La manière de voler de Maurer ou d’un pilote très expérimenté orienté performance n’a rien à voir avec celle d’un débutant, mais il y a des infos à prendre comme le fait de considérer qu’entre 3 et 200m du sol, on est dans une zone où on aura peut-être pas le temps de faire secours.
Comme un débutant ou un pilote avec peu d’expérience n’a pas les outils, les mécanismes pour lire, anticiper… Le vol près du sol ne doit pas être un choix.
Incident de vol : tolérance zéro
J’aime bien le post à Limo, dans lequel je me reconnaît plutôt (pas en termes de compétences pilotes mais dans sa vision de la problématique de l’accidentalité dans notre sport :
Il faut accepter que nous sommes dans une vérité relative et non absolue quant à l’adéquation entre nous, notre voile, les conditions et ne pas croire que ce qui nous a déjà reussi, nous réussira toujours.
Comme Vincent, 30 ou peut-être 40 m de distance au relief m’ont déjà sauvé les miches sur une asy que je savais possible mais que je n’ai pas vu venir, surtout dans cette proportion et conséquences.
Ma philosophie et mon discours d’aujourd’hui sur la sécurité n’est pas celui de toujours, cela s’est construit au fil des années, des vols, des expériences (les miennes et celles connues d’autres pilotes)
En fait et même si mon apprentissage fût lent et que je n’ai jamais été à prendre consciemment des risques pour voler. Ma conscience des risques n’a pas été dès les débuts celle d’aujourd’hui. Tout simplement parce que je ne possédais pas, ni les connaissances ni les competences ni l’expérience pour vraiment intégrer et exploiter toutes les informations disponible pour prendre les décisions en pleine conscience des risques potentiels et ceci avec une évaluation pertinente du comment il m’était possible de les gérer pour m’assurer le vol avec un maximum de sécurité.
Évidemment qu’il m’est arrivé et qu’il m’arrivera encore de me prendre des fermetures mais pas tant que ça car si les conditions sont “à…” Je fais de mon mieux pour les prévenir (pas d’accéléro, présence aux commandes, pilotage “actif”, éviter tous les sous le vent, etc) et j’essaye d’éviter toutes les situations ou une fermeture que je n’aurai pas su éviter ne me laisserait que trop peu de marges (éloignement du relief et des autres aéronefs, position dans la sellette, etc.)
Et bien sûr cela ne donne pas de garantie absolu aors oui :
il faut aussi bien anticiper les modifications d’incidence oui, sinon comme tu dis tu vas poser sur un arbre assez rapidement.
en fait c’est une façon de faire qui perme(trait) de réduire la force en cas d’impact, quand tu es a 4m sol, si ça vrac, la voile à pas le temps de créer les fameux shoot mortels qui font taper la pente
c’est l’idée, quant à voler près du relief avec zero possibilité de tirer le secours autant y aller franco. évidemment, ça nécessite de piloter.
Dans le cas de CM, faut le voir voler un peu, il est constamment en pilotage très très actif, et quand il à un début de vrac, parce que ça arrive, il faut voir la gestuelle il est pas du tout dans l’impro
Maurer pour info c’est un très bon acrobate. Ça aide.
Pour le vol près du sol, c’est surtout la finesse dans le pilotage , sentir sa voile et ressentir la masse d’air,… qui comptent
C’est bien ce que je dis, faire de l’acro ça aide.
Salut ! Merci pour ta question 
Alors la présence du Sharknose n’implique pas directement une réouverture plus lente de l’aile … On sera d’ailleurs favorable à ce type de réouverture plutôt qu’une aile qui claque fort susceptible de mener à la cascade plus facilement (fermeture à l’opposée, ressenti violent pour le pilote, risque de dommages structurels, … )
Lors du vrac si l’aile montre une certaine paresse des oreilles cela à tendance à générer pas mal de trainée et à calmer les choses.
Pour le Sharknose, Bruce aimait déjà bien avant mais j’ai plutôt eu tendance à le pousser pour aller encore plus loin (cf les ouvertures très fines de la Punk)
En fait pour moi le shark c’est l’ami de l’aérodynamicien dans le sens ou il me permet de vraiment maitriser l’aero de mon bord d’attaque.
En effet, avec une entrée d’air fine (shark), l’influence de l’ouverture sur l’écoulement externe est pratiquement négligeable. Je peux donc dessiner le profil de façon plus précise et mieux contrôler ses propriétés selon le cahier des charges de l’aile : stabilité, pression interne, etc …
Sur les profils standards, la présence de l’ouverture va perturber l’aérodynamique externe du bord d’attaque et le profil effectif vu par l’écoulement sera très différent de ce qui est dessiné dans les plans.
