Ah oui… T’as raison, ça va mieux avec. Mais je supporte pas de vieillir, alors je les mets le moins possible.
Bon après pour la définition, elle est claire, mais ne nous concerne que peux, vu les vents en présence.
A+ et merci
Laurent
Gradient vs rouleaux
dans le livre de meteo france “Météo plein ciel”
On appelle rotor un tourbillon à axe horizontal, parallèle aux crêtes de la montagne qui l’a provoqué et situé à quelques kilomètres en aval des crêtes par rapport au sens découlement du vent.
C’est cohérent avec la météo de nouvelle calédonie 
J’ai vu et j’ai moi même extrapolé pour tout tourbillon à axe horizontal perpendiculaire à l’écoulement du vent mais aucune confirmation dans un ouvrage de référence.
c’est intéressant ce petit travail de recherche parce que le cours parawing (http://www.parawing.net/pagecours.htm) indique clairement les turbulences formées directement sous le vent du relief à proximité de celui-ci (cf. pages 14 et 15) comme des rotors
pp ménégoz dans “le parapente s’initier et progresser” indique page 221 “dès qu’un vent modéré souffle nous sommes susceptibles de rencontrer derrière n’importe quel obstacle important (maison, haie d’arbres, colline, montagne, rupture de pente) des turbulences ou rouleaux” avec schéma à l’appui.
et wikipédia est effectivement très clair sur ce qu’est un rotor
plutôt que de continuer à entretenir une certaine ambiguité (e.g. le cours parawing) il semble que le terme rotor devrait être réservé au phénomène d’onde orographique (tel que c’est expliqué sur l’article wikipédia) et les rouleaux sont les turbulences causées à proximité du relief … le gradient étant lui le ralentissement du vent à l’approche du sol
Je suis d’accord avec toi , c’est ce qui a l’air de ressortir de nos recherches.
Par contre cela veut dire qu’un rouleau exprime tout ce qui tourne (à l’échelle de notre activité) quelque soit l’axe de rotation .
C’est dommage car les conséquences sont différentes en fonction de l’axe de rotation : vertical , horizontal , perpendiculaire on dans l’axe du vent.
Rq préliminaire : merci à Laurent de nous proposer ainsi un peu de réflexion sémantique… ça aère l’esprit 
Dans ma culture de Pyrénéen soumis aux humeurs du vent du sud et à l’effet de foehn, le “nuage de rotor” matérialise une ondulation au sein de laquelle peut apparaître un rotor horizontal de grande dimension, par effet d’entrainement, la position du phénomène variant peu tant que le vent ne faiblit pas en altitude - Donc plutôt cohérent avec la définition ci-dessus
Associer le rouleau à une turbulence globalement rabattante derrière un obstacle - mais aussi une arête verticale - me va bien aussi
Pour les phénomènes tourbillonnaires migrants dont l’axe n’est pas forcément vertical et dont les dimensions peuvent largement dépasser celles d’une ascendance thermique, on peut parler de VORTEX - Je mettrais notamment dans ce sac les allées de Karman associés aux phénomènes de contournement et aux inversions de température
Là, nous allons faire dans le multimédia : ouvrez vos cahiers à la page
http://fr.wikipedia.org/wiki et tapez « allée de tourbillons de Karman » ou « allée de Bénard-Von Karman » (vortex street en anglais - Gloire à Théodore Von Karman sans lequel les avions n’auraient jamais volé ni très haut ni très vite !).
Cette page culturelle ouverte, et avant de la refermer, j’attire votre attention sur les photos qui illustrent couramment ces contributions :
- Allée de tourbillon de Karman dans les nuages provoquée par la rencontre entre un vent du nord et l’île de Jan Mayen,
- Allée de tourbillon de Karman dans les nuages provoquée par la rencontre entre du vent et l’île de Juan Fernandez,
- Et aussi les tourbillons de Karman dans… un ruisseau (vieux terrain d’expérimentation pédagogique pour l’aspirant-parapentiste que je n’ai jamais cessé d’être… dans ma tête en tout cas)
Parce qu’il nous faut progresser et trouver les ressources de rendre ce sport plus sûr en regardant ses dangers en face, je vous soumets une démarche qui a eu son intérêt en son temps et qui pourrait être reprise dans ce fil ou un fil dédié : la rédaction de Fiches d’étude de cas illustrées.
