Dommage, dire qu’il lui aurait juste fallu tirer 3~4m de suspente de stab pour que sa cravate se défasse illico. Là il joue de la harpe, ça ne sert à rien et ça l’occupe tellement qu’il en oublie son contrôle de trajectoire pour finir à la flotte.
GIN GLIDERS Carrera
On peut enlever une cravate en tirant 3-4m de la “bonne” suspente ? Provoquer la fermeture et relâcher d’un coup sec ? Vous auriez fait quoi ?
C’est vrai que pour une B ça fait plutôt peur…
Sinon le vol avait l’air de se passer correctement malgré la cravate et comme dit Chamalo, il pouvait peut-être se diriger tranquillement vers la terre ferme ? C’était un SIC et personne pour l’aider à la radio ?
Et oui, la suspente de stab, mais faut pas avoir peur d’avaler des mètres de suspente sans quoi ça n’a aucun effet (la preuve en image).
A jouer avec le décro je me prends de temps en temps de bonnes grosses cravattes, la technique du rembobinage de suspente de stab a jusqu’à maintenant toujours fonctionné.
Merci pour ta réponse. Mais j’ai encore deux questions : on avale cette suspente stabilo en tirant dessus et vaut-il mieux entourer la main avec ou la laisser “libre” avec le risque qu’elle aille s’entourer là où il ne faut pas ? Quand on avale 3 ou 4 m, je suppose qu’on commence à avoir tendance à tourner dans le sens du côté du problème… Comment fais-tu pour garder une assiette correcte ? Au contre à la sellette sans arrêt ? Tu n’as pas une vidéo de cravate bien défaite ? 
Ne te pose pas trop de questions, si jamais ça t’arrives il y a juste 2 règles à retenir :
- gérer sa trajectoire
- Si 1. ok alors tirer la suspente de stab tout en respectant la règle 1.
Et en général : analyser et s’adapter.
Pas de vidéo mais prochain coup si j’ai la caméra je partagerai.
Disons que j’essaie de visualiser l’incident et l’intégrer dans ma petite tête pour avoir le bon réflexe. Je fais un SIV en juin, mais je ne pense pas qu’on va me faire décoller avec une cravate juste pour le plaisir de la défaire !! Je pense qu’il y a d’autres exercices tout autant rigolos au programme.
OK pour l’analyse et l’adaptation mais si on est près du relief et pas avec trop de gaz, faut pas trop tergiverser non ? (sans compter le “stress” inhérent !) Et comment fais-tu pour garder ta trajectoire en tirant sur la suspente de stabilo ? sellette.
Ok pour vidéo !! d’ailleurs en parlant de vidéo j’ai décidé de ne plus mettre la Gopro sur le casque mais sur la poitrine avec un harnais pour ne pas avoir de suspente qui me coince la tête et qui aggrave la situation.
:grat: :grat:
oui.
pour demystifier un peu …
http://www.k2parapente.com/wp-content/uploads/Cravate.pdf
Super ! (sans jeu de mot pour la sellette lol merci je me sens mieux ! 
Là typiquement c’est le genre de question auquel je suis incapable de répondre à froid car… ça dépendra de la situation. Gérer la trajectoire ne signifie pas forcément aller tout droit hein
Tu verras en SIV qu’il y a moyen de voler droit même avec 1/2 aile fermée. Donc pour une cravatte y’a pas trop à paniquer, encore moins aller se mettre à la flotte.
Merci les gars. je me sens plus serein ! c’était un pressentiment que j’avais qu’il va falloir défaire une cravate dans mes prochains vols 
karma+ à tous les deux !
Je crois qu’il faut s’adapter à la cravate et la moins pire des solutions est certainement de garder son cap vers la vallée pour aller poser où on veut au lieu d’essayer de faire des manoeuvres qui font perdre du gaz, et finalement d’aller tirer le secours ou partir en autorotation ou bref…
La vidéo de parawing est pas mal SAUF que quand il y a les conseils du moniteur pour décravater, la musique ferait mieux de se taire :mrgreen: 
Dans le sens : les manuels / monits / forums n’ont pas réponse à tout, faire marcher ses méninges le moment venu c’est bien aussi, prendre une décision adéquate sans se faire de noeud au cerveau avec tout ce qu’on aura pu lire sur le sujet.
Tu tu es trop pres du relief et que c est pas controlable, tu fais secours et c est regle !
A moins de faire de la voltige, c est quand meme un truc tres rare avec les voiles peu allongees … Et c est quand meme une grosse cochonnerie.
Beaucoup plus penible qu une fermeture ! Le levier a tournee est tres fort.
