génération entreront dans des classes d’homologation “inférieures à leur cible de pilotage”. Peut être qu’une solution serait de trouver des critères pour décrire le niveau de pilotage requis et de mettre cette info à coté de l’homologation pour que ce soit plus clair.

#108

D’accord à 100 % avec chatmalo.

Sur Paraglidingforum quelqu’un disait quelque chose comme “pour sortir d’un vrac c’est une B, pour entrer dans un vrac c’est une C” …

Si on relit les différents fils consacrés à tout ce qui concerne l’homologation, on retrouvera ce point de vue à de multiples reprises.
Pourtant quand on voit le nombre d’interventions qui s’étonnent de la non cohérence entre homologation et niveau de pilotage requis, on peut se dire que nos représentations ont un peu de peine à évoluer.

#109

On en revient à une classification “sécurité” et “exigence”: B1, B2,B3… Mais comme l’un ne va pas sans l’autre.
Les critères de sécurité sont concrets, mathématiques: une batterie de mise en situation, un chrono et hop on à une lettre. L’exigence est le fruit de l’expérience de chacun, du caractère de chacun… Bref elle est beaucoup moins palpable et plus ou moins relative à chaque pilote. Aujourd’hui les ailes ont un ratio “performance”/“sécurité” de plus en plus élevé et il ne faut surtout pas confondre la classification EN et accessibilité d’une aile. Ceci ne tiens qu’à moi.

#110

Du coup faudrait p’tet créer une catégorie B4 pour la carrera alors non? :stuck_out_tongue:

#111

Pour moi, c’est pas un problème de B1, B2, etc…
C’est clairement un problème d’homologation.

Je ne comprends pas comment une voile qui devrait sortir de tout en moins de 3 secondes, 1/4 de tour ou moins de 90° puisse planter son pilote jusqu’au sol.
Autant je comprends (avec du mal) que sur une D compet on fasse l’essai jusqu’à ce que ça passe et qu’on garde cet essai réussi là, autant sur une B, ça me choque.
Pour moi, une voile B et C doit ré-ouvrire seule en 400m de chute.
On va me rétorquer que si elle cravate elle ne peut pas re ouvrir mais je pense que les constructeurs ont suffisamment de connaissances pour rajouter une ou 2 suspentes là ou il faut !

Je sais pas si vous vous rendez compte, mais si cet exemple est reproduit, on se retrouve dans le même cas de figure que les Boom 6,7 R10 et autres, et tout ça sur une B :koi:

Je pensai réellement que d’autres pilotes seraient choqués par ce que montre cette vidéo.

#112

Donc Gin dit des sottises…ils disent clairement qu’ils voulaient quelle soit homologuée C mais elle a été en B. Toi tu dis que c’est une B et point final. Je suis tout à fait d’accord avec toi limonade67. Pour moi une B ne doit pas réagir comme sur ces vidéos. Que ce soit une Carrera ou une autre.

#113

Si tu te prends une cravatte (ce qui peut arriver meme avec une A), tu vas jusqu au sol si tu ne fais pas les gestes appropries (que ce soit tirer sur le stab, faire une fermeture, decrocher, etc …)

#114

Ok avec akira :trinq:

#115

D’ailleurs question sur la Carrera : ça a des suspentes anti cravates ces bêtes là? Je ne pense pas… Du coup c’est quoi le “bon geste”? Un reset au décro? Ou est-ce qu’il y a plus facile? Est ce que ça veut dire que pour voler sur une aile de cette allongement il faut parfaitement maîtriser le décrochage? Ça me rappelle la vidéo de flying Bubble ou ils montraient que l’aile peinait à réouvrir les oreilles et ils préconisaient les b3 ou c3 je sais plus…

#116

Je suppose que la Carrera a uns suspente de stabilo, comme toutes les voiles (les “B3” probablement). C’est sur celle là qu’il faut tirer pour tenter de défaire la cravate. Sinon, provoquer une fermeture peut aussi marcher, en fonction de comment c’est cravatö.

Le décro… pourquoi pas, mais il faut pas mal de hauteur, et le risque est de ressortir avec d’autres cravates.

#117

Autrement on peut aussi faire par exemple pour la Carrera: C-B
C = Public visé
B= homologation passée

#118

i tu te prends une cravatte (ce qui peut arriver meme avec une A), tu vas jusqu au sol si tu ne fais pas les gestes appropries (que ce soit tirer sur le stab, faire une fermeture, decrocher, etc …)
[/quote]
Je suis pas sure qu’on puisse cravater de manière définitive (au point de ne plus pouvoir manœuvrer l’aile) avec une A.
Si tel devait être le cas il faudrait changer la norme et la fabrication des A pour que ça ne puisse pas arriver.

Maintenant sur une B de 6.2 d’allongement et 240m de suspentes je pense objectivement que ça puisse arriver et plus souvent qu’on ne le pense.
Par contre je ne suis pas un fan du “pour voler en B il faut savoir re-setter l’aile par un décrochage”.
Pour moi un décrochage n’est pas anodin.

#119

On parle pas de decro mais de tirer sur un stab

#120

Heu… Sinon il n’y avait vraiment pas moyen de stabiliser et d’aller poser avec la cravate? J’ai l’impression que sur la vidéo ce sont avant tout les actions du pilote qui font qu’il va à la flotte non? Ou alors cette aile est-elle totalement impossible à piloter avec 20% de surface cravatée, au quel cas elle n’aurait effectivement pas dû être homologuée EN-B. Comme j’ai encore quelques confiances en nos homologueurs (peut-être à tord), j’ai plus envie de croire que c’est le pilote qui n’a pas eu la clairvoyance nécessaire pour stabiliser la situation en voulant absolument décravater.