Ne te crois pas trop à l’abri
incident biplace à St-Hil: défaut d'accrochage (était: Accident loudenvielle)
Je ne crois pas bcp non plus à l’efficacité du petit carton, sauf vraiment pour les tout débutants.
Il y a trop peu de points à vérifier (contrairement à l’aviation, pour ce que j’en sais). Je ne pense pas qu’on lira un carton que l’on connait déjà par coeur.
Une des causes d’oubli dans la checklist est l’interruption de la préparation par un dérangement quelconque ou un gonflage/décollage raté (comme cet incident à St Hil).
Ces deux circonstances, interruption prépa ou gonflage avorté, devrait systématiquement nous ramener à faire la checklist complète.
Ça m’est arrivé 3-4 fois de décoller avec un tour de frein. Ce n’est pas bien grave dans 99% des cas, ça peut se régler après déco sans pb, mais il reste le 1% restant où ce pb peut s’ajouter à un autre (aérologie compliquée en sortie de déco par ex.) et avoir des conséquences graves. Dans tous les cas, je le vois surtout comme le signe d’une prévol bâclée et je considère que c’est inacceptable.
La 1ère fois ça m’est arrivé parce que c’est un point que je ne vérifiais pas systématiquement et les suivantes, pour une des deux causes citées plus haut.
Depuis, je reprends ma checklist à zéro après toute interruption. Mais bien sûr, ça aussi je peux l’oublier… 
Enfin dans le cas de l’incident du bi à St Hil, la pratique du check mutuel aurait peut-être pu l’éviter. Mais c’est encore très loin de nos habitudes…
Il l’est a mon avis bien plus que celui qui ne le fait pas…
En aéro ce sont les procédures… et encore les procédures… Y a pas trop de place pour l’interprétation et l’exotisme.
Mais bon, nous dans le vol libre on a pas besoin de ça et de leur procédures a la mort moi le nœud… on est pas la pour la prise de tete… hein?
C’est vrai que quand c’est trop carré c’est chiant… Je suis passé au parapente un peu aussi pour cela, voler quand on veut si la météo nous le permet, décoller d’a peu pres n’importe ou idem pour se poser ou presque, autonomie, liberté, pas de tests a passer et repasser… Mais bon ça a ses limites.
Un minimum de rigueur c’est pas non plus la mer a boire.
Heureusement que nos fabricants de sellette, de voile et de secours en ont d’ailleurs.
Alors oui, une check-list ne veut pas dire zéro risque, mais cette procédure les réduits quand même vachement de mon point de vue.
Ensuite pas forcement besoin d’un carton comme je peux l’avoir en aéro-club je pense mais une procédure checklist générique type A.C.H.E.V.E.R en avion ou CRIS en planeur pourrait tres bien convenir au parapente.
Je peux vous dire que c’est enseigné des le 1er vol, et que tout le monde l’applique ensuite meme les “cadors”…
Et meme en planeur pour l’atterro en campagne je faisais mon appel radio fictif et ca m’a déja sauver d’un atterro train rentré.
“Mon champ planeur XXXX en vent arrière main droite train sorti verrouillé dans le vert”.
Alors oui encore faut il quand on dit la phrase faire les vérifications nécessaires (suis-je bien en vent arrière, OK, je prend bien l’atterro du bon sens OK, mon train est-il reelement sorti et verrouillé OK,…) car on a déjà vu des gens dire “bêtement” la phrase et se poser a contre sens ou le train pourtant rentré.
A mediter de mon point de vue.
Ce qui me gêne un peu dans cette discussion, c’est qu’on peut en retirer l’impression que les écoles de parapente n’enseignent pas la rigueur ni les procédures ni les check-lists… Celles que je connais le font dès l’initiation. Enseigner c’est une chose, que ça passe dans la tête des élèves c’est autre chose… Et qu’ensuite les pilotes autonomes prennent ce qu’ils font assez au sérieux et avec suffisamment de respect, c’est encore une troisième chose.