Franchement je te le souhaite pas encore …
Salut
Concernant le problème de cravate sur cette aile en sortie de fermeture frontale accélérée , c’est tout à fait normal que l’aile ne ressorte pas toute seul comme il est écrit dans l’homologation , c est a dire avec la classification B .
Ici notre amis en SIV fait bien une vrai frontale c’est a dire 80% de la corde , on va dire que c’est bien représentatif du type de fermeture qu 'on obtient en cross!!!
En effet la fermeture est faite sur 30% de la corde en partant du bord d’attaque , dans ces conditions la carerra obtient la note B au test de fermeture frontale .
En cherchant un peu on retrouve ces informations sur les homologations :
Ici avec Air turquoise qui explique très bien les tests effectués.
A 7mn 50 il y a la frontale est on voit très bien la ligne de pliage que doit faire le pilote test .
http://www.youtube.com/watch?v=0Fv_tGcef0g
Ensuite ici ,sur le fil de discussion de l’aile Usport 2 au moment de son homologation :
[quote]Le problème n’est pas la réaction en sortie de fermeture, mais l’amplitude de la frontale qui est trop importante selon la norme (30% minimum de la corde), alors que dans le cas des tests effectués on a eu plutôt 50 à 60%.
Donc pour le moment on essaie d’avoir l’amplitude dans les clous (on avait déjà eu ce problème avec l’usp1) … les joncs qui remplacent le mylard du BA et se prolongent jusqu’à la bande de tension intermédiaire, entre les A et B, en sont peut être la cause.
Parallèlement j’ai resserré la voute de 12cm par demi aile, modifs qu’on va appliquer sur un proto en préventif aux éventuels prob … effectivement ces “plumes relevées” de manières excessives, sont intéressantes pour les perfs, mais pénalisantes pour les tests.
http://img850.imageshack.us/img850/6002/testfrontaleusp202.jpg
[/quote]
et pour finir la lettre de Luc Armand sur l’homologation de la ENZO 2 ou il parle du projet ENZO :
[quote]Je commence à songer au renouvellement de cette Enzo1. La Boom9 de chez GIN a montré un potentiel supérieur lors de la superfinale en janvier dernier. Les défauts de la Enzo1 sont maintenant nettement identifiés : 1- faible capacité en basse vitesse qui la rend technique dans la grappe serrée 2- faible stabilité à haute vitesse qui la rend particulièrement fatigante et difficile en conditions fortes dans lesquelles l’IcePeak6 à fois solide et rapide tire souvent mieux son épingle du jeu. Deux problèmes qui auraient déjà pu être réglé à l’origine avec une base de R11 s’il n’y avait eu ce délicat test de la frontale accélérée à fonds.
Mais, pour ne rien simplifier, en ce printemps 2013 donc, le labo de test Para-Test a décidé de durcir ses règles internes en matière d’homologation de voile de compétition. Il faut désormais avoir au moins deux bons résultats sur les 4 premières tentatives d’une manœuvre. Pas vraiment de place pour une trop grande technicité dans l’exécution des fermetures. Je prend donc le parti d’améliorer la Enzo1 par un profil shark nouvelle génération modérément solide et par une très grande homogénéité structurelle dans l’envergure permettant de s’assurer un maximum de chance de réussite dans le test de la frontale. Pour cela, j’opte pour une nouvelle architecture de suspentage qui consomme un plus grand métrage de suspente mais qui devrait pouvoir être compensé par une meilleure restitution de la turbulence et par les quelques améliorations sur le profil. Nous visons les championnats du monde 2013 avec une date butoir très avancée. Après pas mal de péripéties, à la veille de présenter la voile en test nous décidons d’abandonner le projet car il n’y avait pas de vraies progrès en performance. Retour sur la planche à dessin pour un nouvel objectif, la superfinale 2013 en janvier 2014, ce qui nous laisse le temps de pousser encore plus loin le concept. C’est la naissance de la Enzo2. Rapidement les premiers protos s’imposent comme la solution. Julien Wirtz accepte de courir le British Open pour du beurre à Saint-André afin de tester les performances en situation réelle de compétition et en revient très positif. Nous réalisons quelques cross en grosses conditions qui nous rassure aussi. La voile est à la fois plus facile, plus sûr et plus performante que la Enzo1.
Automne 2013, Roquebrune, France.
