j’ai répondu également.
Mais comme Marc j’avoue que la surmultiplication des “aides” éléctroniques dans une voiture est vraiment embêtant. A la fin il y en a tellement qu’on ne sait plus lequel regarder et lequel est finalement le plus important.Et puis effectivement quand on voit le prix que ça rajoute au prix initial de la voiture :?
Help pour un mini projet : sondage conso d'essence
Ah bon ? :grat: 
Moi je me suis mis à la roue libre en descente avec ma bagnole précédente, avec un pot légèrement percé ça pétaradait sec en frein moteur alors qu’en roue libre s’était d’un silence quasi-royal.
Au fait pourquoi ça pétarade en frein moteur et pas en roue libre ?
(Le frein moteur doit bien consommer aussi, lorsqu’on démarre en seconde dans une descente (panne de batterie), il y a bien injection/consommation d’essence sinon ça ne démarrerait pas ?)
((pourquoi on n’a pas un petit boitier avec une voix de femme pour nous dire si on consomme plus en descente en roue libre ou au frein moteur ??))
Done !!! 
En roue libre en descente, tu consommes certes moins, mais tu niques à mort tes freins !
[quote=“airnaute (hervé),post:23,topic:28945”]
Au fait pourquoi ça pétarade en frein moteur et pas en roue libre ?
D’après ce que je crois savoir, lorsque tu es au ralenti le moteur fonctionne avec le mélange air/essence optimal. En frein moteur, tu as toujours la même quantité de carburant mais tu aspires plus d’air donc tu appauvris ton mélange et dans ce cas là il se produit des explosions hors cylindres, dans l’échappement là où les gaz sont surchauffés (explication à prendre avec des pincettes, je ne sais pas si j’ai bon…).
En tout cas, c’est comme la société : quand tu appauvris, ça pète ! :mrgreen:
heuu, hors mis avec un turbo qui change le rapport d’admission (compression), la quantité d’air aspiré dépend de la cylindrée du moteur, de sa T°, de son nombre de TPM, et de la quantité de carburant qui y est mélangé* (*hors mis les injection directe à haute pression (HPDI)).
avec les systèmes actuel (injection calculée) le rapport mélange est toujours quasi optimal (quand c’est pas déréglé :mrgreen: ).
c’est un peu différent avec les moteurs à carburateur, mais quoi qu’il en soit, l’air est (toujours) juste aspiré par la dépression induite de par la descente du piston au moment ou la soupape d’admission s’ouvre.
la quantité de carburant admise ou injectée dépend de comment on appuie sur la pédale en fonction aussi de tous les éléments cités ci-dessus (à quelques chose près et suivant le type de montage employé).
Ce que j’ai cru comprendre c’est qu’au ralenti tu alimentes par le circuit de ralenti seulement, donc quantité de carburant minimum. La descente des pistons qui produit l’aspiration est conditionnée par la faible explosion qui est en train de se produire dans les cylindres concernés ; tout ça est bien réglé/régulé à son rythme tranquilou.
En frein moteur, le poids de la bagnole qui descend est communiqué au moteur et entraine les pistons plus vite (à leur montée dans les cylindres comme à leur descente) mais toujours pour la même quantité de carburant puisqu’on n’agit pas sur l’accélérateur. Donc comme ils ont pas plus d’essence qu’au ralenti mais qu’ils sont à un régime plus élevé, ils avalent plus d’air et donc le mélange est appauvri. J’ai tout faux ?
c’est un peu ça à quelques choses près:
le circuit de ralenti (carburateur) ou le dosage de ralenti (injection) est réglé de façon à ce qu’il y ai juste le carburant nécessaire pour que l’explosion permette au moteur de ne pas caler.
la “force” déployé par les explosions successives est donc légèrement supérieure à la “force” opposé par les contraintes de frottement qui induisent une certaine résistance à la mise en rotation (du moteur).
(si on commence à embrayer sans accélérer, on augmente les contraintes (poids et frottement) et on cale (même si au ralenti, le rapport est moindre avec un moteur diesel (explosion par échauffement de par la compression)).
en fait, il s’agit là d’une “opposition de force”. en appuyant sur la pédale on augmente la force du moteur pour qu’il puisse dépasser celle de la contrainte (le moteur lui même, le poids de la bagnole, le frottement des roues sur la route, une montée, etc…).
en frein moteur, les pistons ne débattent pas plus vite qu’en accélération. le rapport est fonction du TPM des roues et de celui du rapport de boite que l’on a enclenché (avec embrayage qui ne patine pas bien sur).