En m’inspirant des illustrations du livre « Voler en Thermique » de MARTENS, que beaucoup doivent déjà connaître, j’ai essayé de représenter les mouvements principaux de l’aérologie du secteur du Mourtis (tristement réputé depuis une certaine “B”) dans des cas singuliers, par leur violence et/ou leur caractère surprenant.
Je commençai par un témoignage encore vif dans mon esprit et qui a noirci des lignes de mon carnet de vol.
Avertissement : la fiche jointe n’est pas un schéma de cours mais bien la représentation des limites de ma compréhension et des schémas mentaux que j’aurais une nouvelle fois apprécié de partager et confronter aux expériences et aux ressentis de ceux qui volent maintenant plus régulièrement que moi sur le secteur (cliquez sur l’image pour la voir en entier)
http://i57.servimg.com/u/f57/17/49/83/26/2007_010.jpg
Le fait soumis à caution = la présence d’une inversion basse invisible au dessus du petit relief dénommé Rié (en couleur turquoise) qui va perturber la circulation des différentes masses d’air baignant les reliefs en créant un « effet de couvercle »
Vite arrivé au bout de mes compétences de metteur au point, j’essayais ce jour là une aile de présérie délicate et allongée (6.7). En moins de vingt minutes, je suis passé d’une relative confiance en ce que je faisais là - et à cette heure là - en une complète remise en question de la perception que j’avais de ma situation : j’avais lancé mon parachute - que j’avais perdu de vue - et j’allais bientôt impacter quelque part dans la face nord du Rié… dans quelques secondes. J’attendais la suite, sans avoir le temps d’avoir peur, sentant simplement la colère monter en moi : j’avais vraiment « déconné »… et ça allait peut-être faire mal… très mal… Je m’efforçais de serrer mes jambes l’une contre l’autre quand les premières branches m’ont sauté au visage, les élévateurs du parachute se tendant contre mon casque, me bloquant soudainement le cou… <fin du récit>
En concluant cet essai de description de l’aérologie du secteur du Mourtis, j’avais écrit :
« Je ne doute donc pas du bonheur que vous éprouvez à voler : vous avez su préserver en vous un peu de vos rêves d’enfant. Alors, si vous relevez un jour les challenges proposés par ces lieux, pensez à écouter en confiance les produits de votre imagination : ils vous aideront à deviner l’invisible et discerner l’ivraie. A ceux qui, ces vingt années passées, ont relevé un jour ou l’autre avec moi le défi de décrypter les dizaines de schémas et d’hypothèses griffonnés sur les centaines de pages d’un petit cahier d’écolier, souvent remises en cause dès le week-end suivant par le simple constat que la nature réfutait tout ou partiellement celles-ci (!), je dis que cette petite étude vous doit beaucoup. Car c’est bien de la reformulation permanente de toutes ces idées qu’est venu l’espoir et l’ambition d’une moins mauvaise compréhension de la réalité des faits aérologiques et de nos déboires en parcourant ceux-ci. »
Comprenez que je faisais l’éloge du groupe car c’est la seule alternative aux pires contradictions et conflits intérieurs qui, si nous les refoulons, nous conduiront à l’arrêt à court ou moyen terme de l’activité. Combattons les pied à pied en chacun de nous si voler est quelque chose que nous souhaitons continuer à faire à moyen et long terme.
Les schémas griffonnés sur papier quadrillé ont le charme des vieux bancs d’école patinés où l’on a appris l’essentiel de ce qui nous aide à vivre le quotidien… et ils n’en sont pas moins efficaces que des images 3D
Merci aussi Laurent de ton implication, du partage de tes connaissances et de tes doutes aussi : c’est pas si courant chez un pro
La vache !!! 
Carrément un tumbling meme ! :affraid: :affraid:
Il a grillé une paire de jokers sur ce coup là !