à plus !
Merci Tom d avoir été explicite. On entends de tout sur sur les decos…
Si tu as le temps et que tu passes par là je souhaiterais ton avis sur l article de voler.info sur un possible inconvenient du sharknose
Page 86. Making of voler.info
http://www.voler.info/cms/contentsHTML/making-of/?page=86
"
certains pilotes comme notre
collaborateur Cédric Nieddu estiment
que c’est suite à l’avènement de cette
technologie dans toutes les gammes, que
les virages ont eu tendance à changer :
légèrement plus plongeant dans un
premier temps après application de la
commande.
"
Qu en penses tu sur l evolution des virages des ailes modernes?
Je lis ce fil le bras dans l’atèle munis d’une plaque et quelque point de suture après avoir absolument voulu posé au déco à cause d’une envie pressente. Je m’en sort quand même bien ce n’ai qu’un poignet. J’en ai tiré certaines leçons.
Je rejoint ce que dit Bruce et c’est d’ailleurs comme cela que la société actuelle à tendance à gérer les risques tel qu’il soit. La roue de Deming illustre très bien cette gestion des risques =D
Mais comme demandé précédemment pouvons nous réellement connaitre tous les facteurs ? J’ai un exemple de situation en transition j’était accéléré à 75% rien n’a prévenu je me suis pris une grosse frontale massive. J’étais à 1000m sol la voile s’est rouverte de suite. C’était une zone de cisaillement. Que pouvons nous tirer d’une telle situation?
Je n’ai peut être pas une analyse objective ou je n’ai pas tout les éléments en main. Je pense qu’il y a quand même certain facteur que nous ne pouvons pas maîtriser et qui peuvent induire un incident de vol. Je reste perplexe quand à certains vracs comme le dernier cité précédemment pour le quel je n’ai pas de réponse.
@ClemZinZin : courage cher collègue de vrac
Je te rejoins sur l’impossibilité pour un pilote lambda (comme moi) de comprendre tous les incidents de vol et de savoir ce qu’il aurait fallu faire et qu’on fera donc “la prochaine fois”
Je partage bien sûr l’avis que tout incident doit être “retenu” sinon parfaitement analysé (Donc en fait si j’acceptais à la lettre le discours de Bruce j’arrêterais de voler, ou en tout cas moins d’une fois sur 3)
Pour ma part j’accepte de prendre 3 ou 4 belles fermetures par saison en me disant que le mieux (vouloir contrer quand c’est trop tard) peut être l’ennemi du bien (bras hauts, mains aux élévateurs) quand je n’ai pas eu la vivacité du contre bref au tout début.
Avec cette recette élémentaire je n’ai jamais eu de vraie inquiétude (jamais de succession de sketchs) et pourtant j’ai pris un tas de gamelles (toujours au ras du sol) pour d’autres raisons que la perte de contrôle de l’aile
Suis je suicidaire? Je ne crois pas… mais je vous lirai sans à priori
Eh bien perso en tant que pilote (très) lambda, il me semble avoir compris après coup tous les incidents de parapente (car pas que en vol) qui me sont arrivés. À chaque fois il me suffisait de me reconnaître à ma responsabilité dans la survenue des dits-incidents et je trouvais l’origine de la chose. Alors bien sûr, pour être honnête, force m’est de reconnaître que pour certains incidents, la 1ère leçon n’a pas forcément suffit.
Du coup ma fréquence est plutôt 3 ou 4 saisons pour me prendre une belle fermeture.
Est ce que je vole moins souvent, moins longtemps, moins loin ou encore avec moins de plaisir ? Pour le dernier point, le plaisir, je réponds sans hésiter : NON ! (ce qui ne signifie évidemment en rien que toi tu en prendrais moins du plaisir en volant)
Pour les trois points précédents, souvent - longtemps - loin, on ne sait pas mais dans le fond, est-ce important pour des pilotes lambdas tels que nous ?
Et évidemment que je ne me permettrai pour autant pas de te qualifier de pilote-suicidaire mais il est probable que tu vole et vis le parapente (et peut-être la vie en général) de façon plus engagé (sous-entendu, plus à risques) que moi. Ce qui peut expliquer que tu t’ai déjà pris “un tas de gamelles”.
Cela fait quatre ans que je vol et c’est la première année où je prends un gros vrac (frontale massive cité au dessus) … Et le poignet… J’en connais les circonstances et j’en ai tiré des leçons comme dit précédemment.