Tout n’est pas formalisé de la même manière et chaque enseignant peut avoir ses propres “trucs”, mais les procédures sont présentes. Par exemple, lors de ma première après-midi de pente école il y a fort longtemps, pourtant réalisée avec un moniteur que l’on qualifierait maintenant d’“exotique”, il nous a dit dès la présentation/préparation du matériel : “Les freins clairs et démêlés, c’est la vie ou la mort !”. A chaque décollage je m’en souviens encore !
Un peu plus tard, je me laissais entrainer par un copain à aller voler sur un nouveau site avec décollage falaise.
Gros stress, surcharge mentale : j’ai décollé avec la ventrale (boucles carrées) non fermée. Le cerveau avait disjoncté. J’aurais eu sous les yeux une énorme banderole publicitaire avec la check-list écrite en lettres de feu, je ne l’aurais même pas vue.
Là j’ai compris que ce qui s’appliquait à ce que j’avais vécu, c’était cette citation de Didier Favre :
Oublier de s’accrocher n’est pas un accident de vol. C’est l’aboutissement d’un désaccord profond, d’une désunion de l’esprit et de l’acte.
C’était le sens de mon message. Se croire à l’abri d’une erreur, c’est déjà en soi une erreur.
Par rapport à ce que dit Norby et d’autres : apparemment, oui, en aéro c’est beaucoup plus carré, avec des procédures formalisées, checklist ou autre. Mais avant de nous flageller trop en nous traitant nous même de guignols zazous, une question se pose en préalable : est-ce que ça fonctionne ? Je veux dire n’y a-t’il pas autant “d’étourderies” que dans notre milieu ? La deuxième question sera la spécificité du parapente par rapport aux autres pratiques (est-il possible de rater et recommencer un décollage ? etc.) On parle ici d’accidents tragiques, mais très très rare par rapport au volume de vols effectués. Est-on sûr que figer une procédure réduirait ce nombre ?
C’est une vraie question. Par exemple, il semble qu’en ULM (ou paramoteur) l’accidentologie soit plus élevée qu’en parapente (de mémoire), alors qu’il y a sans doute cette culture procédure plus ancrée que dans notre milieu (je ne sais pas).
Derob
(etc…)
Ce qui me gêne un peu dans ta remarque, c’est que tu n’as pas encore intégré le fait que sur le web, ici ou ailleurs, ça consiste bien plus à roter et péter dans tous les sens, plutôt que de faire le moindre effort pour s’informer soi-même, alors qu’il n’y a jamais eu autant de moyens pour le faire.
Effectivement, ça sent la merde tout à coup. Et, j’ai beau fouillé dedans : aucune info.
derob
bien dit derob
A souder au fond de son cerveau.
C’est exact. Il n’empêche que pour quelques-uns ça permet de mettre en tête des messages ou des aspects des choses à côté desquels ils seraient passés autrement.
Peut etre en effet une source du pb… le fait que cela ne soit pas formalisé de manière generique et universelle par ex.
Encore une fois, en planeur milieu que je connais bien, tout le monde fait le CRIS avant de décoller, c’est enseigné de la même manière partout quelques soit l’école, et que l’on soit pioupiou et cador, on le fait tous.
Alors a la décharge du parapente, c’est vrai qu’un planeur ou en avion, on passe pas mal de temps (une 15aine d’heure par ex en planeur) en double avant d’être lâché, et on a le temps de rabacher et de rendre systématique cette check liste.
Hors en parapente il y a jamais de double ou presque et on est vite “autonome”
Sur pas mal de deco, je vois bien certains pilotes qui ont bien une routine qui leur est propre pour leur prevol et se tenir pret au deco.