à 100KM/H en 5ème avec embrayage en position inerte (embrayé), les pistons (donc le moteur) “tourneront” à la même vitesse, que l’on soit en frein moteur, ou que l’on soit en accélération.
ce qui fait que l’on parle là de “frein” moteur réside dans le fait que le mélange (air/carburant) ne permet pas d’accélérer le moteur. (on appuie pas sur la pédale, on ne délivre pas assez de carburant au moteur pour pouvoir augmenter son TPM par rapport aux contraintes)
l’air qui se retrouve emprisonné dans les chemises et, dés que le piston remonte se retrouvant donc en compression dans la chambre de combustion, oppose une contrainte de plus à la rotation du moteur (le vilebrequin en fait).
c’est donc cette compression qui se fait à chaque quart de tour du moteur (pour un 4 cylindres) qui permet le “freinage moteur”.
merci pôur le lien, ca répond à quelques questions vidéos instructives 
[quote]L’essentiel c’est d’utiliser le rapport le plus élevé possible et surtout d’anticiper un maximum. Ralentir au lieu de freiner, utiliser le frein-moteur (à propos, tu parlais du frein moteur ou vraiment de roue libre dans ton message précédent? Parce que la roue libre, pour freiner, bof… C’est même assez dangereux je trouve).
[/quote]
ouaip je parlais de roue libre, non pas pour freiner, mais pour faire une perte de vitesse avec obstacle lointain devant (freinage occasioné uniquement par frottement air/voiture et voiture/sol), typiquement une bretelle de sortie qui amène à un feu ou un péage, ou alors route départementale bien droite et visible et petit bled limité à 50 avec le feu rouge auquel on coupe jamais, les exemples sont nombreux
la solution traditionelle avec frein moteur, vu le gros freinage occasionné par le frein moteur même en rapport haut, ca implique de devoir continuer à accélérer plus longtemps et pour ne relâcher l’accélo que peu avant l’obstacle. enfin, à considérer comme le dit Piwaille, que le ralenti/moteur consomme moins que l’accélération, ce qui me parait à peu près acquis.
Exactement !
J’ai fait pareil tout l’été sur le périph Lyonnais, et c’est incroyable tous les kilomètres qu’on peut faire sans poser le pied sur l’accélérateur ! Je voulais trouver un moyen de donner la possibilité au conducteur lambda de faire ça à la base, mais on s’est rendu compte que le seul truc qui en serait capable serait…un cerveau ! 
Mais peut être dans le futur, là où les feux rouges seront rentrés dans les gps, là où la voiture vera si elle est en pente ou pas, on pourra faire une éléctronique qui débraye automatiquement.
J’ai même remarqué que dans certaines config, sur l’autoroute par exemple, il est plus intéressant de débrayer que de juste accélérer un peu moins pour garder la vitesse voulue, car le frein à moteur agit toujours même quand tu appuie légérment sur l’accélérateur.
à penser quand même, que de rouler sans prise moteur et plus dangereux qu’avec.
je ne te dis pas ça pour contrecarrer ton projet, au contraire.
je te le dis pour que tu puisse faire des recherches afin d’être sur de pouvoir homologuer ton système (à moins que ce ne soit déjà fait, et tout en sachant que je n’y connais rien au sujet de la paperasse à ce niveau). 
au fait, il est où mon karma + !?? :boude:
:mrgreen:
mouaip … alors la … si tu arrives à trouver un moyen qui permette de greffer un cerveau aux conducteurs lyonnais … c’est la fortune assurée 
Ben non justement parce que ce n’est pas parce qu’on utilise la roue libre que l’on n’utilise pas le frein moteur lorsque c’est nécessaire. Là aussi on voit très vite les bourrins, ceux qui sont pied au plancher en sortie de virage et debout sur les freins en entrée de virage, voire pire, dans le virage.