Le site ouvre enfin, Russel se lance dans les tests de fermetures. Bien que le comportement soit très sain, la voile nous donne beaucoup de difficultés avec les fermetures. Nous risquons d’échouer à l’homologation par manque de répétitivité dans l’exécution de la fermeture. C’est vraiment frustrant car les réactions de la voile sont bonnes quand la fermeture est excécutée correctement, mais ce n’est pas assez souvent le cas ou trop difficilement contrôlable par le pilote test. La météo difficile et la date butoir qui arrive à grand pas nous pousse à la créativité. Parmi les très nombreux essais réalisés en près de 70 vols, nous trouvons qu’en raccourcissant le bord de fuite par des pinces et en reculant un peu les pattes d’attache des B du milieu de voile, les fermetures deviennent plus faciles à exécuter et à ajuster en taille. Nous présentons la voile ainsi à l’homologation avec succès mais nous réalisons que ces changements sur la voile ne sont pas vraiment souhaitables pour le vol en vraies conditions (voile fragile et contrôle moins directe du pilote). En continuant de travailler nous nous rendons également compte que nous aurions pu obtenir une répétitivité suffisante dans l’exécution des fermetures sans avoir à faire ces changements. Mais il est trop tard pour repasser la voile en test. Il est déjà temps de commencer la production pour que les voiles soient prêtes à temps pour la superfinale de janvier.
Nous relisons alors attentivement la norme et réalisons que les tolérances pour les dimensions de la voile (à l’exception du suspentage et des élévateurs) sont laissées à l’appréciation du constructeur. Notre interprétation est que la conformité des voiles se vérifiera donc par les tests en vols si d’aventure il y a des questions sur nos quelques différences dimensionnelles. Nous décidons de lancer la production sans inclure les modifications de dernières minutes réalisées sur la voile officiellement testée.
[/quote]
Pour conclure , nous allons devoir modifier notre façon de gérer les incidents de vol , comme l’époque ou en sortie de frontale
il fallait resté "BRAS HAUT " et attendre ,
Aujourd’hui les ailes sont de plus en plus performantes , les longueurs de suspentage sont réduite au minimum , et le must même à fond de barreau on a encore 9 de finesse !
Faut pas rêver en cas de fermetures , l’intervention du pilote devra être de plus en plus rapide et précise .
Lors de mon dernier SIV il y a 15 jours, une technique que j’ai trouvé très efficace pour défaire une cravate (suite à un décro):
1/contrer sellette côté opposé à la cravate
2/prendre l’élévateur arrière coté cravatée au niveau du maillon et tirer et relâcher plusieurs fois vers le bas.le mouvement doit être dynamique,rapide et ample.
C’est actuellement la technique que fait appliquer Christophe Waller pour défaire les cravates,en tout cas pour moi ça a super bien marché…
A+
Toutes les cravates ??j’ai cru comprendre que ça dépendait si c’était un cravate par l’avant ou par l’arrière ?
En gros cravate suivant frontale ou décro…
Cas de figure ou les stabs s’enroulent autour de suspentes par devant ( decro) ou par derrière ( fermetures)
Norbert
et pour finir la lettre de Luc Armand sur l’homologation de la ENZO 2 ou il parle du projet ENZO :
[quote]Je commence à songer au renouvellement de cette Enzo1. La Boom9 de chez GIN a montré un potentiel supérieur lors de la superfinale en janvier dernier. Les défauts de la Enzo1 sont maintenant nettement identifiés : 1- faible capacité en basse vitesse qui la rend technique dans la grappe serrée 2- faible stabilité à haute vitesse qui la rend particulièrement fatigante et difficile en conditions fortes dans lesquelles l’IcePeak6 à fois solide et rapide tire souvent mieux son épingle du jeu. Deux problèmes qui auraient déjà pu être réglé à l’origine avec une base de R11 s’il n’y avait eu ce délicat test de la frontale accélérée à fonds.
Mais, pour ne rien simplifier, en ce printemps 2013 donc, le labo de test Para-Test a décidé de durcir ses règles internes en matière d’homologation de voile de compétition. Il faut désormais avoir au moins deux bons résultats sur les 4 premières tentatives d’une manœuvre. Pas vraiment de place pour une trop grande technicité dans l’exécution des fermetures. Je prend donc le parti d’améliorer la Enzo1 par un profil shark nouvelle génération modérément solide et par une très grande homogénéité structurelle dans l’envergure permettant de s’assurer un maximum de chance de réussite dans le test de la frontale. Pour cela, j’opte pour une nouvelle architecture de suspentage qui consomme un plus grand métrage de suspente mais qui devrait pouvoir être compensé par une meilleure restitution de la turbulence et par les quelques améliorations sur le profil. Nous visons les championnats du monde 2013 avec une date butoir très avancée. Après pas mal de péripéties, à la veille de présenter la voile en test nous décidons d’abandonner le projet car il n’y avait pas de vraies progrès en performance. Retour sur la planche à dessin pour un nouvel objectif, la superfinale 2013 en janvier 2014, ce qui nous laisse le temps de pousser encore plus loin le concept. C’est la naissance de la Enzo2. Rapidement les premiers protos s’imposent comme la solution. Julien Wirtz accepte de courir le British Open pour du beurre à Saint-André afin de tester les performances en situation réelle de compétition et en revient très positif. Nous réalisons quelques cross en grosses conditions qui nous rassure aussi. La voile est à la fois plus facile, plus sûr et plus performante que la Enzo1.
