perso, comme beucoup je pense, j’utilise toujours cette materialisation par l’eau pour schematiser les mouvements d’air que je cherche a comprendre, et ca aide bien
Gradient vs rouleaux
Une autre analogie possible c’est un tapis roulant .
Un gradient c’est un tapis qui freine , on est entrainé vers l’avant il faut être prêt à courir : bras haut + contact léger.
Une zone turbulente c’est un tapis qui à des mouvements erratiques , il faut être bien campé sur ses jambes prêt à être bousculé : contact plus marqué, s’attendre à devoir faire un pilotage actif http://www.ppmenegoz.com/spip.php?article50.
OK pour ta mise au point.
Mais comme tu dis, il ne faut qu’une “légère tension” dans les commandes.
A trop vouloir “tenir” leur aile, certains pilotes ont les mains beaucoup trop basses en approche ou en réaction à une masse d’air turbulente et c’est une des causes importantes de cartons me semble-t-il. Personnellement, j’ai vu plusieurs cartons dus à des positions trop freinées, dont malheureusement une issue fatale due en partie à ce facteur (plus des actions de surpilotage à contre-temps). Je suis depuis assez sensible sur ce sujet.
Tb article de référence - un des fondamentaux du pilotage parapente - vous pourrez remarquer le dernier paragraphe “cas particuliers” … qui nous ramène à la problématique du gradient.
Décrochage, non, mais parachutale (ou ses sensations) on en est pas loin.
Je m’étais pris un méchant gradient en me vachant à Millau (avant Carbassas), quand j’ai vu que ma “pente” finale se raccourcissait très significativement et que mon aile cherchait de la vitesse en abattant légèrement j’ai essayé de retrouver le contact au commande que j’ai récupéré très haut et il n’était pas question dans les secondes suivantes de descendre les freins, contrairement une turbulence où le contact peut être récupéré consécutivement à plusieurs hauteurs de frein .
Je me trompe peut-être, mais cette sensation de contact très haut et très longtemps me semble significatif de l’arrivée en gradient
Fin des années 80’ début des années 90’, nous avons vu arriver sur le marché de grandes ailes très caissonnées (CX, CZ HILLITE, ZX, PHANTOM) qui avaient des taux de chute remarquables pour l’époque mais qui n’avançaient pas très vite quand peu chargées. Certaines - calées plutôt cabrées - présentaient une grande sensibilité au parachutage
Il n’était pas rare de voir monter en thermique des pilotes debout sur les freins, en second régime de vol, voire continuer à monter en parachutal, l’intrados se chiffonnant :affraid:
Ces mêmes ailes étaient très sensibles au gradient et aux cisaillements horizontaux rencontrés près du sol, le phénomène étant aggravé par leur lenteur
J’ai en fait l’expérience en décrochant ma Phantom à quelques mètres du sol avec moins d’un tiers de frein, coupant en deux avec un talon de chaussure l’intrados d’une Racer flambant neuve étalée au sol sur l’ancien atterro de Montauban de Luchon, dans le retour pendulaire
Sur cet atterro complexe, subissant l’influence de deux bassins hydrographiques situés en amont (la Pique et la vallée d’Oo), la brise de vallée pouvait être encore bien établie une cinquantaine de mètres au dessus du sol alors que l’air froid descendant s’insinuait lentement dessous, baignant l’atterro d’une faible brise descendante (!) en fin d’après midi
C’est l’occasion d’une petite parenthèse sur une mode qui est extrêmement dangereuse, particulièrement en biplace. Elle consiste à préparer un flair en effectuant à une dizaine de mètres du sol une ressource, pour ensuite laisser l’aile abattre puis bénéficier d’une ressource accentuée pour poser “comme une fleur” le passager !
En cas de fort gradient et/ou de cisaillement près du sol, ce sont les chevilles qui encaisseront seule l’énergie d’une chute de plusieurs mètres, l’aile s’enfonçant inéluctablement
Même sanction avec des ailes fines et/ou sensibles à une élévation brutale de leur incidence, avec suivant les cas, tassement de la cheville, fracture-tassement des calcanéums ou même lombaires à la clé !
La prévention de ces mauvaises surprises passe par la disposition de flammes aux quatre coins du terrain d’atterrissage et leur observation avant de s’engager en finale
La prévention de ces mauvaises surprises passe par la disposition de flammes aux quatre coins du terrain d’atterrissage et leur observation avant de s’engager en finale
Il existe un cas dans lequel les effets du gradient sont positifs : en vol de pente ou au nuage. On parle dans ce cas de vol cinétique.
Cette forme d’exploitation d’une ascendance à proximité d’un obstacle est plus connue en vol à voile et en modélisme RC
Le principe du vol cinétique est d’exploiter la transformation de l’énergie globale du planeur quand celui-ci passe d’une masse d’air en mouvement à une masse d’air immobile
État initial = un planeur évoluant vent dans le dos se rapproche de la pente à une vitesse plus rapide que sa vitesse air (sa vitesse sol est égale à sa vitesse air plus la vitesse du vent)
Imaginons alors qu’il rencontre alors une couche d’air “morte”, adhérente au relief (zone boisée, nuage orographique) = emporté par son élan, il va pénétrer dans cette couche avec une vitesse sol égale à la vitesse du vent plus sa vitesse air - cette dernière va alors brutalement s’élever, accroissant momentanément son énergie
Si le pilote inscrit alors le planeur dans un virage en ressource, esquivant le relief, il va se retourner pour revenir face au vent… quelques dizaines de mètres plus haut
:ppte:
En parapente, les situations où ce schéma de vol est applicable ne sont pas légions et les gains plus faibles, du fait des moindres performances de nos ailes et aussi des vitesses relatives plus basses
Mais quelques extractions de point bas miraculeuses, d’une butte de quelques mètres au plafond, ou de gains inespérés en dynamique le long d’un nuage orographique en fin de journée dans des lumières de cinéma façon Vanilla Sky ont sans doute bien bénéficié de cet étonnant et assez méconnu effet
En planeur RC, les virtuoses font carrément plonger leurs appareils dans le rouleau sous le vent du relief avant de remonter en chandelle se repositionner dans le dynamique !
Un pilote de parapente aurait tenté et réussi ce tour de force incroyable sur une dune : l’anglais John Sylvester, volant sous une mini Nova taillée comme un katana (cela alors qu’il était pilote sous contrat avec une autre marque… un esprit libre ce John…)
Je vous laisse imaginer le risque associé, comme ce que pourrait être une stratégie excentrique d’approche du sol par fort gradient, sous une brise de mer ou un vent soutenu… 
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Dynamic_Soaring_Animated_Diagram.gif
Un modèle réduit aurait ainsi obtenu une vitesse air instantanée de plus de 800 km/h
Ambiance (baissez les têtes) !
http://www.youtube.com/watch?v=rfoxjNg-eg0
Attendez la fin de la vidéo pour voir… et comprendre la finesse du pilotage
Plus d’info :
http://hubpages.com/hub/Worlds-Fastest-RC-Plane
http://en.wikipedia.org/wiki/Dynamic_soaring
J’ai fait pas mal de posés à ski vent de cul, mais jamais par vent vraiment fort.
J’imagine que l’entrée dans le gradient vent de cul doit permettre de faire un flare super long, mais faut pas se rater.