Chacun a son truc dans son coin… moi le 1er. Et j’en vois aussi pas mal qui font leur truc sans ordre bien défini, avec le a merde j’ai oublié ca… a tiens bidule tu peux regarder si j’ai bien fait ci ou ca, ou au fait tu peux me dire si mon sac est bien fermé… Pour moi, ça veut tout dire… Non vous avez jamais vu ca ?.
Y a qu’a se mettre sur un déco et rester un peu… on voit bien le nb de pb liés a la prevol et a la check list de depart, les clefs (qui datent déjà du vol d’avant par ex), les tours de sellettes ou de frein, les decos twistés, les je lache les commandes alors que c’est thermique tout juste quitté les pieds du sol pour rentrer dans la sellette avec les 2 mains en bas etc etc…
Ben oui… le parapente c’est finalement gentil a coté, car pour la plupart des cas ca fini finalement bien.
Et oui, je suis désolé, mais force est de constater qu’on est pas dans le même etat d’esprit entre ses différentes disciplines et de rigueur associée.
En planeur par ex, il y a une zone de perte d’altitude, elle est là et pas en fin de vent arriere, le tour de piste se prend comme ca est pas autrement, etc… et pour l’avion j’en parle meme pas.
En parapente, on fait un peu ce qu’on veut… y a qu’a se mettre sur un atterro et voir les atterros des uns et des autres…
Pour ceux qui ont eu la chance de passer la QBI, meme si ca regle pas tout loin de la, la plupart vous diront que ca leur a ete super formateur, et que ben y a un avant et un apres en terme de rigeur meme sur les vols en solo.
Et d’ailleurs les atterros solo sont souvent différents après.
Ben oui je dirais… le pb c’est qu’une etourderie peut vite etre payée cash contrairement au parapente qui somme toute pardonne bcp.
En paramoteur je connais pas, mais ca m’etonnerait qu’il soit si different de nous ? Coté ULM en pendulaire de ce que je connais c’est quand meme bcp plus relache.
Apres pour le 3 axes et ULMs “modernes” on se rapproche bcp plus de l’avion et de son esprit.
Je pense en effet qu’une procédure pourrait réduire ce nombre, si on a l’état d’esprit qui va avec.
Alors…
C’est pas du tout le fond de ma pensé bien au contraire.
Par contre Normaliser la prevol et une liste de verification commune a toutes les écoles amènerai je pense du mieux.
Et avoir cette liste accroché au maillon de la sellette (qu’on peut difficilement ne pas voir) ne peut pas être négatif.
En paramoteur le problème est le même avec en plus les spécificités du moteur a prendre en compte.
Et faut pas se leurrer, sans un minimum de formalisme, rien ne fonctionnera.
Je t’encourage à te rapprocher de la fédé (et du RASMO, rassemblement annuel des moniteurs) pour y défendre ton projet qui pourrait s’exposer ainsi :
- formaliser une check-list “universelle”, version solo et version biplace
- l’éditer de manière agréable et jolie (avec l’infographie pro qui va bien)
- la sortir à quelques centaines d’exemplaires sous forme d’une carte plastique env.10 X 5 cm, munie d’un bout de suspente gainée
- la distribuer à toutes les écoles et biplaceurs FFVL qui l’accrocheront aux mousquetons ou sur une sangle de leurs équipements.
Bon, je redis que dans l’idée, ça a déjà été fait avec l’autocollant “accroche-toi”.
Entre le pilote de loisir qui monte au déco pour faire son vol du jour et le biplaceur pro qui enchaîne les rots toute la saison, même si les 2 ont une routine de préparation béton, il y en a un qui risque plus de faire une erreur.
De même, en planeur ou en avion, lors de la check-list d’avant déco, on est à l’arrêt et on peut se concentrer à 100% à cette tâche. A contrario en parapente, dès qu’on est attaché à son aile il faut rester alerte sur l’environnement, surtout si le déco est alimenté. Dans ce cas, on ne peut pas être concentré à 100% sur sa check-list et il est donc plus probable de louper une étape dans cette phase du déco. D’autant plus que l’environnement est bien différent, avec parfois du monde à quelques mètres de soi sur le déco ou en l’air, cas nettement plus rare en avion/planeur. Comparons donc ce qui est comparable.