Automne 2013, Roquebrune, France.
Le site ouvre enfin, Russel se lance dans les tests de fermetures. Bien que le comportement soit très sain, la voile nous donne beaucoup de difficultés avec les fermetures. Nous risquons d’échouer à l’homologation par manque de répétitivité dans l’exécution de la fermeture. C’est vraiment frustrant car les réactions de la voile sont bonnes quand la fermeture est excécutée correctement, mais ce n’est pas assez souvent le cas ou trop difficilement contrôlable par le pilote test. La météo difficile et la date butoir qui arrive à grand pas nous pousse à la créativité. Parmi les très nombreux essais réalisés en près de 70 vols, nous trouvons qu’en raccourcissant le bord de fuite par des pinces et en reculant un peu les pattes d’attache des B du milieu de voile, les fermetures deviennent plus faciles à exécuter et à ajuster en taille. Nous présentons la voile ainsi à l’homologation avec succès mais nous réalisons que ces changements sur la voile ne sont pas vraiment souhaitables pour le vol en vraies conditions (voile fragile et contrôle moins directe du pilote). En continuant de travailler nous nous rendons également compte que nous aurions pu obtenir une répétitivité suffisante dans l’exécution des fermetures sans avoir à faire ces changements. Mais il est trop tard pour repasser la voile en test. Il est déjà temps de commencer la production pour que les voiles soient prêtes à temps pour la superfinale de janvier.
Nous relisons alors attentivement la norme et réalisons que les tolérances pour les dimensions de la voile (à l’exception du suspentage et des élévateurs) sont laissées à l’appréciation du constructeur. Notre interprétation est que la conformité des voiles se vérifiera donc par les tests en vols si d’aventure il y a des questions sur nos quelques différences dimensionnelles. Nous décidons de lancer la production sans inclure les modifications de dernières minutes réalisées sur la voile officiellement testée.
[/quote]
Pour conclure , nous allons devoir modifier notre façon de gérer les incidents de vol , comme l’époque ou en sortie de frontale
il fallait resté "BRAS HAUT " et attendre ,
Aujourd’hui les ailes sont de plus en plus performantes , les longueurs de suspentage sont réduite au minimum , et le must même à fond de barreau on a encore 9 de finesse !
Faut pas rêver en cas de fermetures , l’intervention du pilote devra être de plus en plus rapide et précise .
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Très intéressant tout ça… Bien des mystères s’expliquent… les délais, les résultats, l’homologation, la compétition…
Non moi non plus je ne me le souhaite pas. Ma voile actuelle a un allongement de 5.0 lol A partir de combien ça commence à… ? 6.0 ?
Sinon pour le secours, oui, faut juste bien le replier derrière :sors:
Je n’ai pas compris ce que tu essaye d’expliquer.
Pourrais-tu reformuler ? 
Si j’ai bien compris, l’homologation EN B signifie que la fermeture frontale s’opère sur 30 % à partir du bord d’attaque. Or dans des conditions réelles comme sur la vidéo, c’est sur bien plus !! en d’autres termes l’homologation ne vaut qu’un pour des cas bien particuliers pas représentatifs du réel…un certain décalage ? Dites-moi si je me trompe
Analogie avec la norme Euro NCAP : on fait les crash tests à 50 ou 60 km/h alors qu’on sait très bien que les accidents les plus graves se passent bien au-delà et pourtant l’homologation on l’a (avec les étoiles) pour une vitesse très faible… Il faudrait des crash tests à 130 pour voir… ce serait plus réaliste
Je ne sais pas si ça marcherai suite à une cravate due à une fermeture; ce qui est sûr c’est que dans ce cas là j’essaierai quand même vu l’efficacité de la manœuvre…
Il me semble qu’avec cette technique on crée un recul du stabilo concerné qui entrainerait un glissement des suspentes cravatées vers l’extérieur 
; ceci n’étant que ma modeste analyse à 2 balles…
De toute façon, même si ça a déjà été dis 10000 fois:
[b]- conserver son cap avec le maximum d’appuie sellette et un minimum de commande
- s’éloigner du relief avant d’envisager de défaire la cravate
[/b]