Norbert
Dans un autre post j’avais émis l’idée qu’une fermeture >50% engendrait presque systématiquement une autorot et qu’elle ne pouvait être générée que par un rotor rouleau dont l’axe est horizontal et perpendiculaire au sens de déplacement du parapente (Il n’y a pas quelqu’un qui veux bien inventer un mot pour cela 
).
Cette vidéo illustre assez bien ce que je voulais dire.
:canape: à chaque fois que je vois ce fil, je me demande quelle marque c’est “rouleaux”
Ce fil est là pour toi : http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/gradient-ou-sol-t31176.0.html;msg401080#msg401080
Ah ouai, j’avais pas pensé à ça.
Je suis pas certain que ce soit très vendeur comme nom.
A+
Laurent
Le cas illustré met en évidence un gradient important contre les falaises malgré le fait qu’elles soient balayées à leur base par la brise de vallée qui est orientée NW-SE dans ce cas. Nous avons constaté que ce gradient est d’autant plus important que :
- les falaises sont froides
- la brise faible
Cela peut aller jusqu’à un écoulement descendant de plusieurs mètres d’épaisseur, comme une cascade à part que celle-ci est invisible quand on y plonge l’extrados!
Dans ces cas là - encore plus que d’habitude - il est important de conserver une vitesse élevée lorsque l’on évolue à proximité de la paroi pour être en mesure de réagir efficacement à un gradient inattendu et limiter les variations d’incidence, le plus souvent en huit serrés pour exploiter le dynamique, et de s’éloigner dès que l’on a pris un peu de marge pour chasser les ascendances thermiques devant le relief
Si cela je l’avais bien anticipé plus bas, ce ne peut expliquer directement ce qui m’est arrivé - à suivre -
Nota pour Laurent : suis-je toujours sur l’objet de ton fil ou bien hors sujet ?
à contrario le gradient le long d’une falaise peut être bénéfique (à condition de se méfier des rouleaux)
typiquement à st hil, pour remonter la brise de vallée, il faut longer la falaise pour rejoindre l’atterro en venant de chateau nardant
si on décale trop en vallée, la brise est plus importante, donc on avance moins donc on fait hors terrain.
Salut
Et au décollage, il fonctionne à l’envers. D’où parfois dans du vent fort, une accélération très sensible après 50 à 60 % de la montée de l’aile et éventuellement arrachage du pilote si celui-ci ne s’y attendait pas.
A+
Laurent
Je reviens un peu en arrière, mais j’aimerais bien comprendre de façon sûr cette distinction, d’autant plus que ces deux situations se pilotent de façon opposée et situent proche du sol.
Préalable de pilotage (pour voir si j’ai bon, en tant que petit padawan) :
*) Gradient : tu laisses voler ton aile quitte à ce qu’elle te dépasse un peu, sinon risque de décrochage.
*) Rouleaux, turbulences : tu (main)tiens ton aile au dessus de ta tête, sinon risque de fermeture.
J’ai bon jusque là ?
Ensuite, j’ai un doute sur l’analyse. L’explication de Laurent, alias Choucas, (merci) laisse penser qu’il n’y aurait du gradient que sur un terrain dégagé (ou tout du moins le plus souvent). C’est là que ça m’interpellent parce que j’ai cru en sentir du léger plusieurs fois et pas sur du terrain particulièrement dégagé (je vole dans les Pyrénées). J’y ai repensé et me suis souvenu d’un truc que j’avais lu au sujet de l’érosion du sol par le vent dans les zones de cultures ; ils préconisaient de planter des haies perméables au vent et surtout pas étanches. C’est à dire que les haies ne devaient pas être très serrés, mais les arbres qui la composent doivent être un minimum espacés. Dans le premier cas, le vent passe au dessus de la haie et “retombe” aussi fort dehors, alors qu’avec une haie perméable, le vent près du sol est ralenti et empêche le vent plus fort de retomber accéléré derrière la haie. Je ferais bien un dessin, mais je n’ai que du papier quadrillé
Maintenant que je pratique le parapente, je comprends qu’il s’agit tout simplement de fabriquer un gradient.