Je me suis peut être mal exprimé la frontale massive que je me suis pris je l’ai compris je sais ce qui s’est passé… Mais la question c’es qu’est-ce que je peux tirer d’un tel incident… Oui il y avait un cisaillement à cet endroit. Mais qu’aura-je pu faire pour éviter cela. C’est la que veut en venir Bruce. Et malheureusement la zone de cisaillement on peut pas la deviner. Est-ce que tu comprends où je veux en venir ?
Quel était le contexte des 2 vracs? Quelle aerologie, vent météo annoncé et réel selon les altitudes, quels reliefs, quelle voile…Quel moyen accéléré pour sentir l’éventualité du cisaillement, quel ressenti de la masse d’air avant?
[quote=“wowo,post:31,topic:67527”]
j’ai eu 3 pb en 15ans, un "volontaire " ou j’ai preferé posé dans un arbre plutôt que sur une plage ou je risquais de finir a l’eau.
un suite a un mauvais arrêt décollage ou je fini dans les souche de st hil (freinage symétrique et trop for qui me decole légèrement et fini par me jeter dans les souches) et le dernier ou clairement il y a un facteur pas de chance !!!
lors d’un décollage montagne en haut d’un long couloirs, je fait un face voile et au retournement j’entends un gros crack et impossible de me tenir sur la jambe ce qui fait que je tombe sur place, résultat fracture malléole interne (j’étais quand même en chaussure de ski). mon frère filmais et j’ai pas mal visioné le film et y a pas photo, pas de pb de gestuel ou autre, d’après le médecin, fracture de fatigue et pourtant je ne me sentait vraiment pas fatigué (on avait fait 1000m de deniv sans pb) et j’etais en vacance cool depuis une semaine. dans mon cas le couloir était raide mais heureusement progressif ce qui fait que je suis pas tombé dedans, si non c’était quand même 400m de deniv dons les premier 50m sans neige !
donc oui on peut évité pas mal de chose, mais bien que je suis pas fataliste, comme en voiture il peut toujours y avoir un impondérable qui peut nous faire basculé dans l’accident.
Oulah pour l frontale il y avait un bon 35km/h dans la masse d’air dans la quelle j’evoluait. J’arrivais sur l’arclusaz la prise était du même sens que le vent météo.
C’était une aerologie saine mis tonic on fait 3700 de Plaf à 12h. Je volais sous une cure en taille M chargé en milieu de fourchette.
J’evoluais accéléré le long des faces Est des Bauges la masse d’air était calme et montait à +1 de façon laminaire. Avant l’incident aucun mouvement pouvant prévenir une zone de cisaillement. Jusqu à d’un seul coup je retrouve une boule de chiffon au dessus de ma tête 
35 de vent en l’air, il faut clairement s’attendre a ce genre de pb , et avec du vent au dessus il faut pas s’attendre a une aérologie seine mais a une aérologie piégeuse…
du moment qu’il y a du vent en altitude, en basse couche il y a forcement des mouvements d’air plus ou moins violent …
35km/h à 3000 ça reste correct… Enfin je pense
:affraid:
T’es sérieux là ?
Tu as relu ton post ?
Tu voles avec 35km/h de vent, tu qualifies l’aérologie de saine puis tu dis que rien ne pouvait prévenir l’incident ?
Purée ; 
Naannn mais allo quoi ! :sors:
Déjà 35 au dessus de la couche convective mais si le plat est à 3700…
Tu arrives sous le vent des gros thermiques de l Arcluse en remontant la brise c’est ça? En venant de Tamié
? Bref même en arrivant au vent il y a d autres déclenchements et 35 c’est énorme ! Il ne faut pas forcément s’attendre à du sain
Combien à 1000, 2000 et 4000?
C’est sur qu’avec une voile qui vole en conditions réelles entre 32 et 35km/h, 35km/h, ça reste correct, ça permet de bien crosser à 1 ou 1.5 km/h de moyenne :clown:
Désolé, mais là je me lache.
Il faudrait que tu revois le cadre de ta pratique. T’es pas dans une bonne spirale là.
Si la météo annonce 35km/h de vent, tu regardes l’agence tous risque à la télé et c’est tout.
Si la météo annonce 15 km/et que tu te retrouves dans une couche à 35km/h tu vas atterrir et tu regardes l’épisode de l’agence tous risque que t’as enregistré.
Le Cross à notre niveau se fait avec peu voir pas de vent. Dès qu’il y a un peu de vents, les emmerdes commencent.