Et pourquoi pas normaliser un message à chaque allumage de Vario…
Mr Syride??
Par ex :" prévole faite? => yes en appuyant sur un bouton
Je pense pas non plus au petit carton a lire pour le milieu du parapente.
C’est pour cela que je pensais plus a l’A.C.H.E.V.E.R en avion ou CRIS en planeur.
Pas de carton mais des actions spécifiques par lettre.
Ce qui n’empêche pas de faire quelques cartons a distribuer au stages init.
Ex le CRIS en planeur http://g.r.a.l.free.fr/images/CRIS200.png
pour l’Avion : A.C.H.E.V.E.R en avion
https://www.aerovfr.com/2016/06/de-linteret-de-lachever/
Sinon, moi qui me remets a l’avion, en ce moment je suis du coup cela :
http://www.acca.aero/wp-content/uploads/2017/04/Check-list-DR400-120-F-GSTY-17042017.pdf
et c’est pas la meme…
Norbert
Ben justement, je trouve pas que cela soit fondamentalement si different que cela. En avion tu as les bruits du moteur, des passagers qui peuvent parler te demander des trucs, toi qui doit faire gaffe a ce que te dit en plus le contrôleur, plus toute l’activité qu’il peut y avoir, et la pression quand t’es au point fixe et que t’as un tas d’avion derriere qui veulent decoller aussi et qu’il faut te glisser entre 2 atterrisages.
C’est au contraire plus proche qu’on ne pense.
Et puis quand c’est alimenté justement, rien n’empeche de faire sa preparation et sa check liste a part, dans un endroit moins venté, et d’arriver ensuite pret au déco pour poser sa voile et ne plus se concentrer que sur l’environnement et son deco. C’est d’ailleurs ce que font bcp
Ben ouais, on voit ça tous les jours : des pilotes qui régressent en terme de rigueur après leur sortie d’école…
C’est quoi l’attractivité exceptionnelle de nos jouets ? C’est leur accessibilité. Et oui, quelques jours de stage, je m’achète mon matos et zou ! je suis lancé. Et si le parapente est si accessible, c’est qu’il pardonne beaucoup. Enormément, même. Alors on s’accommode de nos petits défauts, et en premier lieu, sur la rigueur (c’est pas fun, la rigueur). Et en cas de carton, on dit “c’est la faute à pas de chance”. Mais ils arrivent quand les cartons ?
Pas de chance, j’ai pris une grosse assym en sortie de déco !
Pas de chance, le thermique devant le déco m’a provoqué une parachutale !
Pas de chance, l’autre con m’est rentré dedans !
Pas de chance, j’ai pris un gradient de fou à l’atterro !
Tout ça alors que les moniteurs n’ont pas arrêté de rabâcher pendant mon stage (mais c’était il y a longtemps) qu’on ne lâche jamais les commandes, que la vitesse c’est la sécurité, qu’il fallait faire des prises de terrain lisibles, ou que pour faire une bonne finale, il faut qu’elle dure au moins 10 secondes. Mais c’est tellement ringard de faire 10 sec de finale alors qu’on peut faire un zip, un zap, et poser devant l’aire de pliage après 2 secondes de finale. (Chronométrez-vous en finale, c’est formateur !)
Alors comme dit Norby, ça se corrige lors de la QBi, ou lors d’un recyclage ou d’une opération “Volez mieux”, mais ça touche une toute petite proportion de pilotes. C’est dommage parce que c’est après quelques années de pratique que les pilotes sont le plus sensibles à cet aspect des choses (voir l’exemple de M@tthieu). L’opération “Volez mieux” me semblait une excellente idée, mais je n’en ai pas vu passer une seule cette année.