J’ai l’impression que sur les quelques atterros que je connais, il y a cette situation (naturelle ou artificielle). Je pense à l’aterro de Moulis par exemple, où il y a une rangée de peupliers un peu espacé au bout de l’aterro (assez loin quand même, à 150m de l’entrée de terrain, voir pièce-jointe). Ce n’est qu’un exemple, il doit y avoir pas mal d’aterro comme ça.
Finalement, ne ferait-on pas la différence entre gradient et turbulence, autant à la sensation qu’à l’analyse ? Genre, le gradient donne une sensation plus “longue” (“on glisse plus vite vers le sol”, “on va être court”, “manque d’air”) et la turbulence beaucoup plus soudaine et irrégulière ?
(et bonne année 2014 au passage) 
Dans ton explication pour proteger les cultures l’idée est éffectivement de réussir à augmenter le gradient sans turbulence , ce qui n’est pas chose facile d’ou l’idée des haies perméables.
Pour ce qui est du gradient sur une zone dégagée , je le vois comme une riviere calme , mais avec un fort courant sur le dessus et moindre dans le fond de la riviére.
Pour ce qui est des turbulences je le vois comme une riviere tumultueuse ou le courant fort et le courant faible peut être partout à la fois.
Le danger d’un gradient c’est lorsqu’il est progressif et régulier , plus la voile perd de l’altitude , plus elle va avoir tendance à perdre de l’altitude jusqu’a ce que le gradient cesse, et ça, c’est quand la zone est dégagée (sauf haie perméable )
bonjour.
petite précision que donnaient pour l’atterrissage, les instructeurs ULM. 
si y’a pas d’vent, y’a pas d’gradient!
(par contre du thermique et des turbulences, peut-être)
FL 35
bruno
Faire la différence au feeling entre les 2 situations n’est effectivement pas évident.
A priori, il me semble que l’entrée dans une dégueulante se caractérise par un allègement brutal des commandes, et que le gradient est plus sensible par la sensation d’enfoncement progressif. La baisse du vent relatif devrait être un indice d’entrée dans du gradient, mais c’est plus facile à dire qu’à détecter dans la réalité.
Malgré plus de 20 ans de pratique, il me semble assez difficile de donner une recette universelle permettant de détecter à coup sûr si on est dans du gradient ou une simple dégueulante. D’autant que selon le type de voile que l’on a, les réactions à piquer ou à cabrer peuvent être assez différentes.
Si des pilotes plus pointus que ma pomme ont des meilleures infos, je suis preneur aussi (soyons humbles !).
Ce qui aide pour le gradient en approche du sol, c’est que c’est un phénomène dont on peut - et dont on doit - se douter dès qu’il y a du vent en approche d’atterro. Contrairement à des dégueulantes ou à des turbulences imprévues, on peut se préparer mentalement à l’entrée dans le gradient, et donc à ne pas se faire piéger.
A tout prendre, mieux vaut à mon avis une petite fermeture près du sol qu’un vilain décrochage avec des conséquence potentiellement dévastatrice pour la colonne vertébrale. Donc, même si la masse d’air est turbulente, amha il ne faut pas “tenir” son aile excessivement au risque de la ralentir de trop et de riquer le décrochage.
Salut
La différence : Le gradient c’est dans du vent laminaire et sur un terrain sans obstacle. La turbulence c’est sensible normalement bien au dessus du terrain et ça se manifeste par des accélérations désordonnées de la voile (c’est un peu schématisé)
En fait le gradient est moins sensible avec un parapente qu’avec un delta, le premier étant plusieurs mètres au dessus du sol. Mais il peut quand même être gênant. Et j’ai bien dit gênant. Il est extrêmement rare (je n’ai personnellement ni vu ni vécu) d’avoir un décrochage dû au gradient. Il faut déjà arriver avec les freins biens bas pour que ça arrive. Comme il vaut mieux prévenir que guérir, il vaut mieux arriver avec de la vitesse qu’avec une position mi-freins. Mais vitesse n’empêche pas de garder un point de contact (légère tension) dans les commandes.
Le risque de turbulence s’appréhende de la même manière, mais avec une nécessité de piloter bien avant le freinage final.
A+
Laurent