http://www.forum-auto.com/uploads/200308/106_open_1061840324_laffrey_no.gif
La descente de laffrey c’est particulier parce c’est bien pentu. Là par contre j’ai toujours le frein moteur en 4ème ou 5ème (donc quasi inactif) pour prendre de la vitesse et 3ème bien anticipée pour ralentir juste ce qu’il faut avant les courbes, ça permet d’avoir une vitesse bien plus constante que le type qui fait l’accordéon en accélérant/freinant brutalement. Parce que le virage que tu passes (admettons) à 60 km/h en léger frein moteur (4ème), le type devant arrive en 4ème/5ème accélérée pour freiner à 45-50 km/h dans le virage pour à nouveau accélérer aussitôt en sortie de virage alors que toi tu laisses la voiture reprendre de la vitesse en frein moteur de 5ème sans appuyer sur l’accélérateur. Du coup tu vois le type s’éloigner en sortie de virage pour le voir se rapprocher dans l’entrée du virage suivant et souvent c’est lui qui t’oblige à freiner parce qu’il freine comme un bourrin.
C’est typique, on se retrouve avec une file de voitures devant qui s’étire et se comprime alors qu’il y aurait moyen de garder ses distances avec des vitesses bien plus constantes.
C’est le type de conduite que l’on acquiert sur neige en descente en utilisant le frein moteur prioritairement plutôt que le frein pédale utilisé en dernier ressort. En adaptant bien le régime de frein moteur on voit que c’est aussi très efficace sur route sèche du point de vue de la consommation et de l’usure des consommables (freins/carburant/…).
Après il y a la petite descente du type de la buisse ou le frein moteur de 5ème te ralentie quand même et la du coup la roue libre* permet de reprendre la vitesse nécessaire sans toucher à l’accélérateur. C’est pareil dans les descentes plus douces (que laffrey) dans le vercors ou la chartreuse: frein moteur/roue libre.
Bref, quand ça sent les plaquettes de freins en bas de la descente de laffrey, ce ne sont pas les miennes et comme j’appuie rarement sur l’accélérateur, je consomme que dalle. Garanti.
Par contre les bourrins devant qui ont accéléré et freiné comme des brutes, ils puent la plaquette.
- quand je parle de roue libre, j’ai toujours une vitesse enclenchée correspondant (plus ou moins (d’ailleurs moins que plus)) à la vitesse du véhicule mais débrayée, ça permet d’avoir du frein moteur au cas où dès qu’on lâche la pédale d’embrayage.
Et pour finir ceux qui accélèrent/freinent, freinent puis rétrogradent alors que le freinage est plus efficace en rétrogradant-freinant.
Je précisais ça pour ceux qui pouvaient penser que la roue libre était la panacée…
Perso, j’habite à 850m d’altitude, et j’ai donc 600m à descendre tous les matins pour aller au taf. Comme je ne peux pas le faire en volant, je le fais en voiture, et moi, j’essaye d’utiliser le moins de frein possible, et jouant au mieux avec les rapports, mais j’ai quand même du mal à laisser la voiture en roue libre, du moins au point mort. Faudra que j’essaye ton truc en débrayant.
ensuite, si t’as de la grosse descente, vu que tu dois freiner c’est clairement pas avantageux de se mettre en roue libre (plaquettes) et très dangereux de se mettre au point mort.
je serais toi, j’essaierai sur une fin de ligne droite à grand vitesse avec une sortie ou un truc du genre, tu peux relacher l’accelo 500 m avant et juste appuyer sur l’embrayage.
en plus, ensuite tu peux t’amuser par exemple sur les changements de vitesse (nationales 90/50/90/50…) de te mettre en roue libre à l’instant tel que quand tu rentreras dans le village, tu sois exactement à 50. certes, jeu con, mais jeu kifépasséltan sur la 3h de N4 entre paris et nancy :mrgreen:
Désolé Grup, tu es passé à la trappe ! normalement tu as été le seul hihi ! karma+
Je voudrais juste préciser que en fait ce sera pas un projet qu’on mennera au bout à coup sûr. Notre “travail pratique” consiste surtout à appliquer les méthodes qu’on nous a présentées pour mener un projet de nouveau produit. L’étude de marché est une des étapes de la méthode de conception. Je crois qu’au final, on va s’arrêter à une maquette du produit ou bien une proposition avancée de solution technique. Le sondage va permettre en théorie d’adapter les caractéristiques du produit à celles qu’attend l’acheteur/utilisateur. Le sondage va en quelques sortes déterminer le cahier des charges, c’est à dire ce à quoi devra répondre le produit. C’est pourquoi on a pas encore une idée fixée de la tête de notre produit. En plus, un pote m’a dit que sur la Honda Civic, ça existait déjà un truc avec un petit voyant vert en forme d’arbre qui indiquait si on conduisait écolo ou pas. C’est un peu ce qu’on voulais faire donc on est un peu dég’ mais bon.
Je pense que le truc qui serait vraiment intéressant, ce serait d’inclure dans le système un accéléromètre : parce que finallement, c’est un peu ça qui détermine si on appuie trop sur le champignon ou pas, ou si on freine trop inutilement. Comme il a déjà été dit, freiner trop tard au feu rouge est monstrueux pour la conso alors qu’il suffit de ralentir 100 ou 200m avant. Ainsi, pendant le laps de temps où l’on roule doucement, le feu passe au vert et on a pas besoin de développer une énergie énorme pour regagner de l’énergie cinétique, puisqu’on la possède encore !
Finallement, une bonne méthode est de penser en termes d’énergie potentielle et d’énergie cinétique : vous savez, le principe des montagnes russes quoi !
Et sinon voilà ce que mon prof de thermodynamique nous avait dit, par rapport au frein moteur :
Le frein moteur se distingue du régime de ralenti car là c’est la roue qui entraine le moteur et non le moteur qui entraine la roue. Il n’y a donc réellement aucune consommation d’essence. Ce qui fait le frein, c’est que le piston se comporte alors comme un compresseur : c’est simplement le fait de comprimer de l’air pur et de le décomprimer qui absorbe de l’énergie. (Ca se comprend aisément: prenez un compresseur d’air pour faire de l’air comprimé pour pistolet à peinture par exemple, eh bien il faut bien lui apporter de l’énergie électrique pour que ça tourne) Là, c’est la rotation de la roue qui apporte cette énergie et donc la perd.
Pour le régime de ralenti ( ça je ne connait pas en détails), mais vu que les roues n’entrainent plus le moteur, il n’y a plus rien pour maintenir la rotation et contrer les fottements. Il faut donc apporter de l’énergie pour ne pas caler : avec de l’essence.
En tout cas ça se vérifie j’ai un indicateur de conso instantanée dans ma bagnole : 0l/100km en frein moteur et environ 1.5l/100 moteur débrayé.
Mais des fois en descente, si tu mets juste le frein à moteur, tu ralenti beaucoup trop
si tu mets juste un peu d’accélération pour maintenir ta vitesse, tu consomme plus de 1,5 l/100
et si tu te mets en roue libre, tu consommes 1,5 l/100, mais tu accélères !
Ensuite, on repasse en frein moteur ave avec la vitesse adéquate, puis on freine si besoin est donc pas de niquage de plaquettes.
Bien compris tout le reste. Là, d’accord aussi sur comment ça fonctionne.
Et admettons pour les moteurs à injection électronique que lors des phases frein moteur l’alimentation est tout simplement fermée : pas de conso. Admettons.
Mais sur les voitures à carburateur, il n’y a pas de possibilité de fermer le circuit de ralenti. Donc en frein moteur comme les soupapes continuent de s’ouvrir et de se fermer au rythme des 4 temps, il y a forcément une phase d’admission de carburant donc une petite consommation.
Et sinon, comment que ça se ferait qu’Airnaute il pétarade hein ?
robou, as-tu demandé à ton prof ce qu’il en était de l’usure de l’embrayage?
c’est ce point qu’il me semble utile d’éclaircir.
je fais ca depuis maintenant 5 ans, et depuis peu, je sens un petit bruit dans l’embrayage, comme une sorte de jeu. :vrac:
Merci pour l’info, et si je dénigre un peu ton “boitier”, c’est à moitié sérieux parce qu’avec le pic (de production) pétrolier, que j’ai un peu évoqué sur d’autres fils de discussion et qui est de plus en plus admis officiellement, les économies d’essence dans les véhicules vont être de plus en plus recherchées et que tout système destiné à les favoriser est d’ors et déjà un avantage, mais là le prix du baril reste relativement bas alors l’impact est moindre mais quelque chose me dit que dans quelques années ce type d’assistance/indication sera généralisé et implanté dans tous les véhicules utilisant des hydrocarbures.
karma+ pour votre initiative.
Pic pétrolier : l’AIE connaît les faits depuis 1998, par Colin Campbell
Pour ceux qui veulent creuser la question du pic, il y a également le site et forum d’oléocène.org et bien entendu les conférences de jean claude jancovici déjà évoquées, ici ou là.